MAC-Navire Ancylus

MAC-Navire Ancylus

MAC-Navire Ancylus

Cette photo montre le porte-avions marchand Ancylus, avec deux de ses trois Swordfish sur le pont avec les ailes repliées (la photo peut avoir été prise à partir du troisième). Les Ancylus a opéré le vol 836G de novembre 1943 à mai 1944 et le vol 836D d'août à octobre 1944, donc cette photo a probablement été prise pendant l'une de ces périodes. Plus tard, il a été utilisé pour transporter des avions à travers l'Atlantique, de sorte que le pont aurait été rempli d'avions.


Le lac Ancylus a remplacé la mer de Yoldia après que cette dernière eut été coupée de sa prise saline à travers une voie maritime le long des basses terres de la Suède centrale, à peu près entre Göteborg et Stockholm. La coupure était le résultat d'une élévation isostatique plus rapide que l'élévation simultanée du niveau de la mer post-glaciaire. [1]

Selon les mots de Svante Björck, le lac d'Ancylus « est peut-être le plus énigmatique (et discuté) des nombreuses étapes de la Baltique ». [2] La sortie et l'élévation du lac par rapport au niveau de la mer ont été pendant longtemps entourées de controverse. [2] [3] On sait maintenant que le lac était au-dessus du niveau de la mer, qu'il comprenait le lac Vänern et qu'il s'écoulait vers l'ouest par trois sorties à Göta Älv, Uddevalla et Otteid. [2] À la suite du soulèvement isostatique continu de la Suède, les points de vente du centre de la Suède ont été coupés. À son tour, cela a entraîné le basculement du lac sur un substrat de till sur ce qui est maintenant le Grand Belt au Danemark. Étant situé à pas moins de 10 m au-dessus du niveau de la mer, le lac a ainsi commencé à se jeter dans la mer par la rivière Dana entre 9000 et 8900 ans avant notre ère. On pense que la formation de la rivière Dana a provoqué une érosion spectaculaire des sédiments, des tourbières et des forêts le long de son parcours. Cela a d'abord entraîné une baisse relativement rapide du niveau du lac sur des centaines d'années pour se poursuivre ensuite à un rythme plus faible. [2] Une autre conséquence de l'abaissement du lac et du soulèvement isostatique était qu'un pont terrestre nord-sud s'est formé entre le lac Vänern et le lac Ancylus faisant effectivement du lac Vänern un bassin séparé. [2]

Le lac Ancylus a existé approximativement de 9500 à 8000 ans avant J.-C. calibré, pendant toute la période boréale. Le lac est devenu la mer Littorina lorsque la montée du niveau de la mer a traversé la rivière Dana, formant le Grand Belt. Cette transformation a été progressive car l'eau salée avait commencé à entrer dans le lac Ancylus 8800 ans avant J.-C. [2] [4] L'eau salée qui est entrée dans le lac s'est diluée en constituant des impulsions d'eau saumâtre épisodiques. [4] La fin appropriée du lac Ancylus est cependant venue 7800-7200 ans avant J.-C. lorsque l'Øresund a été inondée, provoquant un afflux massif d'eau salée. [4]

Les rives du lac Ancylus se trouvent aujourd'hui à c. 60 m au-dessus du niveau de la mer dans le sud de la Finlande et à c. 200 m près du nord du golfe de Botnie. [1]

Découverte Modifier

En 1887, Henrik Munthe fut le premier géologue à conclure que la mer Baltique devait autrefois être un lac d'eau douce. Munthe l'a fait après avoir trouvé des fossiles de l'escargot Ancylus fluviatilis dans les sédiments. Alors que ces fossiles ont également été retrouvés un peu avant lui par d'autres géologues ils pensaient qu'ils appartenaient à des rivières, à des petits lacs anciens ou à des eaux saumâtres, échouant ainsi à se rendre compte de l'existence du lac. [3] Les géologues avaient jusque-là souscrit à un schéma simple pour l'évolution de la mer Baltique où de petits lacs de glace locaux ont été remplacés par la mer de Yoldia qui a ensuite évolué directement vers la mer de Littorina. Le lac a été nommé par Gerard De Geer en 1890 d'après les fossiles. [3]

Controverse Modifier

L'absence d'exutoire évident du lac a conduit à des débats intermittents impliquant non seulement Munthe et De Geer mais aussi Ernst Antevs, Arvid Högbom, Axel Gavelin, N.O. Holst et H. Hedström. [3] Comme l'exutoire manquait, il y avait des doutes quant à savoir si le lac Vänern faisait partie du lac ou non, et sur la position de son exutoire ou si un exutoire existait réellement étant donné que le lac aurait pu être au niveau de la mer. [3]

Lennart von Post a découvert par accident un petit canyon près de Degerfors en 1923 dont il pensait qu'il pourrait être le débouché insaisissable. Cela est venu avec le temps pour être connu sous le nom de Svea River. Von Post a d'abord collaboré avec Munthe pour étudier la rivière Svea, mais leur collaboration s'est effondrée en 1927 à cause de problèmes personnels. [3] L'idée que le canyon de la rivière Svea était l'exutoire du lac Ancylus a progressivement perdu du terrain grâce aux travaux de Sten Florin, Astrid Cleve et Curt Fredén. [2] En 1927 Cleve qui était déjà « un paria de la communauté géologique » [5] a commenté dans un article d'opinion en Svenska Dagbladet sur une proposition de faire de la rivière Svea un monument national. Elle a soutenu l'idée de protéger la zone mais a critiqué l'interprétation établie de Munthe et von Post. Munthe a répondu en Dagens Nyheter et le débat est passé à une querelle personnelle dans deux autres lettres de journaux en janvier 1928. [6] Cleve a exposé en détail ses idées pour la rivière Svea et le lac Ancylus en 1930 en faisant une théorie alternative et complexe impliquant des mouvements tectoniques. En 1946, elle avait changé d'avis en proposant une théorie totalement différente selon laquelle les canyons et les nids-de-poule de la rivière Svea étaient formés par le drainage sous-glaciaire et n'avaient rien à voir avec le lac Ancylus. [3] La rivière Svea a finalement été rejetée en 1981 lorsque des nids-de-poule ont été découverts avant le lac. [2] [7]

La disparition de la rivière Svea a conduit les auteurs à la fin des années 1970 et dans les années 1980 à revisiter l'idée que le lac d'eau douce Ancylus était au niveau de la mer. D'autres études ont alors confirmé que Vänern faisait partie du lac et qu'il était au-dessus du niveau de la mer, rejetant une deuxième fois l'idée d'un lac au niveau de la mer. [2]


