Ordre de mouvement de la RAF, 1941

Ordre de mouvement de la RAF, 1941

Ordre de mouvement de la RAF, 1941

Cet exemple d'ordre de mouvement de la RAF a vu le F/O Claydon déplacé de la RAF Silloth sur la côte nord de Cumberland à Nutts Corner, en Irlande du Nord. L'itinéraire était détaillé jusqu'à Belfast, passant par Carlisle, puis Stranraer sur la côte écossaise en train, en bateau jusqu'à Larne puis en train jusqu'à Belfast. Après cela, c'était au R.T.O. à la gare de Belfast pour organiser le reste de l'itinéraire.

Un grand merci à Peter Claydon pour nous avoir envoyé ces photos, qui appartenaient à son père, C.W.J. Claydon, qui a passé une grande partie de la guerre à servir comme médecin dans le 120e Escadron à Ballykelly, en Irlande du Nord.


Bataille de Singapour

Les Bataille de Singapour, également connu sous le nom de Chute de Singapour, a été combattu dans le théâtre de la Seconde Guerre mondiale en Asie du Sud-Est lorsque l'Empire du Japon a capturé le bastion britannique de Singapour, surnommé le « Gibraltar de l'Est ». Singapour était la principale base militaire britannique en Asie du Sud-Est et était la clé de la planification de la défense impériale britannique pendant l'entre-deux-guerres pour l'Asie du Sud-Est et le Pacifique du Sud-Ouest. Les combats à Singapour durèrent du 8 au 15 février 1942. La victoire japonaise fut décisive, entraînant la capture japonaise de Singapour et la plus grande capitulation britannique de l'histoire. [6]

Royaume-Uni

  • Australie
  • Inde
  • Malaisie
  • Établissements des détroits

Le général Tomoyuki Yamashita avait dirigé une force d'environ 30 000 hommes dans la péninsule malaise au cours des deux mois précédant la bataille. Les Britanniques avaient considéré le terrain de la jungle infranchissable et avaient préparé peu de défenses. Les Japonais, cependant, ont facilement navigué dans les jungles denses et ont rapidement traversé la péninsule. Les 85 000 Britanniques étaient dirigés par Arthur Percival, bien que de nombreuses unités soient en sous-effectif et que la plupart des unités soient inexpérimentées. Malgré cela, ils bénéficiaient d'un avantage numérique et positionnel important sur l'île de Singapour. Avant la bataille, les Britanniques détruisirent la chaussée menant à la ville, forçant les Japonais à se lancer dans une traversée navale. L'île était si importante que le Premier ministre Winston Churchill a ordonné à Percival de se battre amèrement jusqu'au dernier homme.

Malgré leur infériorité numérique de trois contre un, le leadership japonais supérieur et de nombreux échecs de la part des Britanniques ont permis aux Japonais d'établir et de tenir une tête de pont à partir du 8 février. Percival avait grossièrement mal réparti ses troupes sur l'île, et les Japonais attaquèrent la partie la plus faible des lignes. Percival n'a pas non plus renforcé l'attaque en temps opportun, permettant aux Japonais d'établir une tête de pont. De nombreux échecs de communication et de leadership ont assailli les Britanniques, et la mauvaise planification avant la bataille a laissé peu de retranchements ou de réserves près de la tête de pont. Au fur et à mesure que la semaine avançait, les Japonais prenaient de plus en plus de l'île et l'approvisionnement britannique devenait critique. Le 15, près d'un million de civils de la ville s'étaient enfuis dans la zone restante détenue par les Alliés, à peine 1 % de l'île. L'approvisionnement en eau des civils avait été bombardé sans relâche par les attaques aériennes japonaises, et on s'attendait à ce qu'il tombe en panne en quelques jours si l'attaque ne s'arrêtait pas.

À l'insu des Britanniques, le 15, les Japonais étaient également presque à la fin de leurs approvisionnements, avec seulement des heures d'obus. Le général Yamashita craignait que Percival découvre l'infériorité numérique japonaise et s'engage dans des combats coûteux de maison en maison. Dans un bluff désespéré, Yamashita a exigé une reddition inconditionnelle. Dans l'après-midi du 15, Percival ignora les ordres et capitula. Environ 80 000 soldats britanniques, indiens et australiens à Singapour sont devenus prisonniers de guerre, rejoignant les 50 000 capturés par les Japonais lors de la précédente campagne de Malaisie, dont beaucoup mourraient en exécutant des travaux forcés. Célèbre, environ 40 000 soldats, pour la plupart indiens, rejoindraient l'armée nationale indienne et combattraient aux côtés des Japonais. [7] [8] Churchill a été choqué et l'a appelé le "pire désastre" dans l'histoire militaire britannique. [9] Cela a considérablement diminué la confiance dans l'armée britannique et a fourni aux Japonais des ressources indispensables, ainsi qu'une position stratégique importante. La ville restera aux mains des Japonais jusqu'à la fin de la guerre.


Origines de la Royal Air Force

L'aviation militaire au Royaume-Uni date de 1878, lorsqu'une série d'expériences avec des ballons a été réalisée à Woolwich Arsenal à Londres. Le 1er avril 1911, un bataillon aérien des Royal Engineers a été formé, composé d'une compagnie de ballons et d'une compagnie d'avions. Son siège était à South Farnborough, Hampshire, où se trouvait l'usine de ballons.

Pendant ce temps, en février 1911, l'Amirauté avait autorisé quatre officiers de marine à suivre un cours d'instruction de pilotage sur avions sur les terrains du Royal Aero Club à Eastchurch, Kent, et en décembre de la même année, la première école de pilotage navale y fut formée. Le 13 mai 1912, un Royal Flying Corps (RFC) combiné fut formé, avec des ailes navales et militaires et une Central Flying School à Upavon dans la plaine de Salisbury. Les exigences spécialisées de l'aviation de la Royal Navy ont cependant fait apparaître qu'une organisation distincte était souhaitable, et le 1er juillet 1914, l'aile navale du RFC est devenue le Royal Naval Air Service (RNAS), avec l'aile terrestre conservant le titre Royal Flying Corps.

À ce stade, l'usine de ballons avait été rebaptisée Royal Aircraft Factory et entreprenait la conception et la fabrication de cellules et de moteurs. Une série d'avions portant la désignation générale « BE » (Blériot Experimental) en résulta et rendit d'excellents services au début de la Première Guerre mondiale. et Empire Air Services dans la seconde moitié de la guerre étaient des produits d'usines britanniques.


Historique de la base commune de la RAF Greenham 1941-1992

RAF Greenham Common était une base de la RAF et de l'US Air Force au sud de Newbury & Thatcham dans le Berkshire. C'était un aérodrome qui a ouvert ses portes en 1942 pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre froide (avec le commandement aérien stratégique de l'USAF et des B-47) et plus tard avec la 501e escadre de missiles tactiques avec 96 missiles de croisière lancés au sol. Malgré les protestations et la controverse, la mission a été accomplie et la guerre froide a été gagnée. Greenham Common a fermé ses portes en 1992 mais son histoire perdure.

Seconde Guerre mondiale : Construction d'un aérodrome

Le premier atterrissage possible d'un avion à Greenham a eu lieu vers 1930, alors que la zone était encore une commune herbeuse. Des bombardiers biplans de la RAF y ont atterri pendant quelques jours alors qu'un exercice de la RAF avait lieu. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la région de Berkshire a vu un certain nombre d'aérodromes construits à Aldermaston, Membury, Ramsbury, Hampstead Norreys et Welford. En septembre 1943, la 101e division aéroportée de l'armée américaine traversa l'Atlantique et campa dans les environs de Newbury et Reading.

Une station de la RAF devait être construite à trois kilomètres de Newbury, dans le comté de Berkshire. Le ministère de l'Air a acquis le terrain du conseil municipal de Newbury en mai 1941. La base devait à l'origine servir de satellite pour l'unité d'entraînement aux bombardiers d'Aldermaston à quelques kilomètres à l'est. Au début de 1942, des hardstandings ont été construits pour être utilisés par les avions. Au-delà de la base, des sites d'hébergement ont été construits, certains sur Sydmonton Common. Des sites de la Force aérienne auxiliaire féminine (WAAF) de fil de fer barbelé ont été mis en place autour de Bowdown House et Grove Cottage dans le nord-est. Un dépotoir de bombes a également été mis en place. Bien que construit pour être utilisé par la RAF, ils ont décidé qu'il serait mieux utilisé par les forces de l'US Army Air Force (USAAF). La base était presque achevée à l'été 1942. Sa première unité était la 51st Troop Carrier Wing qui est arrivée des États-Unis en septembre 1942 et est restée jusqu'à son déploiement en Afrique du Nord dans le cadre de l'opération Torch en novembre. Greenham Common passa brièvement sous le contrôle des groupes RAF 92 et 70 et fut utilisé pour l'entraînement au vol sur Oxfords jusqu'à la fin septembre 1943. La base fut ensuite réaffectée à l'USAAF le 1er octobre 1943 devenant la station USAAF 486. La RAF Greenham Common était finalement remis au 8th ASC USAAF le 8 novembre 1943.

Il s'agissait d'un grand aérodrome en forme de A avec une piste de 4 800 pieds et la seconde de 3 300 pieds. Pourtant, même ceux-ci n'ont pas été pensés assez longtemps et ont été agrandis fin 1942. Des logements ont été construits sur le périmètre est, ainsi que 2 hangars T2, une zone technique et un sol dur de 27 pans.

Le rôle suivant pour Greenham Common était de rééquiper le 354th FG (Fighter Group), 9th AF qui était arrivé le 4 novembre pour acquérir sa monture : le puissant P-51B Mustang. L'avion est resté juste une semaine avant le redéploiement à Boxted. L'aérodrome a ensuite accueilli un certain nombre d'unités de manière transitoire, dont le 368th FG et leurs P-47 Thunderbolts.

Le 16 mars 1944, le rôle de Greenham Common a changé pour accueillir des avions de transport de troupes du 438th Troop Carrier Group. Le groupe a suivi une solide formation à la base et est devenu pleinement opérationnel en avril de la même année avec l'avion de transport Douglas C-47 Dakota.

De nouvelles infrastructures ont dû être développées pour prendre en charge ces avions plus gros. Des hardstandings en boucle ont été construits en plus des panhandles, soit 50 hardstandings en tout. Des zones de triage en acier ont été construites à chaque extrémité de la piste principale. Ceux-ci ont permis à des planeurs tels que le Horsa d'être positionnés sur la piste avec des remorqueurs encore capables de se déplacer à côté, permettant des décollages en masse. Un certain nombre de longs bâtiments ont également été construits pour stocker et examiner les câbles de planeur.

Au début de juin 1944, les forces de la base étaient à un niveau de préparation élevé. Les quatre escadrons du 438th Troop Carrier Group ont ensuite été entièrement entraînés au remorquage de planeurs et aux parachutages de jour comme de nuit. Dans la nuit du 5 juin, la base est encerclée de troupes armées. A proximité se trouvait le quartier général de guerre du général Eisenhower qui se rendait à la base pour inspecter les troupes. Eisenhower a rejoint le général Lewis Brereton à Greenham Common pour regarder les premières troupes partir par C-47 juste avant 23h00.

C'est à Greenham ce soir-là que le général Eisenhower a prononcé son célèbre discours "Les yeux du monde sont sur vous". 80 autres C-47 ont ensuite quitté la base à 11 secondes d'intervalle à destination des côtes normandes dans le cadre de l'opération Overlord. L'avion a également remorqué des planeurs CG-4A Waco vers le front en France et a ensuite ramené les blessés pour qu'ils soient soignés en Grande-Bretagne. Le 12 décembre 1944, une tragédie s'est produite lorsqu'un des planeurs Horsa s'est écrasé à la base. Plus de 30 soldats américains de la 82nd Airborne Division de l'armée américaine ont été tués dans l'accident et leur mémoire est conservée chaque année en décembre par la Royal British Legion of Newbury.

En février 1945, le 438th commença à se déplacer à Prosnes en France pour soutenir le front. Les unités terrestres américaines ont maintenu une présence à Greenham jusqu'à la fin de la campagne européenne. Un petit détachement de l'USAAF resta peu de temps au dépôt de ravitaillement de Thatcham. La base a ensuite été remise au commandement des transports de la RAF à un avenir incertain.

Fermeture d'après-guerre : 1945-1951

Après être revenu à la RAF par le Transport Command à la mi-1945, le Greenham Common a été utilisé pour l'entraînement. Le Technical Training Command a pris le contrôle du site en août et les pistes ont été obstruées. Le centre de recrutement n ° 13 a utilisé l'hébergement pour former les nouveaux arrivants à des cours de huit semaines sur le « bashing carré ». La RAF a utilisé la base pour cinq de ces cours jusqu'à ce que la RAF Greenham Common soit finalement déclarée site excédentaire. La base a été fermée le 1er juin 1946 en tant que site inactif sous le commandement de la maintenance. L'aérodrome était alors dirigé par la RAF Welford, à quelques kilomètres au nord-ouest de Newbury.

La base était alors occasionnellement utilisée par l'armée britannique pour l'entraînement. Au milieu des dommages causés par les bombes dans le pays et de la pénurie de logements qui en a résulté, certaines des huttes Nissen sur l'aérodrome ont été divisées en petits logements. Certaines personnes locales les ont pris comme hébergement temporaire pendant une courte période jusqu'à ce qu'une grande partie du site tombe en ruine et qu'une grande partie soit démolie par les constructeurs locaux. Bien que l'aérodrome soit resté, le site non clôturé a été essentiellement abandonné jusqu'en 1951.

Au fur et à mesure que les années 40 avançaient, une nouvelle menace plus sinistre émergeait en Europe orientale et centrale. La force totalitaire du stalinisme s'étendait au-delà de l'Union soviétique et menaçait maintenant de subjuguer toute l'Europe occidentale et au-delà.

La guerre froide éclate...

"De Stettin dans la Baltique à Trieste dans l'Adriatique, un rideau de fer est descendu à travers le continent" Winston Churchill, 5 mars 1946, Fulton, Missouri.

La construction originale de la base a commencé en 1941 au plus fort du Blitz de la Seconde Guerre mondiale. Depuis le milieu des années 1930, le gouvernement avait un programme majeur pour construire des stations de la Royal Air Force dans tout le pays alors que la menace de guerre avec l'Allemagne grandissait. Après 1939, le programme a été accéléré et après l'entrée en guerre des États-Unis en 1941, des centaines d'autres aérodromes ont été construits pour accueillir des unités américaines.

En 1945, le monde était très différent de 1939. Pour la Grande-Bretagne et les États-Unis, la guerre avait été une lutte pour la liberté contre l'agression totalitaire et l'expansionnisme. La Grande-Bretagne et la France étaient à l'origine en guerre à propos de l'expansion allemande en Europe de l'Est.

Pourtant, après les conférences des grandes puissances à Yalta et Potsdam entre la Grande-Bretagne, les États-Unis et l'Union soviétique, il est devenu de plus en plus évident que le dictateur soviétique Josef Staline ne se contenterait jamais d'une simple « influence » en Europe de l'Est, comme cela avait été convenu. L'Union soviétique a toujours été sur la voie d'une domination mondiale motivée par sa doctrine fondamentale du marxisme-léninisme. Les Soviétiques croyaient que le capitalisme et le communisme ne pourraient jamais coexister et que le conflit était inévitable. Les forces malignes du communisme se sont engagées dans une voie déterminée d'expansionnisme.

Peu de temps après la Seconde Guerre mondiale, des preuves et un certain nombre de transfuges clés ont révélé que l'Union soviétique avait établi un réseau d'espions au sein des gouvernements des grandes puissances occidentales, dont les États-Unis et la Grande-Bretagne, à partir des années 1930. Ces agents avaient compromis de nombreux secrets militaires et de guerre précieux, y compris les détails du projet Manhattan au Nouveau-Mexique pour construire la bombe atomique. de nombreux agents ont été actifs jusque dans les années 1950 jusqu'à ce que le projet Venona soit en mesure d'en révéler (certains). D'autres n'ont jamais été capturés.

La chaleur initiale entre l'Est et l'Ouest lors de la rencontre des troupes à l'Elbe en mai 1945 ne devait pas durer. Les Soviétiques refusaient de coopérer à l'administration et au redéveloppement de l'Allemagne occupée avec les autorités britanniques, américaines et françaises. La différence était que les puissances occidentales voulaient réhabiliter et reconstruire l'Allemagne, alors que les Soviétiques voulaient qu'elle soit définitivement affaiblie. En juin 1948, une crise et une quasi-guerre ont éclaté lorsque l'Union soviétique a coupé l'accès routier, ferroviaire et hydraulique et l'alimentation électrique aux puissances occidentales à Berlin. Un blocus en tant que tel peut être considéré comme un acte de guerre. Ce n'est que grâce à un effort massif de la RAF et de l'USAF volant des avions de transport avec des marchandises à travers les couloirs aériens vers Berlin qui a sauvé la ville d'être engloutie dans ce qui devenait « le rideau de fer ». Le blocus de Berlin était un signe tangible de l'hostilité soviétique envers l'Occident.