Contenu

En 1940, le capitaine M. S. Slattery RN, directeur du matériel aérien à l'Amirauté, proposa un plan de conversion des navires marchands en porte-avions dans le prolongement du projet CAM Ship. Ώ] ΐ] Slattery a proposé d'installer un poste de pilotage équipé de deux câbles d'arrêt et d'une barrière de sécurité sur une coque de navire marchand existante. Le « porte-avions de chasse auxiliaire » qui en résulterait serait capable d'opérer six chasseurs Hurricane tout en conservant sa capacité de transport de fret. La pierre d'achoppement de la proposition de Slattery s'est avérée être les objections du ministère de l'Approvisionnement selon lesquelles combiner les rôles de marchand et de porte-avions serait trop compliqué. Bien que cela s'avère exagéré, cela semble avoir eu pour effet de détourner l'attention de l'idée de navires de guerre hybrides vers l'alternative de convertir les navires marchands en navires de guerre à part entière désignés « auxiliaires porte-avions', dont le premier, converti à partir du cargo allemand capturé Hanovre, est entré en service en tant que Empire Audace (plus tard HMS Audace) en juin 1941. ΐ] Α]

Le concept hybride est réapparu au début de 1942 lorsque, face aux pertes croissantes dues aux attaques de sous-marins, il est devenu évident que les porte-avions d'escorte construits aux États-Unis ne pouvaient pas être livrés assez rapidement en nombre requis. Diverses personnes ont été créditées d'avoir réinventé l'idée, notamment le capitaine B. B. Schofield RN, directeur de la division commerciale, et John Lamb, directeur technique maritime de l'Anglo-Saxon Petroleum Company. Sir James Lithgow, contrôleur de la construction et de la réparation des navires marchands et copropriétaire de Lithgows Ltd, les constructeurs de navires basés à Clyde, a également aidé à surmonter les réserves de l'Amirauté concernant les MAC. On dit que Lithgow a esquissé une conception approximative pour un sur le dos d'une enveloppe et a offert de convertir deux navires sur le point d'être construits au chantier naval de sa famille à condition que « je ne sois pas gêné par l'Amirauté ». Ζ] Bien que le moment de l'intervention peut-être apocryphe de Lithgow soit incertain, son adjoint, Sir Amos Ayre, le directeur de la construction navale marchande, discutait certainement des exigences pour les MAC en mai 1942. Η] Ayre lui-même crédite Sir Douglas Thomson de Ben Line et le ministère des Transports de guerre d'avoir d'abord suggéré l'idée. Δ]

Il y avait une certaine résistance initiale au concept MAC, en particulier en raison de préoccupations concernant l'exploitation d'avions à partir de navires courts et relativement lents. L'Amirauté considérait qu'une longueur de pont d'envol de 460 & 160 pieds. était nécessaire pour des décollages et atterrissages en toute sécurité et une vitesse de 15 & 160 kts. pour fournir une marge suffisante sur les vitesses des convois et ils doutaient particulièrement que les pétroliers, avec leurs faibles francs-bords et leurs cargaisons volatiles, puissent être utilisés. Cependant, à mesure que la situation des sous-marins s'aggravait, ces préoccupations étaient contrebalancées par le besoin urgent de fournir un soutien aérien aux convois, et une fois qu'il a été accepté que la variante du navire céréalier pourrait au moins être mis au travail, l'Amirauté est devenu plus enthousiaste au sujet du projet. En septembre 1942, l'Amirauté demandait que « environ 50 » MAC soient mis à disposition, pour en permettre un dans chaque convoi de l'Atlantique Nord et en octobre, l'exigence a été fixée à 52. ⎗] ⎘] Cet objectif ambitieux avait été ramené à 40 au moment où le projet MAC a été officiellement approuvé par le Cabinet de guerre en octobre 1942, mais il était évident que même ce nombre réduit ne pourrait pas être produit suffisamment rapidement sans l'aide américaine. Les États-Unis ont donc été invités à commencer la construction de 30 MAC à livrer au cours du premier semestre de 1943, mais un comité du département de la Marine spécialement formé pour examiner la demande l'a rejetée en raison de préoccupations concernant la caractère expérimental des navires. ⎚] ⎛] En fait, tous les MAC ont été construits et/ou convertis dans des chantiers navals britanniques.


Diaspidiotus ancylus

Gonaspidiotus comstocki Borchsénius, 1966
Aspidiotus howardi Merrill, 1953
Abgrallaspis howardi Balachowsky, 1953
Abgrallaspis comstocki Balachowsky, 1953
Aspidiotus oxycrataegi Ferris, 1942
Hemiberlesia howardi Ferris, 1938
Hemiberlesia comstocki Ferris, 1938
Aspidiotus latilobis Ferris, 1938
Aspidiotus epigeae Ferris, 1938
Aspidiotus solus Lindinger, 1937
Aspidiotus toxycrataegi Hollinger, 1923
Quadraspidiotus townsendi MacGillivray, 1921
Quadraspidiotus epigaeae MacGillivray, 1921
Diaspidiotus solus MacGillivray, 1921
Diaspidiotus ohioensis MacGillivray, 1921
Aspidiella pseudospinosa MacGillivray, 1921
Aspidiella comstocki MacGillivray, 1921
Aspidiotus epigaeae Marlatt, 1908
Aspidiotus pseudospinosus Woglum, 1906
Aspidiotus ohioensis Sanders, 1906
Diaspidiotus townsendi Coq, 1905
Diaspidiotus howardi Coq, 1905
Aspidiotus ohioensis York, 1905
Aspidiotus comstocki Léonardi, 1900
Aspidiotus ancylus Léonardi, 1900
Aspidiotus ancylus Newell, 1899
Aspidiotus esculi Chasseur, 1899
Aspidiotus townsendi Léonardi, 1898
Aspidiotus howardi Léonardi, 1898
Aspidiotus convexus Léonardi, 1898
Aspidiotus ancylus Newell & Cockerell à Osborn, 1898
Aspidiotus townsendi Coq, 1897
Aspidiotus howardi Coq, 1897
Aspidiotus convexus Coq, 1897
Aspidiotus comstocki Coq, 1897
Aspidiotus ancylus Coq, 1897
Aspidiotus townsendi Coq, 1896
Aspidiotus convexus Coq, 1896
Aspidiotus comstocki Coq, 1896
Aspidiotus comstocki Johnson, 1896
Aspidiotus ancylus Coq, 1896
Aspidiotus howardi Coq, 1895
Aspidiotus convexus Comstock, 1881
Diaspis aneglus Putnam, 1878
Diaspis ancylus Putnam, 1878


MAC-Ship Ancylus - Historique

Extrait de : Navires MAC : MERCHANTMEN WITH CLOUT de David H Grover

Les navires MAC ont eu relativement peu de rencontres avec des sous-marins allemands mais, néanmoins, leurs avions et leurs pilotes ont vécu de nombreuses aventures déchirantes. Le simple fait de remonter à bord du porte-avions pourrait devenir un cauchemar pour un pilote d'espadon. Un incident survenu en septembre 1943, au sein du convoi ONS 18 à destination d'Halifax, illustre de façon dramatique cette difficulté. Ce convoi marqua le baptême du feu pour les navires et avions MAC. Avec des sous-marins qui auraient suivi le convoi, l'Empire MacAlpine a été invité à lancer un avion lors d'une brève levée du brouillard épais qui régnait. Un Swordfish, piloté par le Sous-Lieutenant R.A. Singleton, a été lancé, seulement pour que le brouillard se referme immédiatement autour du convoi. L'avion a effectué sa patrouille assignée, mais n'a rien vu. De retour au convoi enrôlé, le pilote a utilisé les images de son propre radar pour obtenir un relèvement du convoi et s'est également concentré sur la sortie du radar du transporteur. L'équipage du navire a ensuite lancé une bouée antibrouillard à une distance prescrite vers l'arrière afin que le pilote ait un moyen de juger de la distance s'il arrivait bas. Lorsque l'équipage du porte-avions a entendu l'avion approcher, il a allumé des feux de signalisation pour aider le pilote. Cependant, malgré toutes ces procédures, Singleton n'a pas pu voir le navire même lorsqu'il se trouvait directement sous lui.

Alors que le carburant de l'avion tombait à un niveau inquiétant, Singleton a reconnu qu'il devait bientôt abattre l'avion. Il s'est envolé devant le convoi, puis a tourné en rond pour amorcer une approche de l'Empire MacAlpine. Avec une visibilité d'environ 100 mètres, inférieure à la longueur du petit pont d'envol du porte-avions, le pilote a fait descendre son avion aussi lentement qu'il l'avait osé. Sa descente assistée par radar l'a laissé dans une position relativement bonne pour l'atterrissage mais, lorsque le contact visuel a finalement été établi, le batteur a annulé la tentative avec ses pagaies allumées et a renvoyé l'avion pour une autre approche. Enfin, avec une visibilité réduite à environ 50 mètres, Singleton a amené l'avion pour un atterrissage parfait. L'évolution entière était un crédit à l'habileté et au nerf du pilote et à l'électronique simple mais fiable du navire et de l'avion.

Le LS326 a été construit comme un Swordfish II (Blackfish) par Blackburn et livré à la Royal Navy à Donibristle, en Écosse, le 17 e août 1943. En octobre suivant, le LS326 a été affecté au 836 NAS (Navy Air Squadron) basé à Maydown, en Irlande du Nord. Alors qu'avec le 836e Escadron, le LS326 effectuait des sorties anti-sous-marines protégeant les convois transatlantiques, d'abord avec "L Flight" embarqué sur le pétrolier MV Rapana (navire MAC) et à partir de février 1944 avec "K Flight" opérant à partir du navire céréalier MV Empire MacCallum (navire MAC) ). À la retraite des fonctions de première ligne, le LS326 a terminé la Seconde Guerre mondiale en tant qu'entraîneur et chargé de communication à la Royal Naval Air Station de Culham, dans l'Oxfordshire, puis à Worthy Down, dans le Hampshire. Acheté par Fairey Aviation Company en 1945 et enregistré sous le nom de G-AJVH LS326, il a été entreposé à White Waltham Airfield, siège du West London London Aero Club, plus tard dans l'année. Restauré en 1955, le LS326 a continué à voler depuis l'aérodrome de White Waltham. En 1959, le LS326 a été repeint en avion « 5A » du 825 NAS pour jouer un rôle principal dans le film de guerre britannique en noir et blanc de 1960 « Sink the Bismarck ! » avec Kenneth More. Présenté à la Royal Navy par la Westland Aircraft Company en septembre 1960, le LS326 a conservé l'identité et le schéma de couleurs ƋA' jusqu'en 1986. Recouvert à l'aérodrome de Booker en 1987 et repeint dans les couleurs et les marquages ​​836 NAS "MV Rapana" . À la fin des années 1990, le LS326 a été nommé « Ville de Liverpool » en reconnaissance du rôle joué par les habitants de Liverpool dans la bataille de l'Atlantique. Échoué au début de 2000 en raison de la corrosion des longerons d'aile, mais après d'importants travaux de BAE Systems à Brough, le LS326 a repris le vol en juillet 2008. LS326 est appartenant au Royal Navy Historic Flight basé à RNAS Yeovilton.

Rapport du Commodore Hubbard sur la collision entre Empire Ibex et Empire Macalpine

A 17h20 le 1er juillet lorsque le Empire Macalpin débarquait une patrouille A/C, elle est entrée en collision avec le No.68, l'Empire Ibex. Le transporteur a été vu après avoir traversé près de la 9e colonne pour passer presque à angle droit à travers la 7e colonne, puis s'est dirigé vers la 6e colonne en se dirigeant entre les nos 67 et 68. Peu de temps avant que le transporteur ne traverse la 6e colonne. On a vu le No.68 se balancer d'environ 4 points sur tribord. L'A/C a atterri peu de temps après que le porteur soit passé à mi-chemin entre les 7ème et 6ème colonnes et presque simultanément le signal "Pas d'atterrissage" a été émis par le porteur. Lors du franchissement de la ligne de la 6e colonne, il semblait que le porte-avions faisait une embardée d'environ 2 points à bâbord et que la proue bâbord du porte-avions semblait heurter le n°68 sur la ligne médiane du côté bâbord. L'inclinaison était d'environ 30 degrés menant vers l'arrière sur le n°68. Les deux navires ont subi des dommages Bouquetin Empire être dangereux. Sa cale n°4 a commencé à se remplir rapidement et elle est tombée en arrière. R/S Perth a reçu l'ordre de se tenir prêt et HMS Nene détaché pour protéger les navires. Bouquetin Empire a ensuite été abandonné à 00:10/2/7 en état de naufrage par 53 30N 36 20W. son capitaine et son équipage sont embarqués R/S Perth. Il n'y a eu aucune victime.