Les États d'Europe de l'Est ont organisé des élections après la guerre, mais les principaux membres de ces gouvernements étaient des communistes fidèles à Moscou. En 1947, la Pologne et la Hongrie passèrent sous domination communiste et la Tchécoslovaquie en 1948. Enfin, les Soviétiques déclarèrent la République démocratique allemande (Allemagne de l'Est) en 1949. Les gouvernements communistes s'emparèrent également de la Hongrie, de l'Albanie, de la Bulgarie, de la Yougoslavie et les troupes soviétiques occupèrent l'Autriche. et le nord de l'Iran.

L'expansion du communisme ne s'est pas arrêtée en Europe. Staline a encouragé la Corée du Nord communiste à envahir son voisin du Sud démilitarisé, croyant que le monde libre ne réagirait pas. Beaucoup à Londres et à Washington craignaient que l'attaque contre la Corée du Sud en 1950 ne soit une distraction moindre en prélude à une attaque soviétique à grande échelle contre l'Europe occidentale qui a été laissée très faible par la guerre et la dévastation économique. De plus, les Soviétiques avaient maintenu leurs forces dans un état de préparation élevé, se démobilisant à peine après 1945. Dans les années qui ont immédiatement suivi la Seconde Guerre mondiale, les Soviétiques auraient facilement pu envahir l'Europe occidentale jusqu'à la Manche en quelques jours.

Les États-Unis ont abandonné leur ancienne politique étrangère isolationniste après 1945 et ont joué un rôle de premier plan dans la défense de l'Europe. Pour la toute première fois, les États-Unis ont conclu une alliance formelle en tant que membre fondateur de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN) avec un certain nombre d'autres États d'Europe occidentale. La clause clé était que « une attaque contre tout membre de l'alliance doit être considérée comme une attaque contre tous les autres qui fourniront un soutien militaire et logistique complet à ce pays ». Le traité signé en avril 1949 n'était pas explicitement anti-communiste, mais était créé face à l'hostilité soviétique et au vide du pouvoir laissé après 1945 en Europe. En août 1949, les Soviétiques ont également fait exploser leur première arme atomique ayant volé les secrets de l'Occident.

L'ennemi serait bientôt armé de l'arme ultime.

La politique de sécurité des États-Unis après 1945 a été guidée par le Comité présidentiel de sécurité nationale ou NSC. Le comité a tenu des réunions régulières pour faire face aux menaces émergentes. Il devenait évident que la menace communiste était bien plus que transitoire à la fin des années 1940, en particulier après que les communistes ont pris le pouvoir en Chine en 1949. Un rapport essentiel a été produit par le NSC en 1950. Le rapport NSC 68 était vital pour la stratégie occidentale de l'endiguement du communisme. Il a autorisé l'expansion des capacités de défense des États-Unis en triplant le budget de la défense nationale. Un accent particulier a été mis sur la construction d'un anneau de bases militaires dans les pays amis autour du bloc communiste et le développement d'une force de dissuasion nucléaire stratégique pour contrer la supériorité numérique absolue que les forces soviétiques détenaient sur l'Occident.

Réactivation de la guerre froide : 1951-1964

Même après 1945, des unités de l'US Air Force nouvellement formée sont revenues en Grande-Bretagne pour des exercices aériens occasionnels dans des bases d'East Anglia comme la RAF Marham. Des unités de l'USAAF avaient fait un effort très important sur le théâtre européen et avaient été bien accueillies par la population britannique locale. Un pacte connu sous le nom d'accord Spaatz-Tedder a été conclu par les chefs des deux forces aériennes en 1946, permettant aux bombardiers américains conventionnels d'utiliser les aérodromes britanniques en cas de conflit. Pendant le blocus de Berlin, le président Truman avait envoyé un total de 60 bombardiers B-29 (à capacité nucléaire) en déploiement temporaire à la RAF Scampton dans le Lincolnshire et à Marham dans le Norfolk. L'avion est venu en Grande-Bretagne pour envoyer à Staline un message indiquant que l'Occident était déterminé à protéger l'indépendance de Berlin-Ouest et des secteurs alliés de l'Allemagne.

Au milieu d'une menace soviétique croissante et en tant qu'engagement tangible envers l'OTAN nouvellement créée, les États-Unis ont demandé à la Grande-Bretagne d'utiliser un certain nombre de stations de la Royal Air Force qui pourraient être développées pour les "bombardiers très lourds". le service après 1945 était beaucoup plus lourd et plus exigeant en maintenance que les bombardiers tels que les B-17 ou B-24 qui ont volé de la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Les États-Unis avaient un bon choix d'aérodromes disponibles à partir de ces années qui pouvaient être adaptés.

En avril 1950, l'"Accord des ambassadeurs" a été conclu entre l'ambassadeur américain Lewis Douglas et le sous-secrétaire britannique à l'Air. L'accord a permis à l'US Air Force de réaménager quatre aérodromes : Greenham Common, Fairford, Upper Heyford et Brize Norton dans l'Oxfordshire.

Cette décision était en partie une réponse à deux problèmes : les services de renseignement ont découvert que l'Union soviétique avait acquis le statut nucléaire et concevait des avions à portée stratégique pour livrer les armes. Bien que la Grande-Bretagne développait une dissuasion nucléaire indépendante en 1950, les progrès étaient lents. Une gamme de bombardiers modernes à moyenne portée, le V-Force (Victor, Valiant et Vulcan) était en cours de développement pour transporter la dissuasion, mais ceux-ci n'entreront en service qu'après le milieu des années 1950, puis assez progressivement. Comme mesure provisoire, la RAF a pris livraison en prêt de l'USAF de 87 bombardiers B-29 connus sous le nom de Washington en service dans la RAF.

En 1951, les habitants ont émis l'hypothèse que la base était sur le point d'être réactivée. Cela a été rapidement confirmé par le ministère de l'Air, et les équipes d'enquête de l'US Air Force ont déménagé sur le site en février 1951. Pendant un certain temps, la base est devenue connue localement sous le nom de « ville de tente » où les équipes d'enquête vivaient sous la toile et ce qui devait être des conditions de base. Le camp se composait d'un bataillon d'aviation du génie, de compagnies d'entretien et de munitions, d'une compagnie de dépôt du génie et d'une compagnie de soutien de base. Le rôle de ces groupes était de préparer le site pour une utilisation par le Strategic Air Command (SAC) de l'USAF. Au printemps 1951, l'USAF en Grande-Bretagne a acquis le statut de Third Air Force, et Greenham Common a été officiellement remis à la Seventh Air Division du SAC le 18 juin 1951.

Les équipes d'ingénieurs ont engagé un vaste programme de travaux pour réaménager le site sur 1 000 hectares. Les vestiges et les durs de l'ancien site ont été démolis. La construction d'une immense piste est-ouest de 10 000 pieds de long avec des voies de circulation parallèles a commencé. Une nouvelle tour de contrôle des avions a été construite du côté nord de la base ainsi qu'une nouvelle caserne à gauche de la porte principale. Les travaux de construction ont culminé à l'été 1951 et des logements pour les officiers ont également été construits à l'extérieur des portes à l'extrémité nord-ouest, juste à côté de Burys Bank Road.

La reconstruction avait duré plus de deux ans lorsque la construction s'est terminée en septembre 1953. Le Strategic Air Command a déclaré la base prête pour ce qui est devenu connu sous le nom d'opérations Reflex par le Boeing B-47 Stratojet. Le premier avion à utiliser réellement la piste était en fait un jet Vampire de la RAF qui a été forcé d'atterrir à court de carburant !

La nouvelle utilisation opérationnelle complète de Greenham Common est arrivée en mars 1954. Un groupe de 2 200 personnes est arrivé à la base pour travailler avec un détachement de 303rd Bomb Wing B-47 qui avaient volé de Davis Monthan AFB en Arizona. Les opérations Reflex signifiaient que les avions viendraient à une base pour une période de rotations de 90 jours depuis les États-Unis. L'un des moyens les plus efficaces de former des pilotes militaires est de les familiariser avec les environnements dans lesquels ils peuvent avoir à combattre.

Le B-47 Stratojet était une avancée technologique majeure lors de son entrée en service en 1951. C'était un avion si rapide qu'il pouvait même dépasser des chasseurs comme le MiG-15 soviétique et même les Thunderjets F-84 et les F-86 Sabres ! Ce bombardier de 600 mph avait une aile en flèche à 35 degrés, ce qui lui confère un aérodynamisme et une agilité exceptionnels. Ses six turboréacteurs à double flux General Electric lui permettaient de transporter une charge de bombes de 28 000 livres et trois membres d'équipage à 40 000 pieds et à une distance de 3 000 milles. C'était l'arme parfaite de son époque pour frapper avec une réponse nucléaire au cœur de la sphère soviétique. Ses hautes performances et sa vitesse lui ont permis d'échapper aux MiG ennemis en reconnaissance la plupart du temps lors de vols vers l'Union soviétique effectués depuis Fairford et Upper Heyford dans la variante RB-47.

B-47 Stratojets en route vers l'Europe (photo de Frank Hadl)

Le séjour des puissants B-47 du 303e devait être écourté lorsqu'il a été constaté que la nouvelle piste se brisait sous le poids de ces nouveaux avions. Le 303rd a été contraint de déménager à RAF Fairford dans le Gloucestershire pour terminer ses opérations Reflex le 28 avril 1954. Après un programme de renforcement des pistes, la base a accueilli les KC-97F et Gs du 97th Air Refueling Squadron qui étaient là en soutien de B-47E déployés sur la RAF Lakenheath à partir de la fin avril 1956. Le même mois, la RAF Greenham Common est également devenue le foyer du 3909th Air Base Group.

Octobre 1956 a vu la base accueillir une intéressante variété d'avions. Seize des énormes bombardiers B-36 Peacemaker ont fait escale à Greenham et à la RAF Burtonwood à l'appui de l'alerte SAC déclenchée par l'invasion soviétique de la Hongrie. La base a également reçu la visite de la version américaine du Canberra, un Martin RB-57A qui avait volé de Sembach en Allemagne de l'Ouest. Le déploiement de ravitailleurs et d'autres avions à Greenham a causé un nouveau problème. Des éclats de silex se frayaient un chemin jusqu'à la surface de la piste, endommageant les hélices du KC-97. La seule solution immédiate au problème était un balayage presque constant des pistes !

Greenham Common s'installait dans une période d'utilisation plus soutenue une fois les problèmes de construction résolus. La politique de défense américaine des années 1950 était celle des représailles massives. Cela signifiait que toute action hostile contre les États-Unis ou leurs alliés signifiait une réponse nucléaire à grande échelle contre l'Union soviétique et ses alliés du Pacte de Varsovie et de la Chine. À partir de 1954, les États-Unis ont déployé leurs premiers engins nucléaires au Royaume-Uni. Stockées dans des zones de stockage spéciales (SSA), les bombes pouvaient être montées sur leur avion et maintenues en alerte de réaction rapide avec les équipages pendant plusieurs heures. Si l'avertissement d'attaque arrivait, les bombardiers et les équipages pourraient décoller en quelques minutes à peine avant que les bases puissent être touchées. De nombreuses bases du SAC en Grande-Bretagne avaient des SSA et Greenham avait ces igloos de stockage à l'extrême sud-ouest de la base où le GAMA a ensuite été construit.

Du 5 octobre 1956 jusqu'en janvier 1957, la base a soutenu un détachement de 45 B-47E de la 310th Bomb Wing, Schilling AFB ainsi que des KC-97F et Gs. A cette époque, les B-47 basés en Grande-Bretagne entreprenaient des entraînements et des exercices pour améliorer les capacités de bombardement. Les B-47 partiraient des bases de Greenham, Fairford, Lakenheath et Brize Norton et effectueraient des simulations de bombardements sur des cibles d'entraînement telles qu'Édimbourg ou l'estuaire de la Tamise à Londres. Des exercices ont également été menés avec la RAF pour tester l'état de préparation.

Depuis le milieu des années 50, la capacité nucléaire soviétique avait atteint un point où elle représentait une menace très sérieuse pour l'Europe occidentale. Avec l'aide d'anciens scientifiques nazis, l'Union soviétique avait maîtrisé les fusées comme arme. À partir de la fin des années 1950, l'Union soviétique a commencé à déployer des missiles balistiques à moyenne et moyenne portée : les SS-4 et SS-5 (SS étant une désignation de l'OTAN pour le sol-sol) amenant des bases telles que Greenham à portée de frappe en aussi peu que 15 minutes du lancement. À cela s'ajoutait une flotte de bombardiers nucléaires tels que le Myasichev Bison, le Badger et le Tupolev 95 Bear.

La dispersion des bombardiers du SAC est devenue vitale pour réduire leur vulnérabilité face à une éventuelle frappe ennemie. En déployant seulement 15 avions sur chaque base, les avions pourraient se précipiter sur les alertes beaucoup plus rapidement. À partir de 1958, les bases du SAC en Grande-Bretagne ont également été soumises aux alertes réflexes où les avions se tenaient à un niveau de préparation élevé. C'est à ce moment que Greenham Common vit une terrible tragédie. Le 28 février 1958, un B-47E a eu des problèmes au décollage et a été contraint de laisser tomber deux de ses énormes réservoirs de carburant de 1 700 gallons. Une zone spéciale de la base a été réservée à cet effet, mais d'une manière ou d'une autre (peut-être en raison de vents violents), le pilote a manqué. Un des chars est tombé dans un hangar et a explosé. L'autre a heurté un B-47 en stationnement qui a brûlé furieusement avec un pilote à bord. Le feu a brûlé furieusement pendant 16 heures et des équipes de pompiers ont été amenées de la RAF Odiham et Welford pour aider. Au total, deux hommes ont été tués, huit blessés et deux B-47 détruits. L'avion en difficulté a atterri en toute sécurité à Brize Norton un peu plus tard. Une source m'a dit qu'un des hangars à la base était peint en noir pour couvrir les marques laissées par cet incendie.

En juillet 1996, un article paru dans la presse britannique suggérait que Greenham Common avait été soumis à une grave contamination radioactive. Apparemment, cela s'est produit à la suite de cet incident, car l'un des avions détruits était en préparation nucléaire avec une bombe nucléaire B28 à bord qui a brûlé dans l'incendie qui en a résulté. L'histoire n'a jamais été étayée par des preuves officielles et est probablement fausse, car seuls les avions prêts auraient été téléchargés, ce qui n'a également été fait que dans des zones spécialement désignées de la base, loin des hangars.

Les alertes réflexes ont commencé à la base le mois suivant, ce qui signifie que les B-47 pourraient rester en alerte au sol. Au lieu d'opérations réflexes de 90 jours, des alertes réflexes seraient mises en place pour des périodes de rotations de trois semaines. Les discussions ont parcouru la zone locale de ce qui pourrait visiter la base ensuite lorsque les pistes et les zones de dispersion ont été à nouveau renforcées. Il est apparu que la base était en cours de préparation pour être utilisée par le grand B-52 Stratofortress qui pourrait utiliser la base comme emplacement avancé en temps de guerre ou de crise. Les B-52 n'ont jamais été basés sur l'aérodrome mais ont effectué une série de visites d'entraînement à partir d'août 1960.

Boeing B-52H Stratofortress à Greenham Common

Le début des années 1960 était une période de crise grave pendant la guerre froide. Mai 1960 a vu Francis Gary Powers U2 abattu au-dessus de Sverdlovsk, le dirigeant soviétique Khrouchtchev faisait pression sur l'Occident pour retirer les forces occidentales de Berlin, le mur de Berlin a été construit en 1961, et plus dangereusement, les Soviétiques déployaient tranquillement des missiles balistiques sur le île des Caraïbes de Cuba. La crise des missiles de Cuba d'octobre 1962 a vu les forces américaines à travers le monde dans un état de préparation très élevé. Des bases telles que Greenham ont obtenu un statut sécurisé, se fermant au monde extérieur. À l'intérieur des clôtures fortement gardées, des B-47 attendaient chargés de bombes nucléaires et attendaient les ordres du siège du SAC à Omaha. Les B-52 effectuaient des patrouilles aéroportées, n'attendant que leurs ordres pour se frayer un chemin vers des cibles soviétiques.

La crise est passée et les tensions se sont légèrement apaisées. Une période de coexistence pacifique entre l'Est et l'Ouest s'est développée parallèlement à de nouvelles capacités militaires plus avancées des deux côtés. Une certaine excitation a été provoquée localement lorsque le bombardier supersonique B-58 Hustler a fait une visite à Greenham Common en octobre 1963. C'était un avion particulièrement beau et très avancé pour l'époque où il a été introduit à la fin des années 1950. C'était le seul bombardier supersonique de son époque.

Du début au milieu des années 1960, le Strategic Air Command disposait d'une flotte beaucoup plus importante d'avions à portée stratégique, comme le B-52. Le SAC avait également développé et déployé des missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) tels que l'Atlas et le Titan avec un certain succès à cette époque. L'US Navy avait également mis au point des sous-marins lance-missiles tels que Polaris et Poséidon, qui auraient une plus grande capacité de survie en cas d'attaque nucléaire soviétique. Certains de ces sous-marins sont arrivés à la base de la marine américaine de Holy Loch en Écosse. Les développements et déploiements soviétiques de ses propres missiles à moyenne et portée intercontinentale signifiaient que les bases européennes seraient très vulnérables en cas de première frappe soviétique. De plus, bien qu'étant une arme performante, le B-47 avait vieilli en termes technologiques par rapport aux nouveaux bombardiers développés comme le General Dynamics F-111.

Les opérations Reflex se sont poursuivies avec des B-47 et des ravitailleurs jusqu'au 1er avril 1964. La politique du SAC était en train de changer et le commandement a décidé de fermer la base. Le programme de fermeture de la base était connu sous le nom de Projet Clearwater et a vu le tout dernier B-47 quitter la base au cours de la première semaine de juin. Greenham Common a été officiellement remis à la RAF le 1er juillet 1964 et la piste est redevenue silencieuse.

Les années du désert : 1964-1979

Le monde changeait rapidement en 1964. Nikita Khrouchtchev avait été destitué par un coup d'État du parti communiste en octobre de la même année et remplacé par l'intransigeant Leonid Brejnev, le président Johnson avait pris le pouvoir aux États-Unis après l'assassinat de Kennedy, et la Grande-Bretagne était maintenant gouverné par le gouvernement travailliste d'Harold Wilson. La conduite de la guerre froide était également en train de changer. La crise des missiles de Cuba avait montré les dangers réels de la confrontation et chaque partie semblait convenir que les tensions devaient être relâchées. Le milieu des années 1960 à la fin des années 1970 est devenu connu comme la période de Détente (français pour le relâchement des tensions) entre l'Est et l'Ouest. Pendant un certain temps, les tensions se sont calmées entre les superpuissances et un certain nombre d'accords de maîtrise des armements ont été conclus ou lancés. Pourtant, la guerre froide était loin d'être terminée et son attention se déplaçait de l'Europe centrale et orientale vers les États du tiers-monde de l'hémisphère sud. Les forces du communisme se répandaient dans les régions de l'Asie du Sud-Est et la politique de défense américaine devait se concentrer intensément pendant les dix prochaines années sur la maîtrise de l'expansion communiste du Vietnam et de ses voisins.

Greenham est resté pratiquement inutilisé comme aérodrome dans les années qui ont suivi, ce qui a également coïncidé avec la fermeture ou le délabrement d'autres bases de l'USAF en Grande-Bretagne. Le SAC n'a plus maintenu de bases opérationnelles exclusivement pour son usage comme il l'avait fait depuis 1951. Cependant, les événements en Europe ont signifié que le délabrement des bases de l'USAF en Grande-Bretagne n'était que temporaire. En 1966, à juste titre le jour de la fête des fous, le président français Charles De Gaulle a pris une décision incompréhensible en réduisant l'engagement militaire français dans l'OTAN et en expulsant toutes les bases militaires américaines restées en France. De Gaulle a fixé une date limite à laquelle toutes les forces américaines doivent quitter le pays en avril 1969. La France a accueilli un certain nombre de bases logistiques et d'approvisionnement, notamment Chaumont, Toul Roussière, Châteauroux, Evreux, Dreux et Laon. Au lieu de cela, le département américain de la Défense a fixé sa propre date limite pour retirer les forces de ses neuf bases et a décidé de partir en avril 1967 dans ce qui était connu sous le nom d'opération FRELOC (pour French Relocation). Certaines unités ont été déplacées en Allemagne de l'Ouest, d'autres ont été dissoutes et beaucoup sont venues dans des bases britanniques, notamment RAF Alconbury et Mildenhall.

La pression accrue et les avions sur les bases britanniques de l'USAF signifiaient que d'autres bases devaient être trouvées pour diverses utilisations. En janvier 1967, le Greenham et le RAF Sculthorpe à Norfolk ont ​​été remis en service aux États-Unis. La base a été utilisée comme site de stockage pour l'Air Force, avec seulement un petit nombre d'employés bien plus petit que celui de ses années 1950 et du début des années 1960. Il passa ensuite sous la responsabilité du 7551e Escadron de soutien au combat, servant de site jumeau à l'énorme complexe de stockage de munitions de l'USAF à RAF Welford, près de Hungerford jusqu'à ce que son contrôle passe à la 20e Escadre de chasse tactique à Upper Heyford en mai 1970. Au cours de cette période, de nombreux membres du personnel travaillant à RAF Welford vivaient dans le logement à Greenham.

Au cours de ces années, la base a été utilisée dans le cadre d'un certain nombre d'exercices. Ceux-ci comprenaient les exercices annuels de l'OTAN REFORGER (Re-enforcement of Germany). Ceux-ci ont servi de formation pour le renforcement de l'Allemagne de l'Ouest par les forces américaines principalement sur une grande échelle en cas d'hostilités du Pacte de Varsovie contre les membres de l'OTAN. Un grand nombre de troupes seraient acheminées par avion de transport en provenance des États-Unis et seraient parachutées dans des régions de l'Allemagne de l'Ouest. L'invasion soviétique de la Tchécoslovaquie en 1968 a montré à quel point cela pouvait être nécessaire. L'invasion a provoqué une alerte majeure de l'OTAN car il semblait que l'invasion avait été un prélude à une attaque contre la Roumanie ou l'Allemagne de l'Ouest. Une petite unité hospitalière a été établie à Greenham pendant cette période. La plupart du temps, cependant, la base était entretenue par un personnel de soutien principalement britannique.

La base a été utilisée à un usage inhabituel en 1972. Le dictateur ougandais Idi Amin était au plus fort de sa purge des étrangers dans le pays et beaucoup ont fui vers le Royaume-Uni. Un certain nombre de réfugiés ont été hébergés dans les baraquements alors vides sur la base juste à côté de la porte principale.

À partir de 1973, la base est devenue le lieu pendant de nombreuses années pour le Royal International Air Tattoo du Royal Air Force Benevolent Fund. Le premier avait eu lieu à l'aérodrome d'Essex de North Weald en 1971 et a déménagé à Greenham en 1973. Cet événement caritatif a été créé pour aider le personnel de la RAF qui approchait maintenant l'âge de la retraite du service en temps de guerre. Au début, ce spectacle aérien avait lieu tous les deux ans, mais est devenu annuel après 1977. À chaque tatouage, les forces aériennes de nombreux membres de l'OTAN arrivaient à Greenham pour présenter leurs avions et leurs hélicoptères en vol et en statique. La base a vu de nombreux visiteurs intéressants et des avions que nous ne pouvons que rêver de voir voler, souvent avec plus de 200 avions présents. Les visiteurs comprenaient des RAF Vulcans, des F-104 Starfighters, des Lockheed Constellations, des Lightnings, des Hunters, des F-111, des F-4 Phantom et, lors du salon de 1983, le jet de reconnaissance mach 3+ SR-71 Blackbird.

RAF Vulcan et. US Navy F-14 Tomcat à l'Air Tattoo 1976 célébrant le bicentenaire américain. Avec l'aimable autorisation de Mike Carpenter.

En 1976, les pistes de la RAF Upper Heyford devaient être refaites, ce qui signifiait que ses bombardiers F-111E devaient trouver une nouvelle maison pendant les trois mois que prendraient les travaux. Greenham Common n'était pas très éloigné de la maison d'Oxfordshire des F-111 et a été choisi comme base temporaire pour accueillir les avions, les équipages et le personnel de soutien. De mars à juin, les pistes ont de nouveau été embrasées par le rugissement des jets. L'arrivée des F-111 signifiait également que leur chargement de bombes nucléaires B-61 devait également être placé à la base. Cela n'a posé aucun problème car les igloos de stockage des déploiements originaux de SAC de B-47 sont restés à l'extrémité ouest de la base. Bientôt cependant, l'avion et de nombreux membres du personnel de soutien sont retournés à Upper Heyford et pendant une brève période, la base est revenue à l'état de veille.

Greenham Common était sur le point de faire la une des journaux sur les plans de la Third Air Force. En avril 1977, la Third Air Force a entamé des discussions informelles avec le ministère britannique de la Défense pour un plan de réactivation complète de Greenham avec une force d'au moins 20 ravitailleurs KC-135 dans le cadre d'une expansion de l'European Tanker Task Force. À l'époque, la RAF Mildenhall était déjà sollicitée pour l'espace et Greenham avait une bonne piste et de meilleures installations et un meilleur emplacement que d'autres bases possibles. En août 1977, les travaux d'extension et de remise en état des pistes et voies de circulation commencent. La population locale a deviné que quelque chose de grand était sur le point de se produire à Greenham. Des plans pour la réactivation ont été officiellement annoncés en février 1978 et ont conduit à une protestation de la population locale. Un groupe de pression local a été formé pour s'opposer à la réactivation. Les habitants ont affirmé que le KC-135 était l'un des avions les plus bruyants de l'Air Force qui causerait des perturbations à Thatcham, qui était devenue une grande zone résidentielle depuis les déploiements du SAC dans les années 1950 et au début des années 1960. Des plans ont même été faits pour envoyer une lettre au président Carter.

Finalement, le secrétaire d'État britannique à la Défense, Fred Mulley, a décidé de rejeter la réactivation en mai, car cela signifierait que les avions ravitailleurs devraient voler très près de l'Atomic Weapons Establishment à Aldermaston et craignaient que certains avions ne s'y égarent avec de graves implications pour la sécurité. . En fait, une maison pour les pétroliers a été trouvée dans l'ancienne base SAC de la RAF Fairford, qui était en grande partie redondante depuis le retrait de la RAF en 1971.

De nouveaux détails sont rapidement apparus, mais la base pourrait devenir un site pour l'avion de reconnaissance TR1 anciennement connu sous le nom de U2. Un reportage d'août 1978 affirmait que Greenham Common était l'une des trois bases que l'USAF envisageait d'utiliser pour le déploiement de 15 avions des années 1980. Mildenhall a vu une utilisation périodique par des avions de reconnaissance à partir de 1979 où le TR1 a été utilisé pendant quelques années. Cependant, Greenham n'a pas été choisi comme base TR1 et les avions ont finalement été déployés sur la RAF Alconbury.

La fin des années 1970 représente une période mouvementée. Il devenait clair que les Soviétiques avaient en fait profité du calme relatif des années Déacutetente pour réarmer, étendre considérablement et moderniser leurs forces armées. Le monde occidental s'est retrouvé dans une période de stagnation économique à la suite des crises pétrolières de 1973 et 1979. Par conséquent, ses forces armées ont dû faire face soit à des réductions, soit à peu d'équipements modernisés. Contrairement aux États du Pacte de Varsovie, les équipements de l'OTAN étaient rarement interopérables ou normalisés de quelque manière que ce soit. Les États-Unis se sont montrés de plus en plus réticents à intervenir dans les points chauds après la fin de la guerre du Vietnam. Cependant, l'Union soviétique était, à bien des égards, à son apogée d'influence mondiale et soutenait plusieurs vagues d'activité communiste dans le tiers monde, connues sous le nom d'« arc de crise » (de la Corne de l'Afrique à l'Afghanistan). Le plus alarmant de tout cela était que la force nucléaire soviétique était passée d'une égalité numérique approximative avec les États-Unis en 1970 à une supériorité absolue au milieu des années 1970. Parmi les nouvelles armes qu'ils ont déployées, il y avait un missile balistique à portée intermédiaire nommé SS-20 par l'OTAN. A partir d'octobre 1977, l'Union soviétique déployait ce missile mobile d'une portée de 2 500 milles en nombre toujours plus important. Les villes d'Europe occidentale (et peut-être d'Amérique du Nord) vivaient également sous l'ombre du nouveau bombardier à réaction Tupolev Tu-22M Backfire qui pouvait transporter une charge nucléaire vers des cibles occidentales à des vitesses supersoniques. L'OTAN était confrontée à une menace sérieuse contre laquelle elle se trouvait de moins en moins en mesure de se défendre ou de réagir. Les dirigeants d'Europe occidentale ont appelé les États-Unis à répondre à ces nouveaux problèmes militaires et politiques qui allaient devenir intenses.

Croisière et le commun : 1979-1992

Au printemps 1979, le Groupe des plans nucléaires de l'OTAN s'est réuni dans une base de l'USAF en Floride pour formuler une réponse à la puissance militaire croissante des Soviétiques. En octobre 1977, le chancelier Schmidt d'Allemagne de l'Ouest et le Premier ministre britannique Jim Callaghan demandaient aux États-Unis de déployer de nouvelles forces de dissuasion plus modernes dans les pays de l'OTAN en Europe occidentale. Le groupe a opté pour une approche à deux voies vis-à-vis des Soviétiques. Connu sous le nom de « double décision », les membres de l'OTAN ont décidé à la fois de négocier avec l'Union soviétique pour retirer les missiles SS-20 et d'aller de l'avant avec le déploiement d'un total de 572 nouveaux missiles aux membres de l'OTAN à partir de 1983. Si les Soviétiques acceptaient de se retirer les SS-20, l'OTAN accepterait de ne pas déployer les nouveaux missiles vers ses membres d'Europe occidentale.

Les Soviétiques n'étaient cependant guère d'humeur à négocier. En 1979, le pays était toujours dirigé par Léonid Brejnev à peine vivant, tandis que ses ministères étaient engagés dans des combats internes, une bureaucratie chronique et un sentiment de paranoïa absolue envers l'Occident et l'OTAN. La double décision de l'OTAN signifiait que 464 missiles de croisière lancés au sol (GLCM) seraient déployés en Grande-Bretagne (160 au total), en Italie (112 à Comiso), en Allemagne de l'Ouest (96 à Wuescheim), en Belgique (48 à Florennes) , et les Pays-Bas (48 à Woensdrecht). 108 autres missiles balistiques à moyenne portée Pershing II seraient déployés en Allemagne de l'Ouest à partir de 1983 pour remplacer les types Pershing 1a vieillissants des années 1960 déployés en Allemagne de l'Ouest par les armées américaine et ouest-allemande. Le sentiment de crise s'est intensifié jusqu'en 1979. Bien que le président Carter et Brejnev aient convenu de limiter les armes nucléaires à portée stratégique avec les pourparlers sur la limitation des armes stratégiques 2 (SALT 2) en juin, le traité ne couvrait aucune extension possible des armes nucléaires de théâtre. En tout cas, le traité n'a jamais été ratifié après l'invasion de l'Afghanistan par l'Union soviétique en décembre. L'invasion a amené les Soviétiques à quelques centaines de kilomètres des champs de pétrole perses. C'était une tournure nouvelle et largement inattendue qui suggérait que l'Union soviétique était engagée dans une nouvelle phase d'expansionnisme.

Le 12 décembre, les ministres des Affaires étrangères et de la Défense de l'OTAN ont convenu de « moderniser les forces de théâtre » en envoyant des missiles à cinq membres de l'OTAN d'ici 1986. Deux jours plus tard, le Conseil des ministres de l'OTAN a approuvé la décision. Cela signifiait maintenant qu'une toute nouvelle infrastructure devait être créée pour prendre en charge les nouveaux missiles. Les nouveaux missiles eux-mêmes devaient encore subir des tests et trouver des véhicules de lancement et de contrôle appropriés.

Le 1er janvier 1979, le 7273rd Air Base Group a été formé et un commandant de base de l'USAF a été nommé. A cette époque, la base était encore occupée par un petit personnel en attente mais l'activité sur la base augmentait progressivement. Le 17 juin 1980, le gouvernement britannique a annoncé que Greenham Common et RAF Molesworth dans le Cambridgeshire seraient les deux bases de croisière en Grande-Bretagne. Greenham Common serait également la toute première base en Europe à recevoir son premier vol de 16 missiles fin 1983. Molesworth avait également été une base de l'USAF dans les années 1950. L'OTAN avait l'intention d'avoir les premiers missiles opérationnels à Greenham et Comiso en Sicile, en Italie, d'ici décembre 1983. La décision signifiait qu'au moins 1 300 personnes supplémentaires seraient stationnées à Greenham. Le gouvernement a expliqué que la base de ces nouveaux missiles mobiles signifiait qu'en période de tension, les missiles se déplaceraient vers des endroits éloignés jusqu'à 200 miles de distance gardés secrets dans la campagne. De plus, le déploiement de croisière causerait peu de bruit puisque les mouvements d'avions seraient au maximum de quelques par mois.