Empire Macalpin a signalé à 10h30 le 2 juillet qu'il faisait de l'eau dans la cale n°1 et qu'il n'a pu décoller de la climatisation qu'en cas d'urgence.

Un signal a ensuite été fait à l'effet que lors de l'atterrissage et du décollage de l'A/C, le porte-avions ne devait pas tenter de passer entre les navires en colonne. Avant cet accident, le Empire Macalpin, qui semblait avoir un très petit rayon de braquage, a mené à bien l'opération entre les colonnes 7 et 9. Il est cependant suggéré de donner des ordres soulignant le risque encouru lorsque les transporteurs tentent de traverser ou d'approcher à proximité de navires en colonne avec apparence de croisement navires.

Transporteurs de céréales de classe Empire

Environ 8 000 tonnes de charge profonde, 12 nœuds, 4 avions, 107 équipages, lancé de décembre 1942 à janvier 1944. Équipé d'un hangar et d'un ascenseur. Armement : 1 x simple 4 pouces (102 mm) QF MK IV, 2 x simple Bofors de 40 mm, 4 x simple canon Oerlikon de 20 mm.

Environ 9 000 tonnes de charge profonde, 11 nœuds, 3 avions, équipage 122, lancé en mai-juillet 1943. ravitailleurs BP. Pas de hangar et d'avions de levage entretenus et stockés sur le pont. Armement : 1 x simple 4 pouces (102 mm) QF MK IV, 8 x simple canon Oerlikon de 20 mm.

Pétroliers de la classe Rapana

8 000 tonnes standard, 16 000 tonnes de charge profonde, 12 nœuds, 3 avions, équipage 118 (64 RN plus 54 MN), converti 1942-44. pétroliers de la Compagnie pétrolière anglo-saxonne. Pas de hangar et d'avions de levage entretenus et stockés sur le pont. Armement : 1 x simple 4 pouces (102 mm) QF MK IV, 2 x simple Bofors de 40 mm, 6 x simple canon Oerlikon de 20 mm.


Un examen de l'histoire de la mer Baltique, 13,0-8,0 ka BP

L'histoire dynamique de la mer Baltique au cours des millénaires qui ont suivi la dernière déglaciation a été l'un des principaux sujets pour de nombreuses générations de géologues du Quaternaire autour de la mer Baltique. Sur la base de l'état actuel des connaissances et de certaines hypothèses, un modèle de développement au cours des stades Baltic Ice Lake, Yoldia Sea et Ancylus Lake est présenté. Le détroit d'Öresund était le seuil de l'étage initial du lac de glace baltique et a été érodé jusqu'au substratum rocheux en raison du soulèvement isostatique. Le seuil émergent a forcé le lac de glace de la Baltique à s'élever au-dessus du niveau de la mer à env. 12,0 ka BP. Cet endiguement progressif s'est terminé à env. 11,2 ka BP lorsque le grand lac glaciaire a été abaissé de 5 à 10 m par un éventuel drainage sous-glaciaire au mont Billingen. Une réavance glaciaire au cours du Dryas jeune a mis fin à un ca. Pont terrestre de 400 ans entre la Suède et le continent, en bloquant l'ancienne voie de drainage. Une fois de plus, le lac glaciaire de la Baltique a dû s'élever au-dessus du niveau de la mer pour être drainé par le détroit d'öresund. A env. 10,5 ka BP, un recul progressif des glaces a commencé, et 200 ans plus tard, lorsque la calotte glaciaire en recul n'a pas pu retenir les masses d'eau accumulées, le drainage final du lac de glace de la Baltique s'est produit, ce qui a rapidement abaissé le niveau d'eau dans le bassin de la Baltique avec Californie. 25 m et terminait l'étape Baltic Ice Lake. L'étape suivante, la mer de Yoldia, était caractérisée par un schéma complexe de changements relatifs du niveau de la mer avec de grandes différences au sein du bassin baltique, une mer Baltique très restreinte au sud, et donc un vaste pont terrestre. A env. 9,9 ka BP, une courte infiltration saline (100-200 ans) est observée dans les enregistrements de sédiments de la Baltique de Stockholm au nord jusqu'aux parties les plus méridionales de la mer de Yoldia. Le détroit progressivement moins profond dans le centre-sud de la Suède (le détroit de Närke) a mis fin à l'influence saline. 300 à 400 ans plus tard, les deux exutoires restants à l'ouest du lac Vänern, Göta Älv et Otteid-Steinselva, étaient devenus trop peu profonds pour « avaler » les eaux de la mer de Yoldia. À ce stade, le niveau de la Baltique/du lac Vänern ne pourrait donc pas baisser au même rythme que la baisse relative du niveau de la mer en dehors des zones d'exutoire. C'était l'isolement du lac Vänern et de la Baltique de la mer et le début du lac Ancylus. Étant donné que la profondeur de l'eau de l'exutoire (plus grand) de Göta Älv devait être plus ou moins maintenue, le niveau du lac Ancylus devait augmenter au même rythme que le soulèvement de la région de l'exutoire. Cela a provoqué une transgression importante et rapide (10-30 m en environ 300 ans) dans le sud de la Baltique, qui a inondé de vastes zones de forêts (de pin) récemment immigrées. Étant donné que le détroit d'Öresund, au cours de l'étape de la mer de Yoldia, avait été soulevé plus que les régions du sud, la transgression d'Ancylus s'est terminée par une nouvelle voie de drainage à ca. 9,2 ka BP : à travers la région de Darss Sill dans le sud de la Baltique et vers le nord à travers le détroit de Store Belt. Cette rivière dite Dana avait coupé l'ancien grand pont terrestre. Les dépôts quaternaires de ce nouveau seuil ont été érodés et une régression assez rapide s'est installée. Vers ca. 9.0 ka BP, la rivière Dana s'était érodée jusqu'au niveau de la mer, ce qui isolait le lac Vänern du lac Ancylus et créait un pont terrestre entre le sud de la Suède et le nord. Californie. 800 ans plus tard, lorsque le niveau de la mer a dépassé le seuil de l'Öresund, l'eau de mer a pu pénétrer dans la Baltique, et à env. Des eaux saumâtres de 8,0 ka BP caractérisent le sud de la Baltique. Ceci marque la fin du lac d'Ancylus.


Bien que de nombreuses observations d'OVNI aient souvent des explications rationnelles, un petit nombre est vraiment inexpliqué. Voici notre sélection des observations d'OVNI les plus convaincantes du monde entier

Soucoupe volante au dessus de l'autoroute, vraie ou pas ?