La base a accueilli un visiteur inhabituel en 1980 sous la forme du record du monde de vitesse terrestre défiant la voiture à réaction Thrust. Le véhicule à grande vitesse a été testé sur la piste de Greenham Common et devait plus tard être emmené au Nevada où il a battu le record de vitesse terrestre en 1983 à plus de 630 mph piloté par Richard Noble.

En 1981, un vaste programme de travaux débute à la base pour accompagner les déploiements. Des abris spécialement durcis ont dû être construits pour résister à la force d'un coup direct d'une bombe de 500 livres et même d'une explosion thermonucléaire de dix mégatonnes à 1600 pieds au-dessus d'eux. Au total, six abris (A-F) ont été construits pour protéger les transporteurs MAN GLCM de fabrication allemande, ainsi que les véhicules de soutien et de communication. Ceux-ci ont été construits dans un complexe à ultra haute sécurité du côté nord-est de la base. Cette zone était connue sous le nom de GAMA (GLCM Alert and Maintenance Area). L'un de ces silos était un abri d'alerte à réaction rapide où 16 missiles pouvaient rester en alerte, prêts à être lancés presque immédiatement. Cette structure se distingue par le fait qu'elle a des tunnels d'entrée latéraux sur les côtés et que les équipages avaient des logements construits dans l'abri lui-même. Chaque abri contenait quatre lanceurs et deux lanceurs. Les abris avaient trois portes aux deux extrémités (qui ont apparemment mis 20 minutes à se fermer) et pouvaient résister à la pression explosive de 2 000 livres par pouce carré !

Un refuge GLCM à Greenham

La première partie du réaménagement de Greenham Common devait coûter 50 millions de livres sterling, dont environ 40 % provenaient des fonds d'infrastructure de l'OTAN. Le travail et le déploiement signifiaient que de nouveaux logements devaient être construits et une nouvelle zone de logement a été construite pour le personnel de l'USAF dans le village voisin de Bishops Green. Cependant, de nombreux membres du personnel vivaient à Newbury, dans d'autres villages locaux ou aussi loin que Reading, Wiltshire ou Oxfordshire.

Le déploiement est devenu très politisé et Greenham devenait un signe tangible et très visible de la détérioration des relations Est-Ouest et de l'échauffement de la course aux armements. Mais en réalité, les déploiements n'avaient rien de nouveau. La RAF et l'USAF ont exploité 60 bases de missiles à portée intermédiaire Thor de 1958 à 1963 à travers l'East Anglia et le Lincolnshire, chacune avec trois missiles. Les pourparlers sur les armes avec l'Union soviétique se sont poursuivis, mais ce qui est devenu clair, c'est que la stratégie de négociation soviétique et les offres de gel des déploiements SS-20 étaient une tentative à peine voilée de creuser un fossé entre les membres européens de l'OTAN et les États-Unis. Pour cette raison notamment, les déploiements devaient se poursuivre face à une menace aussi intransigeante et dogmatique, les États-Unis devaient montrer un signe clair et résolu de leur engagement pour la sécurité de leurs alliés et pour que leurs alliés fassent confiance à L'engagement américain envers la liberté et la sécurité de l'Europe occidentale.

Le nom de missile de croisière est simplement un nom générique pour un type d'arme qui existait depuis la Seconde Guerre mondiale. C'est une classe de missile qui vole principalement à des vitesses subsoniques élevées via un guidage interne ou radio à basse ou moyenne altitude (c'est-à-dire non balistique). L'Allemagne a utilisé la technologie contre la Grande-Bretagne avec ses armes V-1 (Vengeance). La technologie a ensuite été développée par les États-Unis dans les années 1950 pour produire un petit nombre de missiles de croisière nucléaires à portée stratégique connus sous le nom de Snark et Mace déployés à partir de la fin des années 1950. Bien que prometteurs et assez rapides, leurs systèmes de navigation internes n'étaient pas particulièrement précis à l'ère pré-microélectronique.

Siège social du 501e TMW

Les missiles de croisière développés dans les années 1970 étaient révolutionnaires en comparaison et ont été produits par Boeing, General Dynamics et McDonnell Douglas en trois variétés : lancés par air (ALCM), par mer (SLCM) et par le sol (GLCM). Le type lancé au sol produit par General Dynamics était connu sous le nom de BGM-109G. Les missiles eux-mêmes étaient petits à seulement un peu plus de 20 pieds de long et étaient donc faciles à transporter. Ces versions nucléaires portaient une ogive nucléaire W-84 à rendement variable de 10 à 50 kilotonnes. La grande précision du missile signifiait que des rendements tactiques aussi faibles pouvaient être utilisés avec une précision extrême. Leur portée de 1 550 milles signifiait que de nombreuses cibles dans les États du Pacte de Varsovie d'Europe orientale et de l'ouest de l'Union soviétique étaient à portée. La petite taille du missile couplée à sa vitesse subsonique et à son vol rasant le sol signifiait qu'il était pratiquement invisible pour les radars soviétiques. Le besoin était urgent en 1980, les Soviétiques déployaient de nouveaux SS-20 à raison d'un par semaine.

Un tel déploiement nécessitait une sécurité exceptionnelle 24 heures sur 24, 365 jours par an. Le gouvernement britannique a fourni 220 parachutistes pour protéger la base et les convois lors des exercices. En plus du travail à Greenham Common lui-même, les GLCM avaient besoin d'ordinateurs de ciblage spéciaux pour guider leur terrain en suivant les radars TERCOM jusqu'à leurs cibles. L'Europe occidentale comptait deux de ces sites et le site britannique se trouvait à RAF Daws Hill à High Wycombe, dans le Buckinghamshire. Le site avait été utilisé comme bunker du Bomber Command pendant la Seconde Guerre mondiale. Les forces américaines tenaient le site depuis les années 1950 et les travaux ont commencé en 1982 pour renforcer le bunker de cinq étages et le durcir contre les impulsions électromagnétiques d'une explosion nucléaire. En 1981, le 7555th Theatre Mission Planning Squadron de l'USAF a déménagé au niveau 3 du bunker. Leur rôle serait de produire des disques contenant des informations topographiques qui seraient ensuite entrées dans les véhicules de contrôle GLCM déployés dans leurs emplacements avancés.

"PISE A DETERRAINER, RAPIDE A REAGIR"

Presque personne ne savait la date exacte à laquelle les missiles arriveraient, à l'exception du plus élevé en fonction. Le déploiement a été annoncé à la fin de 1983 et à mesure que l'année avançait, les attentes de l'arrivée ont augmenté. Greenham Common est alors devenu le siège officiel de la 501st Tactical Missile Wing. En mai 1983, les avions de transport C-5A Galaxy semblaient livrer du matériel à la base, mais étant donné le niveau de secret nécessaire, peu de détails ont émergé. Ce qui était certain cependant, c'est que toute la construction et les autres préparatifs nécessaires étaient effectués dans un délai très serré de décembre 1983. Les préparatifs ont été examinés par le secrétaire d'État à la Défense de l'époque, Michael Heseltine le 24 mars et ont été présentés autour de la construction. des silos par le commandant de la base, le colonel Robert Thomson. Pendant ce temps, les équipages étaient spécialement formés sur la façon de manipuler les tracteurs MAN, les missiles et l'équipement connexe par le 868th Tactical Missile Training Squadron à Davis Monthan AFB en Arizona. Une tournée à Greenham Common aurait été très bonne pour la carrière de ceux qui y ont servi dans l'Air Force. Ces équipages de missiles hautement qualifiés et instruits ont commencé à arriver à partir de juillet.

En novembre de la même année, la presse a rapporté que les gouvernements britannique et américain s'étaient mis d'accord sur une date de déploiement du 1er novembre, mais qu'elle avait changé à la suite de l'invasion cubaine de la Grenade et également pour permettre un débat à la Chambre des communes sur le déploiement en octobre. 31. Un article en première page du Sunday Times du 13 novembre annonçait "Greenham- Cruise atterrit mardi". En réalité, les premiers GLCM sont arrivés à Greenham Common aux premières heures du lundi 14 novembre à bord d'un C-141 Starlifter. La sécurité était très élevée avec le soutien de la police britannique du ministère de la Défense, du 2e bataillon du régiment de parachutistes de l'armée britannique, ainsi que du personnel de sécurité de l'USAF. Les missiles ont été rapidement déchargés et pris hors de vue. D'autres livraisons d'ogives et d'autres équipements se sont poursuivies les jours suivants.

Dès la livraison des 16 premiers missiles en novembre, la 501st Tactical Missile Wing a immédiatement commencé son entraînement pour respecter l'échéance opérationnelle. La 501e escadre de missiles tactiques a réussi à atteindre sa date de capacité opérationnelle intérimaire de décembre 1983. Au même moment, les missiles Pershing II en Allemagne de l'Ouest étaient déployés avec succès par l'armée américaine. L'année suivante, Greenham pouvait se vanter d'avoir un total de 32 missiles. Le déploiement a représenté un coup dur pour l'Union soviétique. Ses efforts diplomatiques et militaires n'avaient pas réussi à séparer les membres européens de l'OTAN des États-Unis et son adversaire était désormais équipé d'un moyen de défense plus moderne et crédible que jamais.

Tracteur MAN se préparant à un exercice GLCM. Merci à Brian Bowling.

Les exercices de lancement pourraient avoir lieu une ou plusieurs fois par mois. Ce qui est devenu clair cependant, c'est qu'il était difficile pour les convois de passer inaperçus avec des véhicules aussi gros, 69 membres d'un vol, 22 véhicules par vol et 44 gardes armés et policiers. L'attention a été attirée sur les emplacements secrets que les véhicules ont visités. L'un des premiers exercices au début de mars 1984 a vu un vol de véhicules GLCM quitter la porte de Burys Bank Road et se diriger vers l'ouest le long de l'autoroute M4. Les véhicules sont finalement arrivés à RAF Lyneham, la base C-130 de la RAF au sud de Swindon. À plusieurs reprises, les exercices ont été suivis par des manifestants d'un groupe appelé Cruisewatch. L'un des endroits les plus fréquents pour les exercices était sur la plaine de Salisbury dans le Hampshire. Ce n'était pas très loin de Greenham et c'est un terrain d'entraînement régulier pour l'armée. D'autres sites d'exercice de Cruise comprenaient Bramshott Common et Longmoor Camp dans le Hampshire, ainsi que Royal Common et Rushmoor dans le Surrey.

En janvier 1986, une histoire remarquable a éclaté dans le magazine d'information militaire, Janes Defence Weekly.

"SPETZNATZ AT GREENHAM" était la couverture. Le magazine a affirmé que des agents des forces spéciales soviétiques ou Spetznatz étaient actifs parmi les manifestants campés autour de la base. L'article racontait comment 3 à 6 agents Spetznatz avaient été actifs à la base depuis le déploiement des missiles en décembre 1983 et les agents étaient régulièrement renouvelés pour acquérir de l'expérience sur le terrain. L'article affirmait également que les agents de Spetznatz étaient contrôlés par le GRU (renseignement militaire soviétique) et que des maquettes des défenses et des missiles basés à Greenham Common avaient été copiées pour les centres d'entraînement de Spetznatz dans les districts militaires de l'Oural, de la Volga et des Carpates. Les agents de Greenham devaient fournir des frappes de sabotage sur les sites du GLCM et servir de balises aux autres troupes de Spetznatz qui les rejoindraient en prélude à la guerre.

L'histoire a été officiellement démentie. Des preuves récentes suggèrent cependant que cela a peut-être été vrai. L'article prétendait que l'information provenait de transfuges soviétiques. Un an plus tôt, en 1985, les services de renseignement britanniques (SIS) ont porté un coup dur aux Soviétiques en faisant sortir clandestinement l'officier supérieur du KGB Oleg Gordievsky et en l'amenant en Grande-Bretagne. Il a révélé l'étendue de la planification de la guerre et de la paranoïa au sein de la direction soviétique. En 1992, la Grande-Bretagne a également obtenu le trésor du renseignement de l'ancien archiviste du KGB, Vasily Mitrokhin. Ses notes manuscrites tirées des archives du KGB ont révélé que les Soviétiques avaient caché et enterré des prises secrètes d'armes et de matériel de communication à travers l'Europe occidentale. Ils étaient piégés et ne pouvaient être récupérés que par des experts qualifiés. De plus, en 1996, il a été révélé que dans les années 1970, l'Union soviétique avait produit des « bombes valises », des bombes nucléaires portables d'une puissance d'environ six kilotonnes qui pouvaient être déclenchées à distance pour détruire les infrastructures ennemies dans ces pays. Cela annulerait alors la nécessité de lancer des attaques nucléaires directes. Nous savons maintenant également que les dirigeants soviétiques envisageaient sérieusement une attaque nucléaire contre l'OTAN à la fin de 1983 alors qu'ils menaient l'exercice Able Archer 83 et pour empêcher le déploiement réel des GLCM.

Le paysage politique soviétique changeait progressivement après 1985 et les événements derrière le rideau de fer allaient avoir des conséquences considérables et inimaginables pour Greenham Common et le monde dans son ensemble. En mars 1985, Mikhaïl Gorbatchev est devenu le leader de l'Union soviétique, un homme qui non seulement espérait un changement chez lui, mais l'exigeait. Afin de sauver l'économie soviétique en train de s'effondrer, il a dû réduire l'énorme budget militaire soviétique, représentant environ 20 % du PIB (contre environ 6 % aux États-Unis). De telles réductions signifiaient un rapprochement diplomatique avec l'OTAN et les États-Unis. Le président Reagan et Gorbatchev se sont rencontrés lors d'un sommet à Genève en 1985 et en Islande en 1986. Ils avaient parlé de réductions d'armes mais n'avaient pas pu parvenir à un accord. Le 7 décembre 1987 à Washington DC, une percée s'est produite lorsque l'Union soviétique a finalement accepté le Traité sur les forces nucléaires intermédiaires, ce qui signifie que les États-Unis et l'Union soviétique supprimeraient tous les missiles nucléaires de portée intermédiaire. Le traité INF (ratifié par les deux puissances en 1988) signifiait que les Soviétiques devaient détruire tous leurs SS-4, SS-5 et SS-20, quel que soit leur emplacement. L'OTAN devrait détruire ses GLCM et ses missiles Pershing. Chacun devait le faire dans les trois ans suivant la ratification du traité.

Le traité INF a laissé de nombreuses questions sur l'avenir de Greenham Common. Cela signifiait qu'en mai 1991, son rôle de GLCM serait terminé. Bien que le traité ait marqué une nouvelle ère de relations entre l'Est et l'Ouest, il ne signifiait pas la fin de la guerre froide.Les intentions soviétiques dans l'ensemble n'étaient toujours pas claires.

Une partie du traité stipulait que les sites de missiles étaient soumis à un court préavis aux équipes d'inspection INF de chaque pays. Bien que les GLCM de la RAF Molesworth aient été les premiers à partir en 1988, les Soviétiques ont été autorisés à effectuer des inspections préalables au renvoi et ont effectué leur première visite à Greenham Common en juillet 1988. C'était une réalité incroyable que nous permettrions aux responsables soviétiques de voir nos plus sécuriser les bases d'armes et leur permettre de voler! Une équipe de télévision soviétique a également été autorisée à filmer l'événement. Les 30 inspecteurs dirigés par Vysacheslav Lebedev ont eu droit à une réception coopérative qui comprenait même une pinte britannique traditionnelle au pub Coach and Horses près de Thatcham.

Un avion de ligne Tupolev 154 transportant des inspecteurs INF soviétiques à Greenham Common

Les équipes soviétiques devaient donner un préavis de 16 heures avant une inspection et se diviseraient en deux équipes, dont l'une irait à la RAF Molesworth. Les inspecteurs soviétiques avaient 24 heures pour inspecter mais n'étaient pas autorisés à voir les missiles ou les ogives réels. En 1988, Greenham disposait de son effectif complet de 96 missiles plus cinq pièces de rechange. Les équipes d'inspection ont examiné les cartouches d'entraînement aux missiles et ont été autorisées à demander au personnel de l'USAF de prendre des photos selon leurs spécifications. Les rames de vérification américaines avaient en fait plus de travail à faire car le traité INF signifiait que les Soviétiques devaient détruire 2 000 missiles vers les 800 américains. La vérification par satellite a également été utilisée pour vérifier le respect du traité, bien qu'aucune méthode de vérification de contrôle des armements ne soit jamais infaillible.