L'anomalie de la mer Baltique continue de dérouter les océanographes (Image: MYSTERY HISTORY & bull YOUTUBE & bull OCEANX)

Denis Asberg, qui a fait la découverte aux côtés de M. Lindberg, a déclaré à TV4 en Suède :

&ldquoLe sentier commence à partir d'ici. En fait, il y a deux sentiers. Il y a celui qui mène à ce grand cercle. Ensuite, il y a un autre sentier qui mène au deuxième objet qui se trouve à environ 200 mètres du cercle rond. Nous l'avons trouvé en même temps que le cercle. Mais nous étions tellement concentrés sur le cercle que nous n'avons pas eu assez de temps pour regarder l'autre objet. Ce n'est pas circulaire.

&ldquoNous avons été vraiment surpris et perplexes. Nous pensions à ce que nous avons trouvé ici. Ce n'est pas une épave. À ce moment-là, nous pensions avec certitude qu'il y avait une explication naturelle.

&ldquoNous avons voulu y réfléchir un peu plus et avons décidé de garder cela totalement silencieux. Nous avons contacté des géologues, des biologistes marins et quand ils ont dit qu'ils n'avaient jamais rien vu de tel, bien sûr, d'autres réflexions ont été déclenchées. Cela pourrait être quelque chose de vraiment génial que nous avons trouvé.

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Encore plus intrigant, une structure qui ressemble à un escalier semble mener à un trou sombre avec une deuxième structure trouvée à proximité.

Les spéculations vont bon train sur ce que l'objet pourrait être, certains disant qu'il pourrait s'agir d'un dispositif anti-sous-marin laissé par la Seconde Guerre mondiale, d'une tourelle de cuirassé ou même d'une soucoupe volante.

Bien qu'elle ressemble à un énorme rocher, les scientifiques disent que la structure semble être en métal.

L'équipement de plongée électrique et par satellite se serait coupé lorsqu'il était près de l'objet.

Tout ce qui est électrique là-bas, ainsi que le téléphone satellite, a cessé de fonctionner lorsque nous étions au-dessus de l'objet

Plongeur Stefan Hogerborn

Stefan Hogerborn, un plongeur professionnel avec Ocean X, a déclaré : &ldquoTout ce qui est électrique là-bas, ainsi que le téléphone satellite, a cessé de fonctionner lorsque nous étions au-dessus de l'objet, puis lorsque nous nous sommes éloignés d'environ 200 mètres, il s'est de nouveau allumé.&rdquo

L'équipe de M. Lindberg Ocean X continue d'enquêter sur l'objet, cinq ans après avoir fait la découverte initiale en explorant le fond de la mer de Botnie entre la Suède et la Finlande.

Le sonar a trouvé des traces de traînée derrière l'objet et le géologue Steve Weiner dit que selon ses tests, la structure n'est pas une formation géologique.

Une interprétation Ocean X de ce à quoi pourrait ressembler l'anomalie de la mer Baltique sur la base de leurs données (Image: YOUTUBE)

L'anomalie de la mer Baltique a une ressemblance frappante avec le Faucon Millenium (Image : GETTY)

Il a dit que l'objet est fait de "métals que la nature ne pourrait pas reproduire".

Assis à près de 300 pieds sous la surface et mesurant 26 pieds de haut, les explorateurs marins ont trouvé l'étrange engin avec un sonar à balayage latéral.

M. Lindberg a déclaré : & ldquoJ'ai été le plus sceptique, j'étais gentil si j'étais prêt à ne trouver que de la pierre. Pour moi, cela a été une expérience incroyable.

&ldquoJe pense qu'il est très étrange dans sa forme. Il est difficile de donner une explication sur ce que cela pourrait être exactement, car différents scientifiques ont de nombreuses théories différentes.

&ldquoQuoi que ce soit, c'est quelque chose que nous ne trouvons généralement pas dans la nature assis dans les profondeurs sombres et froides de la mer Baltique.&rdquo

La formation a été trouvée sur les fonds marins de la mer Baltique (Image: YOUTUBE)

Ocean X a trouvé l'anomalie de la mer Baltique avec un sonar à balayage latéral (Image: OCEAN X)

On pense que l'objet pourrait avoir au moins 140 000 ans après qu'un professeur d'université ait lié le mystérieux disque à l'ère glaciaire.

Volker Bruchert, professeur agrégé de géologie à l'Université de Stockholm, a déclaré : "Mon hypothèse est que cet objet, cette structure s'est formée pendant la période glaciaire il y a plusieurs milliers d'années".

Ocean X devrait retourner sur l'épave pour continuer à enquêter sur la découverte.

M. Lindberg a déclaré: "Nous pourrons à peu près faire les mêmes choses qu'en 2012. Ce n'est pas encore sûr, mais puisque nous sommes impliqués dans un nouveau projet télévisé, cela pourrait nous en donner l'opportunité."

La vérité est là : 150 ans d'ovnis


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Navires marchands utilisés comme porte-avions de chasse pendant la Seconde Guerre mondiale

par le commandant Fraser M. McKee 2012

Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'Amirauté s'inquiéta beaucoup lorsque des navires commencèrent à être coulés en grand nombre par des avions de la Luftwaffe allemande, non seulement autour du Royaume-Uni, mais surtout par des avions de patrouille et bombardiers à longue portée KG-40 "Condor" bien en l'Atlantique. Alors que des canons anti-avions ont été rapidement fournis pour la plupart des navires (en grande partie équipés par des artilleurs de navires marchands équipés de manière défensive (DEMS) de la RN, quelques Royal Marines, les régiments maritimes de l'Artillerie royale de l'armée et même quelques centaines d'artilleurs antiaériens d'infanterie), cela s'est avéré insuffisant pour la défense. . Les seuls porte-avions de la flotte étaient gros, peu nombreux et nécessaires aux opérations de la flotte navale, pas à la défense des convois.

Ce n'était pas un concept entièrement nouveau, puisque les croiseurs et autres grands navires de la marine avaient transporté des avions à catapulte et à lanceur, généralement le vénérable Walrus, pendant de nombreuses années à des fins de reconnaissance. Mais le lancement de combattants, sans être unique, était nouveau.

Ainsi sont nées deux mesures temporaires et d'urgence au début de 1941. La première était assurée par des navires marchands équipés d'un seul avion de chasse sur une catapulte, tous sauf un à l'avant à l'avant. Alors qu'il pouvait être tiré via son berceau propulsé par fusée, il n'y avait aucune disposition pour récupérer l'avion. S'il était à portée de terre après avoir chassé un avion ennemi, le pilote pourrait viser un champ local. Mais s'il était hors de portée, soit l'avion a été amerri dans l'océan, soit le pilote a sauté en l'air et espérait atterrir près d'une escorte qui viendrait le chercher. Un petit canot était fourni avec son sac de parachute.

Sur les cinq premiers navires d'essai, l'un, le HMS PEGASUS, était déjà en service en tant que transporteur d'avions, les quatre autres ont été intégrés à la Marine également en tant que HMS. Ces cinq navires étaient appelés Fighter Catapult Ships (FCS) et les quatre navires marchands ne transportaient aucune cargaison. Ils avaient des navires de guerre et des équipages aériens et des pilotes lieutenants ou sous-lieutenants, pilotant d'abord des chasseurs Fulmar biplaces. Mais ceux-ci se sont avérés trop lents pour attraper les ex&ndashairliner Condors et ont été remplacés par les ouragans Marks 1 et 1A, appelés "Hurricats" ou "Catafighters". Ces Hurricanes, avec une grande prise d'air du moteur sous le milieu du corps, n'ont pas bien amergé, donc la plupart de ceux qui ont dû être abandonnés ont été laissés pour s'écraser dans l'océan pendant que le pilote sautait en parachute.

Bien que deux de ces FCS aient été coulés et les succès modestes, le concept semblait valoir la peine d'être poursuivi, échouant à d'autres options et contre les objections de la RAF. Ce modèle de Hurricane était remplacé par des modèles ultérieurs et par le Spitfire en première ligne, la protection était vitale. Des avions étaient donc disponibles et une unité de combat de navires marchands (MSFU) fut établie à Speke, près de Liverpool.

Ainsi la seconde mesure : trente&ndashcinq Catapult Aircraft Merchantmen (CAMs) &ndash ont été pris en main et les catapultes installées. Cette fois, les navires restaient des navires marchands, transportaient des cargaisons, et le capitaine était l'arbitre final quant au moment où un avion devait être lancé pour chasser tout fantôme. Le premier navire du groupe, le MICHAEL E, était toujours piloté par un équipage aérien de la Naval Fleet Air Arm. Tous les navires suivants étaient des équipes de la RAF. Tous sauf deux des 35 étaient de nouvelle construction, et 27 appartenaient au ministère des Transports de guerre en tant que navires "EMPIRE", le plus ancien étant le David MacBrayne de 1922 ex & ndash LOCHGOIL qui est devenu l'EMPIRE ROWAN.

Ces deux FCS et CAM ont ensuite été remplacés par les Merchant Aircraft Carriers &ndash (navires MAC). Il s'agissait de vraquiers et de navires céréaliers ou de pétroliers qui transportaient leurs cargaisons presque complètes, mais équipés de petits ponts d'envol complets et de ponts combinés miniatures et d'"îles". Ils transportaient généralement des avions anti-sous-marins Swordfish, pas des chasseurs, car à cette époque, en 1943/1944, le danger Condor était en grande partie écarté ou uniquement utilisé pour la surveillance à distance. Il en va de même pour les Escort Carriers, le premier, le HMS AUDACITY (ancien navire à passagers et cargo allemand capturé HANNOVER) a été mis en service le 20 juin 1941. Elle et ses successeurs étaient de véritables petits transporteurs RN&ndash avec des ponts d'envol complets et des hangars, transportant des chasseurs et des espadons. La MRC en équipait deux, toujours sous les noms de HMS NABOB et HMS PUNCHER.

La valeur de ces mesures temporaires de défense aérienne résidait davantage dans ce qu'elles empêchaient que dans ce qui était réalisé. Les navires FCS et CAM auraient provoqué une réduction significative des naufrages de navires par aéronefs lorsqu'ils étaient présents dans des convois. Les Condors, Heinkles et autres attaquants étaient considérablement plus résistants aux attaques à basse altitude, effectuaient leurs passes plus rapidement et donc moins précisément lorsqu'ils constataient la présence d'un navire FCS ou CAM au sein d'un convoi. Seuls 7 avions allemands ont été abattus, au prix de plus de 25 Hurricanes au total. Mais le nombre de navires marchands non coulés est incommensurable.

Avec les navires MAC en convoi, le &lsquoBlack gap&rsquo dans la couverture aérienne au milieu de l'Atlantique a été fermé en 1943, et presque aucun navire n'a été coulé dans des convois protégés par MAC, à l'exception de ceux qui se sont éloignés de sa protection. Encore une fois, il s'agit de ce qui a été empêché par leur espadon descendant en filature et attaquant des sous-marins plutôt que par le naufrage réel de ces attaquants.

This reference list has been prepared to record all the merchant ships that were fitted to carry aircraft, including two dummy CAMs. Determining the names has proved very difficult, from a myriad of sources, not all agreeing, and in some cases confusing one class with another.

FCS, CAM, MAC SHIPS & OTHER CATAPULT MERCHANT SHIPS

(Included: ship detail - when built, gross registered tonnage some a/c pilot names successes & losses. Success = German a/c destroyed by FCS or CAM a/c. Details of losses of ships. d = died in sinking. a/c = German aircraft),

1. FIGHTER CATAPULT SHIPS (FCS): 5 ships

une. Four ex-banana boats H.M.S., with Naval crews & flying parties for a/c and guns, FAA pilots. Usually carried Fulmars, then Sea Hurricanes.

ARIGUANI: (ex&ndashElder Fyffes Ltd., 1926, 6,746 grt.) S/Lt. Harvey, S/Lt Birrell. Damaged by torpedo off SW Portugal on 23/10/1941 by U&ndash23, again by U&ndash83 on 28/10 towed into Gibraltar. (She was hit twice over 5 days!) Decommissioned, returned to general merchant service in 1944.

MAPLIN: (1922, 5,355 grt.) With Hurricanes. 1 success with OG-70 to Gibraltar, Lt. Everett, 18/7/1941 again, near Convoy SL- 81 on 3/8/1941. P/O Walker with HG 72.