Les premiers GLCM ont été pris à Molesworth le 8 septembre 1988 et volés jusqu'à leur destruction aux États-Unis. Les inspecteurs soviétiques ont effectué une inspection plus poussée en novembre et au cours des trois années à venir. Le traité INF donne en fait le droit à des inspections jusqu'en 2006. Les Russes ont inspecté Greenham pour la dernière fois en 1998. Fin juillet 1989, la première cargaison de quatre GLCM de Greenham a été mise en caisse et chargée dans un Galaxy C-5 en attente. destiné à la destruction à Davis Monthan. L'événement a été célébré comme un signe tangible de rapprochement entre l'Est et l'Ouest.

Malgré les changements, un certain nombre d'améliorations de la qualité de vie des habitants de Greenham ont été apportées. En février 1986, un hangar est vidé et entièrement réaménagé pour en faire un bowling. En 1989, une école spécialement conçue connue sous le nom de Greenham Common High School a été construite à l'extrémité est de la base. Une école avait fonctionné auparavant dans une caserne reconvertie, mais ce nouveau site disposait d'installations entièrement modernes. Les officiers de Greenham Common ont également profité de l'un des mess les plus uniques disponibles pour le personnel en Europe. Greenham Lodge était un bâtiment classé Grade 2 construit en 1879. Il a été rénové à un coût de £1.6m à partir de 1982, et a plus tard remporté un USAF Design Award.

Le retrait des missiles signifiait que le nombre de personnes à la base serait progressivement réduit. À son apogée au milieu des années 1980, Greenham abritait plus de 2 000 personnes et des personnes à charge. En 1988, il a été question dans les cercles de l'OTAN d'autoriser la base à abriter d'autres escadrons de F-111. Il a été rapporté que jusqu'à 60 avions supplémentaires pourraient être accueillis en Grande-Bretagne et que Greenham pourrait être la base. Il s'agissait d'une question sensible au milieu des protestations précédentes et à la lumière de l'amélioration des relations Est-Ouest. En octobre 1989, un titre du Times a suggéré qu'une base en Grande-Bretagne, peut-être Greenham, pourrait être utilisée pour les F-15E déployés avec le missile air-sol SRAM-T.

Cependant, les événements du mois suivant, en novembre 1989, ont pris le monde par surprise. L'incroyable s'est produit le 9 novembre lorsque des citoyens est-allemands ont détruit le mur de Berlin. Les divisions qui s'étaient dressées entre l'Est et l'Ouest pendant 45 ans étaient en train de disparaître et la guerre froide touchait à sa fin.

En 1990, il a été annoncé qu'après la disparition de tous les missiles en 1991, la base redeviendrait une installation de secours de l'OTAN sous l'USAF, qui serait composée de 400 personnes. Il y a même eu des appels de certains habitants pour que la zone revienne à des terres communes, mais cela semblait peu probable. En 1990, de nombreux véhicules MAN ont été emmenés à la RAF Kemble dans le Gloucestershire, qui était un dépôt de l'USAF. Les camions et tracteurs étaient entreposés dans les hangars en attendant leur élimination définitive. En décembre 1990, un certain nombre d'autres véhicules ont été expédiés de Greenham à destination des forces américaines en Arabie saoudite se préparant à la libération du Koweït.

Les véhicules MAN attendent leur élimination à la RAF Kemble en 1990. Photo de Brian Bowling

Enfin, la toute dernière cargaison des 16 GLCM restants a quitté Greenham le 5 mars 1991. La base n'abritait que 400 personnes. À l'automne de cette année-là, le ministère de la Défense a décidé de fermer définitivement la RAF Greenham Common en septembre de l'année suivante. À au moins une occasion, le meilleur a été ouvert aux visites guidées pour que la population locale vienne voir la base derrière la clôture. Il n'y avait plus rien à cacher. Plus tard cette année-là, l'Union soviétique a cessé d'exister : le vieil ennemi de la guerre froide s'est réconcilié avec l'Occident et est passé à la démocratie, bien qu'instable.

La RAF Greenham Common a été fermée pour la dernière fois le 12 septembre 1992 et a été remise à la RAF lors d'une cérémonie de clôture avant que le personnel restant de l'USAF ne rentre chez lui. Le ministère de la Défense a finalement vendu le terrain en 1997, mais les pistes ont été démolies au printemps 1995. Le béton a été utilisé pour construire le Newbury Bypass. En septembre 1997 et à nouveau en 2000, une grande partie de la clôture a été enlevée par des bénévoles et la zone a été rebaptisée New Greenham Park. Aujourd'hui, le site abrite un parc d'activités comprenant un concessionnaire Jaguar-Land Rover, un agent de voyages, ainsi qu'un immense entrepôt de voitures neuves et un concessionnaire automobile. Les anciens blocs de caserne à gauche de la porte principale ont été utilisés par une entreprise de paintball pendant quelques années jusqu'à ce qu'ils soient démolis en 1998-99.

Au cours des années qui se sont écoulées depuis la fermeture en 1992, la base a parfois été utilisée comme lieu de tournage. Le GAMA a été un endroit intéressant à utiliser et a été présenté dans un épisode de l'émission automobile Top Gear. Le tournage le plus médiatisé a été découvert par hasard un jour de la fin de l'été 2014, lorsqu'un avion léger de l'aérodrome de Popham a remarqué beaucoup d'activité à l'intérieur du GAMA et ce qui ressemblait à un plateau de tournage. La forme familière du Faucon Millenium de Han Solo a été remarquée et photographiée, on s'est vite rendu compte que le GAMA de Greenham avait été refondu dans une nouvelle (ou ancienne) guerre d'une galaxie lointaine, très lointaine Star Wars The Force Awakens avec prise de vue avec Carrie Fisher et Harrison Ford.

Je suis également ravi de révéler que la tour de contrôle de Greenham a également été restaurée et est désormais ouverte au public en tant que centre de visiteurs.

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Guerre aérienne en Irak : 1941

Le tableau de Frank Wootton "La bataille de Habbaniya, mai 1941" montre des Hawker Audaxe et des Airspeed Oxford bombardant l'artillerie irakienne le long d'un haut plateau à portée de tir de l'école de formation de vol n°4 de la Royal Air Force.

Éditions limitées Wealdown, Royaume-Uni

En mai 1941, les forces britanniques se battaient pour garder l'Irak entre les mains des Alliés, une lutte qui impliqua également tardivement des avions allemands et italiens.

À 2 heures du matin le 30 avril 1941, des fonctionnaires de l'ambassade britannique à Bagdad ont été réveillés par des convois militaires irakiens sortant de la caserne Rashid, traversant des ponts et pénétrant dans le désert en direction de la base d'entraînement de la Royal Air Force (RAF) près de la ville irakienne de Habbaniya. Ils ont immédiatement envoyé des signaux sans fil au commandant de rang de la base aérienne, le vice-maréchal de l'air Harry George Smart. Avec sa base non installée ou préparée pour le combat, Smart ne pouvait d'abord penser à rien d'autre que de sonner l'alarme générale - en négligeant d'annoncer la raison. La base a rapidement dégénéré en une maison de fous de cadets, d'instructeurs et de divers autres membres du personnel effrayés, endormis et désorientés.

Au printemps 1941, l'école de formation au pilotage de service n° 4 de la RAF (SFTS) à Habbaniya ne comptait que 39 hommes sachant piloter un avion. Au début du mois de mai, cependant, ces instructeurs - dont peu avaient l'expérience du combat - et leurs étudiants ont découvert qu'ils étaient le principal obstacle à une opération militaire qui aurait bien pu mettre la Grande-Bretagne à genoux.

Il y a ceux qui appellent le combat pour l'aérodrome de Habbaniya la deuxième bataille d'Angleterre. Se sont battus six mois après la campagne aérienne de 1940 dont la chronique exhaustive a émoussé les espoirs allemands de neutraliser ou de conquérir l'Angleterre, cette fusillade au Moyen-Orient a été au moins aussi cruciale pour l'issue de la Seconde Guerre mondiale - mais peu en ont entendu parler.

Le prix sur lequel la campagne a fait rage était le pétrole brut. Bien que la Grande-Bretagne ait accordé l'indépendance de l'Irak en 1927, l'empire britannique y maintenait toujours une présence majeure, puisque la jugulaire pétrolière britannique traversait ce royaume arabe. Le 3 avril 1941, l'avocat militant anti-britannique Rashid Ali el Gailani a mené un coup d'État qui l'a nommé chef du gouvernement de la Défense nationale. L'ambition la plus chère de cet avocat anglophobe était d'expulser par la force militaire tous les Anglais du Moyen-Orient. Il entreprit de s'assurer l'aide d'Égyptiens partageant les mêmes idées qui promirent vaguement d'organiser un soulèvement de leur armée au Caire. Il contacte les forces allemandes en Grèce — qui vient de tomber aux mains du Troisième Reich — pour les informer de ses intentions et solliciter leur soutien. Il a également laissé le major-général Erwin Rommel’s Afrika Korps, nouvellement arrivés en Libye, savent qu'ils peuvent compter sur le soutien des forces françaises pro-Axe de Vichy en Syrie pour faciliter l'accès à l'Irak. Enfin, il a dit aux Allemands qu'il leur garantirait l'utilisation sans restriction de toutes les installations militaires en Irak, qu'elles soient ou non détenues par les Britanniques.


Deux Hawker Audax Mk.I de l'École de formation au pilotage de service n° 4 effectuent une reconnaissance près de l'Euphrate. (Musée impérial de la guerre)

Jusqu'au coup d'État de Rashid Ali, les forces britanniques dans la région étaient faussement réconfortées par le traité de 1927, par lequel l'Irak et le Royaume-Uni étaient techniquement liés en tant qu'alliés, n'anticipaient que peu de problèmes au-delà des émeutes anti-britanniques dispersées par des civils. Les ouvertures pro-Axe de Rashid Ali ont mis le Premier ministre Winston Churchill en désaccord avec son commandant au Moyen-Orient, le général Sir Archibald Wavell. Wavell a insisté sur le fait qu'il avait les mains pleines, entre l'évacuation de la Grèce, la préparation d'une invasion allemande attendue de la Crète et la gestion de la récente offensive nord-africaine de Rommel. Churchill a reconnu la menace qu'une incursion de l'Axe en Irak représenterait pour l'empire. Cela pourrait priver la Grande-Bretagne de pétrole brut provenant des champs du nord de l'Irak, rompre sa liaison aérienne avec l'Inde et encourager de nouveaux soulèvements anti-britanniques tout au long des mandats arabes.

En guise de première réponse, la 2e brigade de la 10e division indienne a débarqué à Bassora dans la nuit du 29 avril, le reste de la division suivra bientôt, ainsi que le porte-avions Hermès et deux croiseurs. En apprenant cette évolution, Rashid Ali a mobilisé ses partisans de l'armée et de l'air irakiens et les a dépêchés pour s'emparer de la base aérienne de Habbaniya.

Situé sur un terrain bas à côté de l'Euphrate à moins de 60 miles de Bagdad, Habbaniya était dominé à 1 000 mètres au sud par un plateau de 150 pieds de haut. Au-delà se trouvait le lac Habbaniya, d'où des hydravions britanniques ont évacué le personnel civil de la base, y compris des femmes et des enfants, le 30 avril. Le cantonnement de la base abritait 1 000 membres de la RAF et les 350 hommes du 1er bataillon du roi. Régiment royal. Il y avait également 1 200 gendarmes irakiens et assyriens organisés en six compagnies, mais les Britanniques ne pouvaient compter que sur les quatre compagnies de chrétiens assyriens, qui détestaient dévotement les Irakiens de différentes origines. Mis à part la 1re Compagnie, RAF Armored Cars, avec ses 18 véhicules Rolls-Royce obsolètes, les principaux armements disponibles à la base étaient ses avions, dont les plus puissants étaient neuf chasseurs biplans Gloster Gladiator obsolètes et un bombardier Bristol Blenheim Mk.I. Les autres avions de l'école comprenaient 26 Airspeed Oxford, huit Fairey Gordon et 30 Hawker Audaxe. Outre l'inadaptation de ses avions au combat, la plus grande vulnérabilité de Habbaniya résidait dans sa dépendance à l'égard d'une seule centrale électrique qui alimentait les pompes nécessaires à l'alimentation en eau de sa base.

Pendant le chaos qui a suivi l'alarme, les Irakiens sont arrivés et ont installé de l'artillerie le long du plateau longeant l'autre côté du terrain d'atterrissage de la base. Ce fut une horrible surprise pour le vice-maréchal de l'Air Smart, qui a envoyé un entraîneur Audax en reconnaissance à l'aube le 30 avril. Le rapport initial de l'équipage était que les hauts plateaux étaient vivants avec ce qui ressemblait à plus de 1 000 soldats avec des pièces de terrain, des avions véhicules blindés. À 6 heures du matin, un officier irakien s'est présenté à l'entrée principale du camp et a remis une lettre qui disait : « Dans le but de nous entraîner, nous avons occupé les collines Habbaniya. Merci de ne faire aucun vol ni aucune sortie de force de personnes du cantonnement. Si un avion ou une voiture blindée tente de sortir, il sera bombardé par nos batteries, et nous n'en serons pas responsables.’

Un tel comportement des forces lors d'un « exercice d'entraînement » a semblé à Smart d'une manière inquiétante et inappropriée. par une action contre-offensive immédiate. Nous exigeons le retrait des forces irakiennes de positions clairement hostiles et devons mettre mon camp à leur merci.’

Smart a ensuite demandé à ses équipes au sol de creuser des tranchées de style Première Guerre mondiale et des fosses de mitrailleuses autour du périmètre de sept milles de la base, des défenses pathétiques contre les attaques aériennes et les bombardements depuis des positions élevées. Cela a laissé les cadets et les pilotes armer, alimenter et positionner leur avion dans une chaleur de 100 degrés. Les jeunes hommes ont poussé leurs avions dans les endroits les plus sûrs possibles - derrière des bâtiments et des arbres, où ils étaient encore vulnérables.

Le commandant de la base de la RAF de Habbaniya, le capitaine de groupe W.A.B. Savile, a divisé ses avions en quatre escadrons. Les Audaxe étaient organisés en escadrons A, C et D, sous les ordres des commandants d'escadre G. Silyn-Roberts, C.W.M. Wing et John G. Hawtrey, respectivement. L'escadron B, dirigé par le chef d'escadron A.G. Dudgeon, exploitait 26 Oxford, huit Gordon et le Blenheim. En plus des escadrons, le Flight Lt. R.S. May a dirigé les Gladiators en tant que Fighter Flight depuis le terrain de polo. Bien que la plupart des avions soient anciens, il y en avait un nombre impressionnant. Sur les 35 instructeurs de vol sur place, cependant, seulement trois avaient une expérience du combat, et il y avait encore moins de bombardiers et artilleurs chevronnés. Smart a sélectionné les meilleurs des cadets pour renforcer ces chiffres, tandis que les équipes au sol ont installé des supports et des béquilles pour les bombes de 250 et 20 livres sur les entraîneurs.

Dans la soirée du 30 avril, l'ambassadeur britannique en Irak a informé Smart par radio qu'il considérait les actions irakiennes jusque-là comme des actes de guerre et a exhorté Smart à lancer immédiatement des attaques aériennes. Il a également indiqué qu'il avait informé le ministère des Affaires étrangères de Londres de la situation à Habbaniya et que les diplomates de Sa Majesté à Bagdad et à Londres exhortaient les Irakiens à se retirer sans réponse.

Habbaniya a reçu quatre autres messages sans fil aux petites heures du 1er mai. Premièrement, l'ambassadeur a promis de soutenir toute action que Smart déciderait de prendre, bien que Smart aurait probablement préféré qu'un militaire de haut rang lui donne ce soutien. Deuxièmement, le commandant en chef, l'Inde (Habbaniya faisait toujours partie du Commandement de l'Inde), a conseillé à Smart d'attaquer immédiatement. La troisième dépêche provenait du commandant britannique à Bassora, annonçant qu'en raison des inondations importantes, il ne pouvait envoyer aucune force terrestre, mais qu'il essaierait de fournir un soutien aérien. Smart a enfin entendu de Londres : le Foreign Office « encore une fois, les civils » l'autorisaient à prendre lui-même toute décision tactique, sur place.

Pendant ce temps, le 1er mai, les forces irakiennes entourant Habbaniya étaient passées à une brigade d'infanterie, deux bataillons mécanisés, une brigade d'artillerie mécanisée avec 12 obusiers de 3,7 pouces, une brigade d'artillerie de campagne avec 12 canons de 18 livres et quatre obusiers de 4,5 pouces, 12 des véhicules blindés, une compagnie de mitrailleuses mécanisées, une compagnie de transmission mécanisée et une batterie mixte de canons antiaériens et antichars. Cela totalisait 9 000 soldats réguliers, ainsi qu'un nombre indéterminé d'irréguliers tribaux et environ 50 canons.

À l'appui de ces forces terrestres se trouvaient des éléments de l'armée de l'air royale irakienne, dont 63 avions de guerre britanniques, italiens et américains, égaux ou plus récents que ceux de Habbaniya. L'escadron numéro 1 (Coopération avec l'armée) à Mossoul avait 25 Hawker Nisrs en état de navigabilité, des variantes d'exportation de l'Audax propulsées par des moteurs en étoile Bristol Pegasus. L'escadron numéro 4 (de chasse) à Kirkouk possédait neuf gladiateurs. À Bagdad, l'escadron n°5 (de chasse) disposait de 15 avions d'attaque Breda Ba.65, tandis qu'à Rashid, l'escadron n°7 (de chasseurs-bombardiers) pouvait aligner 15 Douglas 8A-4, ainsi que quatre bombardiers bimoteurs Savoia SM79B achetés. d'Italie en 1937. Sur le papier, au moins, l'armée de l'air irakienne avait surclassé la RAF à Habbaniya.

Smart a contacté son ambassadeur à Bagdad pour lancer un ultimatum aux Irakiens de commencer à se retirer de Habbaniya avant 8 heures du matin le 2 mai. De cette façon, s'ils refusaient de respecter la date limite, toute la journée serait disponible pour le combat. Smart ne savait toujours pas dans quelle mesure Londres le soutiendrait s'il engageait les forces armées d'un pays pas clairement défini comme une puissance de l'Axe. Son incertitude exaspérante a été tardivement bannie par un télégramme du 1er mai de Churchill : « Si vous devez frapper, frappez fort. »

Cela enhardit le commandant pressé à faire le premier pas. Il avait appris par un message radio que 10 bombardiers Vickers Wellington du 70e Escadron étaient arrivés à Bassora. Avec les attentes de leur soutien, il lancerait une frappe aérienne à l'aube du 2 mai. Bien qu'un assaut aérien contre des forces blindées bien retranchées n'ait jamais réussi auparavant, Smart était optimiste, remarquant : « Ils devraient être en pleine retraite d'ici environ trois heures.’

Smart refusa de retirer les équipages et les étudiants les moins expérimentés des tranchées malgré leur capacité douteuse, même renforcée par 400 auxiliaires arabes, à arrêter une charge blindée. Sachant que la disponibilité de leurs équipes au sol pour entretenir les machines de retour serait essentielle dans le combat à venir, les commandants d'escadron du Smart ont furtivement visité le périmètre tard dans la nuit du 1er mai et ont éloigné le personnel nécessaire de leurs positions de combat.

A 4h30 du matin du 2 mai 1941, la première machine volante a démarré ses moteurs sur l'aérodrome de Habbaniya. Trente minutes plus tard, 35 Audaxe, Gordon et Oxford bombardaient les Irakiens, rejoints par les Wellington des 70 et 37 escadrons de Bassora. Les Irakiens étaient bien retranchés sur un terrain accidenté qui offrait une bonne couverture et une bonne dissimulation, de sorte que les Britanniques ont d'abord vu peu de cibles potentielles.Les Irakiens, incapables de tirer des perles sur les avions dans l'obscurité, ont riposté en bombardant la base aérienne, mais les flashs des armes ont révélé leurs positions. Les Audaxe ont largué des explosifs sur les fosses des canons anti-aériens tandis que les mitrailleurs de la tourelle des Wellingtons les ont mitraillés. Les artilleurs antiaériens irakiens ont utilisé de nombreux traceurs, marquant à nouveau leurs positions pour que les aviateurs britanniques les attaquent ou les évitent. Après avoir bombardé à seulement 1 000 pieds pour une précision maximale, les Britanniques ont soigneusement scanné le plateau à la recherche de cibles futures appropriées.

Dès qu'un avion atterrissait, l'un de ses deux membres d'équipage (ils alternaient) se précipitait vers la salle de contrôle des opérations, rendait compte des résultats de son raid et suggérait des cibles pour le prochain vol. Pendant ce temps, l'autre membre d'équipage superviserait le personnel au sol pour les réparations, le ravitaillement et le réarmement de l'avion. Les moteurs des avions étaient généralement maintenus en marche. Dès que le premier membre d'équipage revenait avec une nouvelle mission, les deux montaient à bord de leur machine et retournaient à la mêlée.

Les Wellingtons ont bien performé le premier jour, mais étant gros, ils ont attiré la part des tirs au sol de l'aigle ainsi que des attaques timides de deux Gladiator irakiens et de deux Douglas 8A. Un "Wimpy" endommagé a été contraint d'atterrir à Habbaniya, puis incendié par des obus d'artillerie irakiens. Neuf autres bombardiers endommagés ont été déclarés inutilisables à leur retour à Bassora. Groundfire a abattu un Oxford piloté par le Flying Officer D.H. Walsh, et le Pilot Officer P.R. Gillespy's Audax n'est pas revenu.

Smart’s estime que les Irakiens couperaient et courraient dans les trois heures se sont avérés sérieusement trop optimistes. À 12 h 30, après 7 heures et demie d'assaut aérien presque constant, ils bombardaient toujours la base et à 10 heures, leur armée de l'air s'était jointe à eux, détruisant trois avions sur l'aérodrome. L'un des pilotes du Gladiator, le Flying Officer R.B. Cleaver, tentait d'intercepter un S.M.79B lorsque ses canons ont échoué, mais le Flying Officer J.M. Craigie a fait interrompre son attaque de mitraillage par un Ba.65.

À la fin de la journée, les Britanniques avaient effectué 193 sorties opérationnelles enregistrées, soit six par homme. La RAF avait perdu 22 de ses 64 avions et 10 pilotes étaient morts ou grièvement blessés, mais seule une blessure invalidante a été jugée suffisante pour envoyer un homme à l'infirmerie.

Bien que les Irakiens aient été grièvement blessés et n'aient montré aucune envie de lancer une attaque au sol, ils étaient toujours fermement installés au sommet de leur élévation avec une variété de pièces de terrain entraînées sur l'école de pilotage fumante. De plus, cet après-midi-là, les troupes irakiennes ont envahi l'ambassade britannique à Bagdad et ont confisqué tous les émetteurs-récepteurs sans fil et téléphones, laissant les deux seuls avant-postes anglais importants de la région isolés l'un de l'autre.

Ce soir-là, Dudgeon et Hawtrey étaient les seuls commandants d'escadron à ne pas être morts ou hospitalisés. Ils ont décidé que le lendemain, Hawtrey commanderait tous les Audaxes et Gladiators restants du terrain de polo de la base, qui était visuellement masqué de l'artillerie par une rangée d'arbres. Dudgeon dirigerait tous les Oxford et Gordon depuis le terrain d'atterrissage cratérisé.

Pendant ce temps, le Comité de défense impériale avait transféré le commandement des forces terrestres en Irak au commandement du Moyen-Orient, obligeant Wavell à rassembler tous les éléments qu'il pouvait épargner dans une unité de secours, appelée Habforce, pour parcourir les 535 miles de Haïfa à Habbaniya. Les dirigeants de Rashid Ali ont également appelé à l'aide, mais les Allemands se préparaient à leurs invasions de la Crète et de l'Union soviétique, et la réponse italienne a été lente. Seuls les Français de Vichy en Syrie ont accepté d'envoyer des armes et des renseignements fournis par l'Allemagne aux Irakiens. Ils ont également promis l'utilisation des aérodromes syriens à tout avion que les Allemands ou les Italiens seraient prêts à engager en Irak.


Des avions allemands sont également entrés en action, bombardant et mitraillant des avions et des bâtiments, y compris ces hangars. (Musée impérial de la guerre)

Le 3 mai, Smart, constatant que l'artillerie irakienne n'avait pas causé autant de dégâts qu'il le craignait, a appelé la RAF à lancer des frappes préventives contre les bases aériennes irakiennes. Trois Wellington du 37e Escadron ont bombardé Rashid, affirmant également avoir abattu un Nisr et endommagé un autre. Les aviateurs irakiens ont riposté, mais Cleaver a attaqué un S.M.79B, qu'il a vu pour la dernière fois plonger avec son moteur gauche fumant. L'un des pilotes de Gordon, le Flight Lt. David Evans, a développé une nouvelle méthode risquée mais efficace de bombardement en piqué. Après que les membres de l'équipe au sol aient apposé des fusées avec un retard de sept secondes sur les bombes de 250 livres, il enlevait les dispositifs de sécurité. Cela signifiait que si une bombe se détachait de son support, elle exploserait probablement sept secondes plus tard. Après le décollage, Evans monterait à environ 3 000 pieds et balayerait les positions irakiennes. Puis, plongeant à environ 200 mph, il tirait sur le manche et larguait une bombe de six à 10 pieds au-dessus de la cible - trop près pour la rater. Sept secondes plus tard, juste au moment où Evans arrivait à une distance de sécurité, la bombe effaçait la cible et lui faisait trembler les dents. Cette méthode a tellement terrifié les Irakiens qu'ils ont pris la fuite sans prendre la peine de tirer sur le Gordon plongeant.

Bien que les troupes de Rashid Ali aient continué à bombarder Habbaniya, elles ont rechigné à prendre d'assaut la base. Leur confiance a encore été minée par l'arrivée de quatre chasseurs Blenheim Mk.IVF du 203e Escadron le 3 mai. Huit des Wellington du 37e Escadron ont bombardé des bâtiments et mitraillé des avions à Rashid le 4 mai, mais ont perdu un avion à cause d'une combinaison. d'un tir au sol de 20 mm et d'un gladiateur irakien du 4e escadron. L'équipage de Wellington est fait prisonnier. Deux Blenheim Mk.IVF de Habbaniya ont également mitraillé des avions irakiens sur les aérodromes de Rashid et de Bagdad. Au même moment, six Vickers Valentia et six Douglas DC-2 du 31e Escadron transportaient des troupes en Irak et transportaient des civils évacués. L'un des DC-2 s'est rendu à Habbaniya avec, entre autres fournitures, des munitions pour quelques pièces de campagne de la Première Guerre mondiale qui, pendant des années, avaient servi d'ornements à l'extérieur du mess des officiers. À la surprise de la garnison, les vieux canons se sont avérés encore opérationnels et, lorsqu'ils ont ouvert leurs portes sur le plateau, les Irakiens étaient convaincus que les Britanniques étaient renforcés par l'artillerie. Les entraîneurs n'ont effectué que 53 sorties ce jour-là, mais ils ont également effectué des missions de nuit pour priver leurs assiégeants de sommeil.

Pourtant, les défenseurs souffraient bien plus que leurs ennemis ne semblaient le réaliser. Après quatre jours de combat, seuls quatre des 26 Oxford d'origine étaient encore en état de se battre. Les contingents Audax, Gladiator et Gordon étaient également épuisés. Les pilotes devenaient également de plus en plus rares, car les cadets à moitié entraînés mouraient au combat ou souffraient de nerfs fêlés.

Le 6 mai, un Audax est revenu d'une mission de reconnaissance à l'aube avec la nouvelle que les Irakiens se retiraient. Cela a encouragé le colonel O.L. Roberts du 1st King’s Own Royals, commandant des forces terrestres à Habbaniya, pour monter un assaut, soutenu par les Audaxes, pour chasser l'ennemi du plateau. Le timing était parfait - les Irakiens, le moral enfin brisé, ont soudainement abandonné les hauteurs dans un repli désordonné sur la route de Bagdad vers Fallujah. Pendant ce temps, six Wellington du 37e Escadron frappent à nouveau Rashid.

Cet après-midi-là, les Britanniques ont repéré une colonne de renforts irakiens approchant de Fallujah, qui se sont rapidement heurtés aux forces qui se retiraient de Habbaniya. Au mépris total de la procédure militaire, les deux groupes se sont arrêtés sur l'autoroute et le personnel a sauté de leurs véhicules pour se concerter, laissant tous leurs camions, chars et véhicules blindés garés bien en vue. À ce stade, Savile a lancé tous les Audax, Gladiator, Gordon et Oxford restants qu'il avait — 40 avions — sur la masse de véhicules regroupés. Les jeunes aviateurs dans leurs vieux avions savaient qu'ils n'auraient pas une meilleure chance ou une autre comme celle-ci, et ils en ont profité avec tous les obus et bombes qu'ils pouvaient emporter. Les deux frappes aériennes ont duré deux heures, les Britanniques ayant effectué 139 sorties distinctes. Un Audax a été endommagé par des tirs au sol, mais ils ont laissé le convoi irakien en flammes.

Habbaniya a également subi une attaque aérienne irakienne et deux pilotes de Gladiator ont été blessés par des éclats de bombe sur le terrain de polo. Un Gladiator a intercepté un Douglas 8A et, après avoir tiré deux rafales, l'a chassé.

Du personnel au sol armé et des auxiliaires arabes se sont aventurés hors de l'aérodrome et ont rassemblé 408 prisonniers irakiens démoralisés, dont 27 officiers. En comptant ces prisonniers de guerre, Rashid Ali a perdu plus de 1 000 hommes ce jour-là, contre sept Britanniques tués et 10 blessés.

Le lendemain, les Britanniques ne purent trouver aucune trace de l'ennemi près de Habbaniya. Un Nisr solitaire a attaqué à 10 h 45, mais un Blenheim Mk.IVF du 203e Escadron l'a abattu en flammes. Les Britanniques ont également fait un raid sur l'aérodrome de Baquba, au cours duquel le sous-lieutenant J. Watson, pilotant un Gladiator, a rencontré un Gladiator irakien, l'a attaqué par derrière et l'a vu pour la dernière fois lors d'un plongeon abrupt. De retour à Habbaniya, le personnel au sol a finalement trouvé et abattu quelques nids de mitrailleuses irakiennes dans le village de Dhibban, juste à l'est de l'aérodrome.

Au cours des cinq derniers jours, l'armée de l'air de fortune de Habbaniya avait effectué 647 sorties enregistrées, largué plus de 3 000 bombes de différentes tailles, totalisant plus de 50 tonnes, et tiré plus de 116 000 obus de mitrailleuses. Les Britanniques n'ont perdu que 13 aviateurs tués, 21 grièvement blessés et quatre dans un effondrement émotionnel. C'était une victoire écrasante sur Rashid Ali, qui faisait maintenant face aux représailles britanniques avec une armée démoralisée et une force aérienne qui existait à peine.

Le jour où cette flotte hétéroclite d'antiquités de la RAF réduisait les forces irakiennes combinées à l'extérieur de Habbaniya en déchets, LuftwaffeLe colonel Werner Junck était à Berlin en train d'être informé par le chef d'état-major de l'armée de l'air Hans Jeschonnek. La nouvelle mission du colonel était d'organiser une force spéciale appelée Sonderkommando Junck, à envoyer en Irak. Quand Jeschonnek a déclaré, ‘Le Führer désire un geste héroïque, » Junck a demandé précisément ce que cela signifiait. Jeschonnek a répondu : "Une opération qui aurait un effet significatif, conduisant peut-être à un soulèvement arabe, afin de déclencher un djihad, ou une guerre sainte, contre les Britanniques". Les Allemands ne savaient pas que leurs anciens alliés du Moyen-Orient avaient déjà été solidement vaincu et que la garnison de Habbaniya recevait presque à ce moment précis un message de Churchill : « Votre action vigoureuse et splendide a largement rétabli la situation. Nous regardons le grand combat que vous menez. Toute l'aide possible sera envoyée.’

Douze Messerschmitt Me-110C du 4e Staffel (escadron) de Zerstörergeschwader (aile de destroyer) 76 (4/ZG.76), deux Me-110C de ZG.26, sept Heinkel He-111H de 4th Staffel, Kampfgeschwader (Aile de bombardier) 4, et un contingent de transport de 20 Junkers Ju-52/3ms et quelques Ju-90s ont été décorés à la hâte avec des marquages ​​irakiens. Le 11 mai, ils ont commencé à voler vers Mossoul via la Grèce et la Syrie. Cet avion a atterri avec le major Axel von Blomberg, le Luftwaffe agent de liaison de Rashid Ali, décédé.

Le 12 mai, des avions de reconnaissance britanniques ont découvert plusieurs avions allemands en Irak, et le 14, un du 203e Escadron de Blenheims a repéré un Ju-90 à l'aéroport de Palmyre en Syrie, confirmant la coopération française de Vichy en violation de sa neutralité nominale. Des avions britanniques, dont les Curtiss Tomahawks du 250 Squadron, lors des premières sorties de combat jamais effectuées par des P-40, ont attaqué Palmyre le même jour. Il s'agissait de la première série d'hostilités qui aboutiraient finalement à l'invasion britannique de la Syrie en juin.