PATIA: (1922, 5,355 grt. CDR D.M.B. Baker, RNR (d).) Sunk by a/c on 27/4/1941 during 1st trials off Mersey/Liverpool

SPRINGBANK (Ex-Bank Lines Ltd., 1926, 5,155 grt. Capt. C.H. Godwin, RN) With midships catapult, like a cruiser&rsquos. B.P. Shaw. Sunk 27/9/1941 by U-201 while supporting HG-73 from Gibraltar, SW of Ireland.

b. Built in 1914 as a collier, but bought by Admiralty as HMS "Ark Royal" re&ndashnamed 1934 as HMS "PEGASUS" for carrying and moving aircraft. Fitted with a catapult like the first 3 above, not as far forward.

PEGASUS. (1914, 7,020 t.) Carried Fulmars. B.P. Shaw, S/Lt Cox, Lt Parke . With HG&ndash75. Later used for training, then as an accommodation ship. She lasted, as a merchantman, until 1950!

2. DUMMY FIGHTER CATAPULT SHIPS: 2 ships

(Included in convoys, but dummy catapults & fighters carried cargoes)

CAPE CLEAR (Lyle Shipping Co., 1939, 5,085 grt.) Catapult added during repair after being mined 27/2/1941 in the Irish Sea off Liverpool.

CITY OF JOHANNESBURG (Ellerman/Hall Lines, 1920, 5,669 grt.) Sunk 23/10/1942 by U&ndash504 off East London, South Africa.

3. CATAPULT AIRCRAFT MERCHANTMEN (CAM SHIPS): 35 ships

Assigned 50 a/c Sea Hurricanes, from MSFU. All ships with cargoes. All RAF flying crew except 1st trial ship, MICHAEL E. Ships were all with Merchant Navy crews. Any sunk after mid-1943 is after CAM service ended. MWT = owner as Ministry of War Transport all assigned to various existing shipping companies as Managers.

MICHAEL E. (1st trial CAM RN FAA crew. Bury Hill Shipping Co., 1941, 7,628 grt.) On initial trials 28/5/1941, but with OB-327, Atlantic convoy S/Lt Birrell. Sunk 2/6/1941 by U-108 in mid-Atlantic.

DAGHESTAN (Hindustan Steam Shipping Co., 1941, 7,250 grt. Grainer <2nd of name 1st was sunk 25/3/1940 by U-57>P/O/ Lumsden

DALTON HALL (West Hartlepool Stm. Navigation Co., 1941, 7,250 grt.) Sunk 24/9/1941 by mine, Bristol Channel.

EASTERN CITY (Leeds Shipping Co., 1941, 5,185 grt.) P/O Turley&ndashGeorge, P/O/ Spurdle

EMPIRE BURTON (MWT, 1941, 6,966 grt.) Sunk with Convoy SC-44 20/9/1941 by U&ndash74 SE of Greenland

EMPIRE CLIVE (MWT, 1941, 7,069 grt.)

EMPIRE DARWIN (MWT, 1941, 6,710 grt.) With SL-133, Sierra Leone convoy success by F/O Stewart on 26/7/1943

EMPIRE DAY (MWT, 1941, 7,250 grt.) Sunk 7/8/1944 by U-198 N. End Mozambique Channel, Indian Ocean

EMPIRE DELL (MWT, 1941, 7,065 grt.) P/O Watson. Sunk 11/5/1942 by U&ndash124 with Convoy ON-92 in mid-Atlantic

EMPIRE EVE (MWT, 1941, 5,970 grt.) Sunk 18/5/1943 by U&ndash414 in Med., off Oran.

EMPIRE FAITH (MWT, 1941, 7,061 grt.)

EMPIRE FLAME (MWT, 1941, 7,069 grt.)

EMPIRE FOAM (MWT, 1941, 7,047 grt. With HX-156 F/O Varley)

EMPIRE FRANKLIN (MWT, 1941, 7,292 grt.) P/O Fenwick

EMPIRE GALE (MWT, 1941, 7,089 grt. P/O Varley

EMPIRE HEATH (MWT, 1941, 6,643 grt.) Sailed with HG&ndash91 from Gibraltar success by F/O Taylor on 1/11/1942. Sunk 11/5/1944 by U&ndash129 in SW Atlantic, off Brazil (not as a CAM)

EMPIRE HUDSON (MWT, 1941, 7,430 grt.) Sunk 10/9/1941 by U-82 when with Convoy SC&ndash42 off South tip of Greenland.

EMPIRE LAWRENCE (MWT, 1941, 7,430 grt.) General cargo. Sailed with PQ-16 to Russia success by P/O Hay on 26/4/1942. Sunk 27/5/1942 by a/c N. of North Cape, Norway, Barents Sea.

EMPIRE MOON (MWT, 1941, 7,242 grt.) 2nd RAF CAM ship. Sailed with HG&ndash84 from Gibraltar success by P/O Saunders on 14/6/1942. Also P/O Campbell, P/O Sabourin.

EMPIRE MORN (MWT, 1941, 7092 grt.) Sailed 10 Apr. 1942 with PQ-15, 1st CAM ship with Russian convoys then back with QP-12 from Russia then PQ-18 P/O Lane success by F/O Kendal (killed) on 26/4/1942 P/O Burr & P/O Lane. Returned with QP&ndash15.

EMPIRE OCEAN (MWT, 1941, 6,765 grt. ) Went ashore on Newfoundland, sank in tow after floating off on 5/8/1942 SE of Cape Race.

EMPIRE RAINBOW (MWT, 1941, 6,942 grt.) 1st RAF a/c crew. Sailed 31/5/1941, P/O Davidson. Sunk 26/7/1942 by U-607 and U&ndash704 western mid-Atlantic.

EMPIRE RAY (MWT, 1941, 6,919 grt.)

EMPIRE ROWAN (ex&ndashLOCHGOIL, 1922, 9,545 grt. David MacBrayne Ltd., MWT) Sunk 27/3/1943 by a/c in Med. off Phillipeville, Algeria.

EMPIRE SHACKLETON (MWT, 1941, 7,068 grt.) Damaged but not sunk on 28/12/1942 by U&ndash225 again by U&ndash123 on 29/12/1942 then again & sunk by gunfire of U-217 on 29/12/1942

EMPIRE SPRAY (MWT, 1941, 7,242 grt.) Transferred to Dutch flag 1941. P/O Lee

EMPIRE SPRING (MWT, 1941, 6,946 grt.) P/O/ North. Sunk 13/2/1942 by U&ndash576 SE of Sable Island, N.S.

EMPIRE STANLEY (MWT, 1941, 6,921 grt.) Sunk 17/8/1943 by U&ndash197 Indian Ocean, SE of Madagascar. Not as a CAM

EMPIRE SUN (MWT, 1941, 6,952 grt.) Sunk 7/2/1942 by U&ndash751 off Halifax.