Habbaniya a frappé le Luftwaffe d'abord lorsque le Flying Officer E.C. Lane-Sansom, du 203 Squadron, a mitraillé Mossoul à 3h15 du matin le 16 mai. À 9h35, trois He-111 ont bombardé Habbaniya et ont eux-mêmes été attaqués par un Gladiator. Pris dans les tirs croisés des artilleurs allemands, le Flying Officer Gerald D.F. Le réservoir de carburant de Herrtage a été touché, et bien qu'il ait sauté avant que son Gladiator n'explose en flammes, son parachute s'est emmêlé. La mort de Herrtage n'a pas été vaine, mais un moteur Heinkel a été désactivé, ce qui a entraîné un atterrissage forcé avant qu'il n'atteigne Mossoul. Les Allemands n'ont lancé aucun autre bombardement, bien que celui-ci ait causé plus de dégâts à Habbaniya que toutes les précédentes frappes aériennes irakiennes réunies.


Un soldat britannique examine un He-111H abandonné, faisant partie d'un groupe d'avions de la Luftwaffe envoyés pour renforcer la révolte de Rashid Ali. (Musée impérial de la guerre)

Le 17 mai, Habbaniya a été renforcé par l'arrivée de quatre autres Gladiators de l'escadron n°94 et de quatre chasseurs modifiés à très longue portée Hawker Hurricane IIC équipés de canons. Alors qu'ils survolaient Rashid à 7 h 55 ce matin-là, alors qu'ils pilotaient leurs gladiateurs n° 94 de l'escadron, les sergents William H. Dunwoodie et E.B. Smith a attaqué les deux ZG.26 Me-110 au moment où ils décollaient. La carrière de Smith s'est écrasée au sud-est de la base aérienne avec les deux moteurs en feu, tandis que les Bill Dunwoodie se sont désintégrés dans une explosion enflammée.

Habforce a finalement atteint Habbaniya le 18 mai. La base n'était plus menacée, mais Smart avait fait une dépression nerveuse et, selon certains rapports, a également été blessé dans un accident de voiture. Il a été mis sous sédation, chargé sur un DC-2 avec des femmes et des enfants évacués et transporté par avion à Bassora. L'effondrement émotionnel de Smart n'était guère surprenant - il était principalement un administrateur d'école, pas un soldat - encore jusqu'à la réponse tardive de Churchill, chaque officier militaire au-dessus de lui avait évité de prendre la responsabilité de ce qui s'était passé à Habbaniya. Le vice-maréchal de l'air John Henry D’Albiac a pris le commandement de la RAF en Irak. En plus d'attaquer les Allemands à Mossoul, à 200 miles de là, les avions de Habbaniya ont aidé les forces britanniques à Falloujah à repousser une succession de tentatives irakiennes pour reprendre cette ville.

Le 20 mai, les Gladiators et les Hurricanes de Habbaniya se sont affrontés avec quatre ZG.76 Me-110 au-dessus de Fallujah. Le sergent Smith a été sauté par cinq Me-110 et s'est échappé de justesse, mais son Gladiator a été suffisamment endommagé pour que les Allemands l'attribuent au futur as de la chasse de nuit, le lieutenant Martin Drewes, comme sa première d'une éventuelle victoire sur 52. Les combats pour Falloujah ont atteint leur apogée le 22, lorsque les Irakiens, soutenus par des chars légers, ont fait un effort déterminé qui a entraîné de lourdes pertes des deux côtés. Les avions Habbaniya ont effectué 56 sorties en soutien aux Britanniques, attaquant une colonne de 40 véhicules se déplaçant pour renforcer les Irakiens, mais perdant un Audax pour riposter. Retirant la mitrailleuse Lewis de son support arrière, le Flying Officer L.I. Dremas « un pilote grec en exil » et son artilleur se sont livrés à une fusillade avec les Irakiens jusqu'à ce que, aidés par des prélèvements locaux, ils atteignent les lignes britanniques.

Un autre Gladiator a été abattu par des tirs au sol le 23 mai, mais encore une fois, le pilote a échappé à la capture et a atteint les lignes amies. Pendant ce temps, les Italiens, après des retards et l'aide à contrecœur des Français de Vichy, ont finalement fait voler 11 chasseurs biplans Fiat C.R.42 du 155e Squadriglia (escadron) à Rhodes, atteignant Kirkouk le 26 mai. De là, ils ont commencé à mitrailler les troupes britanniques, qui marchaient alors de Fallujah vers Bagdad. Alors que des avions basés à Habbaniya soutenaient l'avance britannique le 29 mai, ils ont été attaqués par deux Fiat, qui ont forcé un Audax à atterrir endommagé, avec son pilote blessé. Commandant d'escadre W.T.F. ‘Freddie’ Wightman du No. 94 Squadron a plongé sur l'un des C.R.42 et l'a abattu, avec le pilote, un 2nd Lt. Valentini, qui a sauté et fait prisonnier.

Le 30 mai, Habforce, qui compte désormais 1 200 hommes avec huit canons et quelques voitures blindées de la RAF, se trouvait juste à l'extérieur de Bagdad, face à une division irakienne. Le contrôle désormais incontesté de l'air de la RAF a cependant fait une grande différence. Les Irakiens ont refusé d'engager les Britanniques redoutés et la RAF a pris le contrôle de l'aérodrome de Bagdad. Réalisant que la partie était jouée, Rashid Ali a fui la capitale après avoir détourné la masse salariale mensuelle de ses soldats de 17 000 dinars. Ses partisans ont emboîté le pas et le gouvernement royal pro-britannique d'Irak a été rétabli peu de temps après.

Les Italiens, eux aussi, étaient suffisamment prévenus pour quitter Kirkouk pour la Syrie le 31, brûlant deux Fiat trop endommagées pour s'envoler. Sonderkommando Junck a connu un départ plus ignominieux, le dernier de ses membres survivants s'échappant par voie terrestre vers la Syrie le 10 juin, laissant derrière lui les épaves des 14 Me-110, cinq He-111 et deux avions de transport. Ces pertes étaient bien moins dommageables que le pilonnage que leur prestige avait subi aux yeux des Arabes qu'ils avaient espéré convertir du côté de l'Axe. Une incursion allemande rapide et importante en soutien à Rashid Ali aurait probablement réussi, mais Adolf Hitler était trop préoccupé par l'invasion imminente de l'Union soviétique pour prêter beaucoup d'attention aux événements dans l'obscur Irak.

Les implications de la bataille de Habbaniya sont stupéfiantes. Mais même les gens de la mère Angleterre, distraits par la capture du député allemand Führer Rudolf Hess, n'y prêta guère attention à l'époque. Néanmoins, l'histoire a l'obligation de donner tout le crédit à la poignée de pilotes du n ° 4 SFTS, qui en cinq jours avaient assuré l'approvisionnement vital de la Grande-Bretagne en pétrole, ainsi que refusé à l'Allemagne nazie une emprise au Moyen-Orient.

Cet article a été écrit par Kelly Bell et initialement publié dans le numéro de mai 2004 de Revue d'histoire de l'aviation. Pour d'autres articles intéressants, abonnez-vous au magazine Aviation History dès aujourd'hui !


Les écoles de pilotage britanniques aux États-Unis 1941-1944

À la fin d'août 1942, l'écrivain, avec de nombreux autres équipages en formation, quitta le centre d'expédition des équipages aériens de Heaton Park, Manchester, pour Gourock. Là, nous embarquons dans un transport de troupes américain, le « Thomas H Barry », pour une traversée de l'Atlantique. Il avait été conçu pour les Caraïbes et n'avait pas la longueur idéale pour les mers de l'Atlantique, ce qui a entraîné une bonne partie de ce que l'on pourrait appeler par euphémisme un malaise parmi les passagers. L'écrivain s'est porté volontaire pour travailler dans la cuisine (en profitant de douches d'eau douce plutôt que d'eau de mer) et s'est avéré insensible au mal de mer. À notre arrivée à New York, nous avons eu l'expérience passionnante de voyager en train à travers le « dim-out » - lumineux à nos yeux - des côtes des États-Unis et du Canada jusqu'à Moncton au Nouveau-Brunswick. Après quelques semaines au Dépôt du personnel n°31 là-bas, un autre voyage en train nous a emmenés à nos destinations, par des trains express réguliers plutôt que par le stock canadien de transport de troupes utilisé pour le voyage au Canada.

Pour 50 d'entre nous, la destination était la 6e British Flying Training School (BFTS), Ponca City dans l'Oklahoma, où nous devions rester 6 mois, devenant ainsi le cours n°10. A part savoir que le Midwest était un centre d'isolationnisme, laissant présager une certaine opposition aux Britanniques, nous ne savions rien de l'endroit. À l'arrivée, cependant, nous n'avons trouvé que l'accueil le plus aimable des citoyens, menant à des amitiés qui durent jusqu'à ce jour.

Il est peu connu que, dès le début de la guerre, bien avant l'entrée des États-Unis en décembre 1941, les officiers de l'armée de l'air des deux pays avaient discuté de la formation des pilotes de la RAF dans le ciel ouvert et ami des États-Unis, parallèlement à des dispositions similaires pour l'Empire Air Training Scheme au Canada, en Rhodésie et en Afrique du Sud. Fait intéressant, des dispositions similaires avaient conduit à la formation de pilotes de la RAF aux États-Unis pendant la Première Guerre mondiale.

L'approbation a finalement été donnée par le président Roosevelt en mai 1941 et sept écoles de pilotage britanniques ont été créées en peu de temps. D'autres formations auraient lieu avec l'USAAC dans leurs propres écoles, dans le cadre du programme Arnold, du nom du général Hap Arnold.

Contrairement au programme Arnold, où les 3 niveaux de formation ont eu lieu dans différentes stations USAAC (plus tard USAAF), la formation BFTS a toutes eu lieu dans une seule station.

Les six BFTS étaient, avec des dates d'ouverture :
1 BFTS Terrell, Texas 9 juin 1941 *
2 BFTS Lancaster, Californie 9 juin 1941 *
3 BFTS Miami. Oklahoma 16 juin 1941 *
4 BFTS Mesa, Arizona 16 juin 1941 *
5 BFTS Clewiston, Floride 17 juillet 1941 *
6 BFTS Ponca City, Oklahoma 23 août 1941
7 BFTS Sweetwater, Texas en mai 1942 mais fermé en août 1942

* Tous sauf le n° 6 ont commencé leur entraînement dans d'autres bases jusqu'à l'ouverture de leurs bases permanentes en juillet/août 1941.

Le n° 6 était exploité sous contrat avec la RAF par Harold S Darr, alors président de Braniff Airlines, et était connu sous le nom de Darr School. À l'exception d'un noyau d'état-major de la RAF, tous les instructeurs, le personnel au sol et le personnel de soutien étaient des civils américains. Les avions ont été fournis par l'USAAC, plus tard l'USAAF. Le personnel de la RAF comprenait le commandant, l'officier d'administration et trois ou quatre autres officiers, et des sous-officiers pour les armements, les transmissions et autres formations spécialisées, la discipline et la solde

La formation était similaire dans tous les BFTS et a duré 28 semaines. A l'origine, il y avait trois parties : Primary sur Stearman PT17, Basic sur Vultee BT13 et Advanced sur North American AT6A. Du cours n° 9, de base a été supprimé, les cadets passant de 12 semaines de primaire à 16 semaines de niveau avancé. Après la mise en place initiale, lorsque les premiers cours de 50 cadets sont arrivés en succession plus rapide, de nouveaux cours sont arrivés à des intervalles de 7 semaines. À partir du n° 11, les cours comprenaient environ 80 cadets de la RAF et 20 de l'USAAF et arrivaient à des intervalles de 9 semaines.

Le premier cours s'est déroulé du 26 août 1941 au 23 janvier 1942. Les États-Unis n'entrant en guerre que le 7 décembre 1941, les cadets devaient porter des vêtements civils hors du camp - des costumes qui auraient été fournis par Burtons ou The Fifty Shilling Tailors.

L'École ferma en avril 1944. Au total, 17 Cours avaient suivi la formation n°16 là-bas, mais le cours n°17 ​​suivit dans les autres BFTS, qui restèrent ouverts jusqu'en novembre 1944.

Sept cadets de la RAF ont été tués à l'entraînement et sont enterrés au cimetière de l'IOOF, à Ponca City. Il s'agissait du taux d'accidents le plus bas de tous les BFTS et peut-être de toutes les formations aux États-Unis et au Canada. Les tombes sont soigneusement entretenues et une cérémonie a lieu chaque Memorial Day.

Trois cadets de l'aviation de l'USAAF ont également été tués, ainsi que cinq instructeurs civils, dont Henry Jerger, le pilote en chef, l'équivalent d'un instructeur de vol en chef de la RAF. Très respecté, il a été tué lorsque l'avion a subi une panne et que son passager, un mécanicien, n'a pas voulu sauter. M. Jerger a été vu en train d'essayer de le faire sortir et a finalement sauté lui-même, mais trop tard.

À 6 BFTS, 1113 pilotes de la RAF et 125 pilotes de l'USAAF auraient suivi une formation au cours des 33 mois de son existence. Les dossiers sont incomplets, mais le taux d'échec était d'environ 30 %. Un « rôle nominal » a été assemblé, en utilisant diverses sources, et est détenu par l'association n ° 6 BFTS (Ponca City). L'Association existe en partie parce que nous avons été ensemble pendant 6 mois mais surtout à cause de nos souvenirs de l'hospitalité que les citoyens nous ont offerte. Nous avons été adoptés par des familles, et les liens existent toujours. Nous serions heureux d'entendre les survivants ou les familles d'anciens élèves-officiers qui ne nous ont pas encore contactés. Les adresses de contact de cette Association et de celles des autres BFTS sont disponibles sur Internet (essayez « 6 BFTS »).

Au total, quelque 18 000 cadets de la RAF sont passés par les programmes BFTS et Arnold. 1 000 autres cadets de l'USAAF ont également été formés dans les BFTS.

La plupart des survivants de notre Cours, 33 en tout, sont rentrés en Angleterre via le Canada, New York et le « Queen Mary ». Deux d'entre nous ont été retardés par une maladie au Canada et sont revenus avec un cours ultérieur sur le « Louis Pasteur » à Liverpool. De là, à Harrogate où notre avenir nous a été révélé et ceux d'entre nous qui avaient été commissionnés ont été équipés de nos uniformes Gieves. Comme nous avions tous été entraînés sur des avions monomoteurs, ceux qui n'avaient pas été sélectionnés comme pilotes de chasse ont suivi une formation sur bimoteurs, les autres ont continué à s'entraîner au combat sur des monomoteurs. Et c'est ainsi que nos carrières de pilote dans la RAF ont commencé.

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Montre émise par la RAF

La plupart des montres d'aviateur que vous avez probablement vues ont des cadrans noirs. Au début de la Seconde Guerre mondiale, cependant, la RAF a demandé aux horlogers de proposer une montre avec des marqueurs de chemin de fer, des chiffres arabes, un cadran blanc pour la lisibilité (surtout la nuit) et seulement 3 aiguilles. Omega est devenu l'un des fournisseurs de ces montres et a publié sa montre de référence CK2292 avec un mouvement 30T2 SC fiable (et toujours loué) à la RAF. Les pilotes et navigateurs en commandement (au moins) de bombardiers, nécessitant des montres fiables et synchronisées, ont reçu cet Omega 30T2 SC de la RAF. Il fallait que leurs montres soient synchronisées avant chaque mission (et chronométrées) pour déposer leurs charges exactement au bon moment. C'était un problème sérieux lors de l'exécution de raids nocturnes avec plusieurs escadrons lors d'un voyage aller-retour de 7,5 heures à Berlin.

Oméga CK2292 de Frank W. Walton

Frank W. Walton a également reçu cette montre Omega référence CK2292 et l'a portée à chacune de ses 71 sorties/missions. Cela seul était une réalisation remarquable de ce pilote de la RAF, car la moyenne était de 3 missions avant qu'un pilote ne soit abattu, et en plus de sa barre DFC &, a été récompensé avec ses feuilles de chêne et mentionné dans les dépêches. La montre de Frank ne l'a jamais laissé tomber, elle a toujours parfaitement fonctionné.

Frank à gauche et son navigateur Rivett à droite. Portant les montres Omega CK2292.

L'escadron de Frank W. Walton

Julian (le petit-fils de Frank qui m'a contacté) a parcouru une partie du kit et des souvenirs de son grand-père de la RAF et après la Seconde Guerre mondiale, avec British South American Airways (BSAA), British Overseas Airways Corporation (BOAC) et enfin British Airways (BA). Le père de Julian (Geoffrey) avait méticuleusement classé tous les articles et j'ai le plaisir de vous en montrer certains dans cet article.

Qu'en est-il de la copie encadrée d'une carte du QG du Bomber Command, signée par le maréchal de la RAF Sir Arthur ‘Bomber’ T. Harris (C-in-C Bomber Command) et le vice-maréchal de l'Air D ‘Don’ C.T. Bennett (CO Path Finder Force) qui montre chaque mission sur laquelle Frank a volé, chaque aérodrome à partir duquel il a volé et chaque avion dans lequel il a volé portant toujours sa montre Omega CK2292 30T2 SC.

Casque, lunettes et montre Omega 2292 de Frank.

Une autre photo intéressante que partage Julian est celle qui montre Frank avec son escadron d'entraînement au vol de la RAF. Vous pouvez voir que certains membres de l'escadron ont des chapeaux melon dessinés sur la tête. C'était une façon plutôt morbide de gérer les pertes, car les amis qui ne sont jamais revenus d'une mission ont reçu un chapeau melon de Frank et de son navigateur principal "Hitch" Hitchcock. Ils se sont arrêtés au bout d'un moment car trop de gens étaient tués. Ils sont dans la deuxième rangée au milieu (évidemment sans chapeau melon) – Frank avec les ailes pleines (pilote) et Hitch avec les demi-ailes (navigateur).

Chapeaux melons pour ceux qui ne l'ont pas fait.

Une fois opérationnels et dans les premiers jours des opérations de bombardement, les hommes étaient souvent envoyés ensemble en mission (« Droit les gars, le prochain avion est un Lancaster. #8211 équipage ! »). Mais très vite, ils se sont regroupés en une bande de frères et il n'a pas eu de chance de faire autrement. Les principaux navigateurs de Frank étaient Hitch (lors de son premier tour de service) et lors de son deuxième tour, c'était principalement Rivett - qui est vu sur l'une des photos avec Frank portant tous deux leurs Omegas 30T2. Sur la photo avec le reste du 109e Escadron, vous pouvez voir Frank portant son Omega. Il est au premier rang (ci-dessous), au centre avec ses jambes droites et son chapeau à un angle désinvolte.

Frank est au milieu de la première rangée en tant que chef d'escadron des éclaireurs (109e)

Un porte bonheur

Après la guerre, le vice-maréchal de l'air susmentionné D 'Don' C.T. Bennett a formé British South American Airways (BSAA) et a réuni ses talentueux pilotes de la force Pathfinder pour le rejoindre. Parmi eux, Frank W. Walton. Sur la photo que son petit-fils nous a envoyée, vous le verrez effectuer le premier vol commercial à destination de Santiago après la guerre. Ce Lancastrian (un bombardier Lancaster converti) a été le premier avion de ligne à traverser les Andes, donc l'équipage et les passagers ont dû utiliser des masques à oxygène car la cabine n'était pas pressurisée.

Frank a continué à porter sa montre Omega CK2292 30T2 sur tous ses vols après la Seconde Guerre mondiale, car il pensait que c'était la plus précise de ses montres, mais aussi comme porte-bonheur. Lorsqu'il ne volait pas, il portait une Omega Seamaster en or avec cadran noir (photo), mais dès qu'il devait partir pour un vol, il échangeait cette montre habillée contre la montre qu'il avait reçue de la RAF. Il a en fait reçu cette Seamaster en or de son collègue éclaireur Len Gatrill, qui l'a donnée en signe de leur amitié.

Escape Money et une écharpe volante à pois bleus

Le petit-fils de Frank, Julian (qui m'a envoyé un e-mail), écrit que son grand-père était un homme charmant et charismatique. Les photos le montrent également, à la fois posant avec ses amis pendant la Seconde Guerre mondiale et très "Sean Connery dans Diamonds Are Forever" dans l'image ci-dessous pendant son temps avec BOAC (montré tenant une mallette).

Outre l'Omega CK2292 de son grand-père – qui garde toujours parfaitement l'heure et s'use de temps en temps – Julian a également le casque, les lunettes, l'uniforme et le blouson de son grand-père (pas sur les photos), une carte d'évasion en soie, de l'argent d'évasion (notez le commentaire sur l'enveloppe, qu'elle doit être retournée non ouverte à la police) en monnaie française, belge et néerlandaise et son foulard volant bleu à pois.


Très rare & Authentique RAF Salle des Opérations Fusee Elliott Type I Horloge Secteur c.1941

Horloge de secteur de type I de la salle des opérations de la RAF très rare et authentique avec mouvement Fusee Elliott c.1941.

Contexte historique

En raison des bombardements infligés à Londres pendant la Première Guerre mondiale, la Grande-Bretagne a eu besoin d'établir un système de défense aérienne qui lui permettrait de suivre et d'intercepter les avions ennemis.

Le premier système d'alerte précoce a été introduit en 1918 par le général de division Ashmore qui a créé le Metropolitan Observation Service (MOS), qui est devenu plus tard le Royal Observer Corps en 1941. Ce système reposait sur les efforts coordonnés de tous les observateurs du MOS, la Marine, la Police, les unités antiaériennes et les avions du Royal Flying Corps. Ces informations ont été transmises à une salle d'opérations centrale où elles ont pu être analysées et traitées en conséquence.

Pendant l'entre-deux-guerres, la défense aérienne britannique a été élargie et considérablement améliorée par AM Dowding et l'introduction du radar en 1936. Bien qu'il soit vénéré pour son rôle de commandant du RAF Fighter Command pendant la bataille d'Angleterre, la plus grande réussite de Dowding a été de développer un système intégré de défense aérienne. Ce système serait le premier du genre dans le monde et a joué un rôle central dans la victoire de la Grande-Bretagne à la bataille d'Angleterre.

Le système impliquait le flux de rapports provenant de stations radar et d'autres sources de détection telles que The Observer Corps, les stations de radiogoniométrie et les postes de ballons de barrage dans des centres de filtrage où les informations étaient évaluées et tracées sur une grande table cartographique au moyen de compteurs. Ces compteurs étaient colorés en rouge, jaune et bleu afin de correspondre aux segments colorés de cinq minutes affichés sur l'horloge du secteur.

Tous les rapports entrants ont été désignés comme un compteur en fonction du segment de couleur sur lequel se trouvait l'aiguille des minutes de l'horloge lorsque le rapport a été reçu. Cela a permis de tracer et de suivre le chemin d'un raid ennemi entrant.

Ces informations ont ensuite été transmises aux salles d'opérations concernées au niveau des quartiers généraux de secteur et de groupe du RAF Fighter Command.

Le système s'est avéré extrêmement efficace et a permis au RAF Fighter Command d'intercepter les avions ennemis rapidement et efficacement. Cela a été décisif pour que la Grande-Bretagne conserve le contrôle du ciel pendant la bataille d'Angleterre et au-delà.

Contrairement à la croyance populaire, la grande majorité des horloges mécaniques du secteur RAF telles que celle en vente ici n'étaient pas activement utilisées à des fins de défense aérienne. Toutes les horloges sectorielles utilisées dans le système de défense aérienne de Dowding étaient des horloges électriques asservies fournies sous contrat par le GPO.

Le système de défense aérienne de Dowding était un secret bien gardé. On pense maintenant que des horloges mécaniques avec des cadrans similaires ont été produites et distribuées pour être utilisées dans toute la RAF comme un subterfuge afin de dissimuler l'utilisation importante des horloges sectorielles dans la défense aérienne.

Les exemples authentiques et originaux de ces merveilleuses horloges sont incroyablement rares et sont rarement proposés à la vente sur le marché libre.

Par conséquent, l'horloge du secteur de la RAF à vendre représente une opportunité exceptionnellement rare d'acquérir une pièce véritablement emblématique du patrimoine et de l'histoire de la Grande-Bretagne en temps de guerre.

L'horloge RAF Sector à vendre est dans un état d'origine fabuleux après avoir été entretenue avec bienveillance par l'un de nos horlogers hautement qualifiés et expérimentés.

Le cadran sérigraphié a magnifiquement vieilli et reste en bon état. Comme prévu, il y a des écaillages et des taches sur le cadran par endroits. Ces cadrans étaient sensibles à la rouille et, en tant que tels, peuvent souvent être trouvés en très mauvais état.

L'entourage et le boîtier extérieur en acajou teinté foncé de l'horloge RAF Sector sont solides et stables. Le boîtier présente de nombreuses rayures et marques en rapport avec l'âge. Le revers du boîtier est daté et estampillé de la marque du fabricant F W Elliott Ltd.

La lunette en laiton coulé de haute qualité conserve sa finition noire mate d'origine de guerre qui est souvent enlevée lors de la restauration de ces horloges.

Le mouvement est signé « F W Elliott » avec le numéro de série 17608 et daté 1941.

L'horloge RAF Sector est vendue complète avec son pendule d'origine et une clé de remontage (remplacement) et est livrée avec une garantie gratuite de six mois.


La vérité sur le mouvement America First

COMMENTAIRE DE

Vice-président, Institut Kathryn et Shelby Cullom Davis

Quelques jours seulement après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le Premier ministre britannique Winston Churchill a offert quelques conseils à ses nouveaux alliés américains. « La guerre est une lutte constante et doit être menée au jour le jour », a conseillé Churchill. "Ce n'est qu'avec quelques difficultés et dans certaines limites que des dispositions pour l'avenir peuvent être prises."

C'était un axiome avec lequel Charles A. Lindbergh, le célèbre aviateur et le porte-parole le plus reconnaissable de l'America First Committee, aurait été d'accord.

Jusqu'à la veille de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, Lindbergh, l'America First Committee et un groupe de dirigeants non interventionnistes au Congrès ont été le fer de lance de l'opposition politique aux efforts visant à réduire la position officielle de neutralité des États-Unis dans la guerre.

Bien que le terme "America First" ait été ressuscité lors de la campagne présidentielle de 2016, ses origines historiques ont été enterrées sous des années de politique américaine et d'histoire fragmentaire. Le mouvement America First a été décrit comme isolationniste, anti-interventionniste, antisémite, xénophobe et un tas de ignorants. Ce récit échoue à plusieurs niveaux.

Comme tout mouvement politique de masse, America First était un amalgame de groupes et de compagnons de voyage qui partageaient parfois un peu plus en commun qu'une opposition à l'entrée en guerre de l'Amérique. Les rangs du mouvement anti-guerre comprenaient des pacifistes et des communistes (au moins jusqu'à ce que l'Allemagne attaque l'Union soviétique en 1941), des libéraux aux cheveux sauvages, des conservateurs purs et durs et tout le reste.

Le mouvement anti-guerre était loin d'être homogène. Par exemple, en janvier 1941, Lindbergh a publié un communiqué de presse se distanciant du Comité contre les guerres étrangères dirigé par le journaliste Verne Marshall et l'homme d'affaires pro-nazi William Rhodes Davis. Lindbergh avait aidé le groupe à démarrer, mais avait ensuite coupé les ponts avec le leadership volatil de Marshall et les attaques au vitriol, y compris les coups portés à Lindbergh et à d'autres dirigeants de l'America First Committee.

De plus, alors que la foule d'America first pouvait être turbulente, il ne s'agissait guère d'un mouvement politique marginal. Jusqu'à l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, la majorité des Américains ont soutenu l'objectif fondamental du groupe. Même si la guerre semblait plus probable, Lindbergh a soutenu que ce n'était pas ce que les Américains voulaient. « Le voile de la guerre semble peser sur nous aujourd'hui. De plus en plus de gens y cèdent tout simplement. Beaucoup disent que nous sommes déjà aussi bons. L'attitude du pays semble osciller », écrit-il dans son journal le 6 janvier 1941. « Notre plus grand espoir réside dans le fait [que] quatre-vingt-cinq pour cent de la population des États-Unis (selon le derniers sondages) sont contre l'intervention. Jusqu'au jour de Pearl Harbor, de nombreux Américains se sont rangés du côté de Lindbergh.

Plus important encore, le noyau du mouvement America First n'était pas idéologiquement isolationniste ou antimilitaire. Lindbergh, en particulier, a fondé son opposition à la guerre sur une évaluation stratégique de la meilleure façon de surmonter la grande tempête. En fait, il voulait un renforcement militaire américain important. Expert en puissance aérienne, il croyait qu'une combinaison de défense aérienne renforcée et d'une force de bombardiers stratégique robuste pourrait tenir l'ennemi à distance.

Il y avait un débat honnête à avoir sur la question de savoir si l'Amérique devait se battre. Pas surprenant, cependant, qu'il soit devenu, comme de nombreux débats politiques à travers les âges, hautement partisan, amer et personnel. Lindbergh a été accusé d'être un sympathisant nazi. Pendant ce temps, certains dirigeants du Congrès comme Sen.Gerald Nye (R-N.D.), un passionné d'America First, a accusé « les Juifs d'Hollywood » d'être déterminés à entraîner l'Amérique dans la guerre en réalisant des films comme le sergent York.

Mais le plus gros problème avec le cas des anti-interventionnistes n'était pas la rhétorique au vitriol, mais de cette façon, la guerre a évolué, elle a sapé la logique stratégique de la vision de Lindbergh de la défense continentale. En 1941, l'argument de Lindbergh était sur un terrain manifestement fragile. Des mois avant Pearl Harbor, il devenait tout à fait évident que, si les États-Unis devaient lutter contre de multiples ennemis sans aucun allié majeur, même simplement défendre l'hémisphère occidental ou les États-Unis continentaux (options privilégiées par les anti-interventionnistes comme Lindbergh) était de plus en plus pas pratique. Les planificateurs militaires sérieux dans les services avaient déjà écarté de telles options.

À la réflexion, compte tenu des visions globales des puissances de l'Axe, c'était la bonne décision. Le plan d'élimination des terres du haut commandement japonais à lui seul demandait à Tokyo de contrôler l'Asie de l'Est, l'océan Pacifique et certaines parties de l'hémisphère occidental, y compris les terres d'Amérique latine et des Caraïbes. Il est difficile d'imaginer comment les États-Unis auraient pu survivre en tant que nation libre et indépendante entourée de puissances hostiles qui contrôlaient la majeure partie de la population de la terre, les ressources productives et les principales routes commerciales.

Cela dit, il convient de rappeler que les arguments de Lindbergh étaient, à la base, des arguments stratégiques – pas une formule fixe pour ce que l'Amérique devrait toujours faire. Lindbergh était simplement intéressé à déterminer une ligne de conduite qui donnerait la priorité aux intérêts des Américains. On peut soutenir qu'il a fait ce que les bons leaders stratégiques devraient faire : essayer de faire la bonne chose pour les bonnes raisons. L'opposé de Lindbergh n'était pas le président Roosevelt ou le premier ministre Churchill, qui partageaient tous deux la passion de Lindbergh pour déterminer comment guider leurs nations à traverser la grande tempête de la guerre, mais des « stratégistes » comme Obama qui ont un cap fixe sur la façon de gérer le monde, quelles que soient les actions des adversaires, l'apport des alliés ou les conditions sur le terrain qui pourraient l'imposer.

Lindbergh n'était pas esclave de la doctrine. Quelques jours après Pearl Harbor, il a écrit dans son journal : « Je ne vois rien à faire dans ces circonstances, à part me battre. Si j'avais été au Congrès, j'aurais certainement voté pour une déclaration de guerre. De nombreux dirigeants de l'America First Committee se sont portés volontaires pour servir dans les forces armées. Lindbergh a réussi à trouver des moyens de contribuer à l'effort de guerre, même en volant des missions de combat dans le Pacifique Sud.

À certains égards, l'anti-interventionnisme de Lindbergh faisait partie de l'avertissement de George Washington dans son discours d'adieu présidentiel sur la nécessité d'éviter « d'enchevêtrer les alliances ». Chacun plaidait pour l'option stratégique qu'il jugeait juste pour l'époque, et non pour une règle immuable du droit de la politique étrangère.

Le prochain président américain sera confronté à des défis de taille, en particulier dans les trois parties du monde qui ont le plus d'impact sur les intérêts vitaux des États-Unis : l'Asie, l'Europe et le Grand Moyen-Orient. Il ou elle aura besoin d'un plan sérieux pour réaffirmer l'influence américaine dans les trois régions.

Ce que le prochain président découvrira, c'est qu'il y a peu de réponses axiomatiques à tout problème stratégique, de la gestion des dictateurs à la gestion des relations civilo-militaires. L'Amérique a d'abord besoin d'un président qui soit un stratège de principe – celui qui fait les bonnes choses pour les bonnes raisons – et qui fasse passer l'Amérique en premier. Aucun président ne peut réussir en traitant de manière dogmatique le monde tel qu'il l'imagine. Le commandant en chef et le Conseil national de sécurité doivent traiter le monde tel qu'il est.