EMPIRE TIDE (MWT, 1941, 6,900 grt.) Sailed with SL&ndash133 to Sierra Leone success by F/O Flynn on 28/7/1943 with PQ&ndash17, Fl/Lt Turley&ndashGeorge F/O Fenwick

EMPIRE WAVE (MWT, 1941, 7 ,463 grt.) Sunk 2/10/1941 by U&ndash562 when with Convoy ON&ndash19, mid-Atlantic

HELENCREST (Crest Shipping Co., 1941, 5,200 grt.)

KAFIRISTAN (2nd of name &ndash 1st sunk 17/9/1939 Hindustan Steam Shipping Co., 1941, 7,250 grt.)

NOVELIST (T & J Harrison, 1940, 6,133 grt.)

PRIMROSE HILL (Putney Hills S.S. Co., 1941, 7,600 grt.) Sunk 29/10/1942 by UD&ndash5 (ex&ndashDutch S/M) in Convoy ON-139, Atlantic NW of Cape Verde Islands.

4. MERCHANT AIRCRAFT CARRIER (MAC SHIPS): (19 ships)

All carried bulk cargoes - grain or oil. Grainers had a small a/c elevator aft oilers did not. The hanger reduced the grainers&rsquo capacity from 9,500 tons to 6,500 tons. The tanker MAC ships&rsquo oil capacity was only reduced by 20% due to carrying aircraft fuel and below&ndashdeck spares, although with no hangers usually only 3 Swordfish were carried. Carried usually 4 Swordfish (from 836 and 860 Sqns), sometimes Fulmars. Full flying deck, and a small "island". None were sunk. Not fitted with catapults.

EMPIRE MacALPINE: ( MWT 1943, 7950 grt.) (First of class, in hand in June, 1942)

EMPIRE MacANDREW: (MWT 1943, 7,950 grt.) (First of class, with above.)

EMPIRE MacCALLUM: (MWT 1943, 8,250 grt.)

EMPIRE MacDERMOTT: (MWT 1943, 7,950 grt.)

EMPIRE MacKENDRICK: (MWT 1943, 7,950 grt.)

EMPIRE MacRAE: (MWT 1943, 8,250 grt.)

ACAVUS (Anglo Saxon Petroleum 1935, 8,010 grt.)

ADULA (Anglo Saxon Petroleum 1937, 8,040 grt.)

ALEXIA (Anglo Saxon Petroleum 1935, 8,016 grt. (After being bombed twice, torpedoed once by Kretchmer&rsquos U&ndash99, before conversion to MAC ship)

AMASTRA (Anglo Saxon Petroleum, 1935, 8,031 grt.)

ANCYLUS (Anglo Saxon Petroleum, 1935, 8,017 grt.)

EMPIRE MacCABE (British Petroleum, managers for MWT 1943, 9,249 grt.)

EMPIRE MacCOLL (British Petroleum, managers for MWT 1943, 9,133 grt.)

EMPIRE MacKAY (British Petroleum, managers for MWT 1943, 8,908 grt.) Last operational launch of a Swordfish off MAC ships on 27/6/1945

EMPIRE MacMAHON (British Petroleum, managers for MWT 1943, 8,856 grt.)

GADILA (NV Petroleum, Dutch 1935, 7,999 grt.) Dutch M/S crew & Officers

MACOMA (NV Petroleum, Dutch 1936, 8,011 grt.) Dutch M/S crew & officers

MIRALDA (Anglo Saxon Petroleum, 1936, 8,013 grt.)

RAPANA (Anglo Saxon Petroleum, 1935, 8,017 grt.)

5. ESCORT CARRIERS, ex-MERCHANT SHIPS: 2 ships

Full flying deck small aircraft carriers with islands HMS, ex-merchantmen. All others were built as aircraft carriers in USA, had not been merchantmen.

AUDACITY (ex&ndashGerman prize <1940>HANNOVER, 1939, 5,725 grt.) Then EMPIRE AUDACITY as MWT ship. Then HMS. Carried Grumman Martlets. With HG-76. CDR D W MacKendrick (d). Sunk 21/12/1941 by U&ndash751 in Atlantic W. of Finisterre.

PRETORIA CASTLE (ex&ndashUnion Castle Lines, 1939, 17,392 grt.) For training only. Up to 15 a/c

  • - Many partial web sites on Hurricanes, CAMs, MAC ships (none complete).
  • - Most useful: (www.warshipsww2.eu/lode.php?language+E&period=2&idtrida=1605) www.Naval-History.net
  • - Barker, Ralph. (2000) "Hurricats" by Ralph Barker, Tempus Publishing, Stroud, UK
  • - Poolman, Kenneth and Wm. Kimber. (1960) )"The Giant Killers", London UK
  • - Poolman, Kenneth. (1978) "Scourge of the Atlantic - Focke-Wulf Condor" Macdonald & Janes, London, 1978
  • - Stephens, Patrick. (1976) "British Vessels Lost At Sea 1939-45"(Official), Cambridge, reprint.
  • - Rohwer, Jürgen. (reprint 1999) "Axis Submarine Successes of World War Two" by , Greenhill Books, London UK
  • - "Lloyd&rsquos Register of Merchant Shipping" (1941-42 and 1949-50 editions), Lloyds Ltd. London UK
  • - Roskill, Captain S.W. (1957 & 1956) "The War At Sea", Vols. I and II, HMSO, London, reprint

To quote from this article please cite:

McKee, Fraser M. (2012) Merchant Ships Used as Fighter Carriers in World War Two. Nauticapedia.ca 2012. http://nauticapedia.ca/Articles/Auxiliary Carriers.php


Site News: April 11th, 2021

Databases have been updated and are now holding 70,502 vessel histories (with 7,646 images) and 58,400 mariner biographies (with 3,958 images).


HMS ANCYLUS in Halifax

Merchant Aircraft Carrier (MAC), HMS ANCYLUS in Halifax on 15 February 1944 with convoy ONS 28. The MAC ships were converted merchant tankers, given a flight deck and the aircraft could provide air cover for the convoy when shore based aircraft were out of range. Photo taken from HMCS TRENTONIAN in Halifax Harbour.

Roger Litwiller Collection, Allen E. Singleton, RCNVR photo, courtesy Bruce Keir, RCNVR. (RTL-BK039)

This photo and collection have been gathered from the crew of HMCS TRENTONIAN and have been used by Roger Litwiller to create his book, White Ensign Flying, The Story of HMCS TRENTONIAN, published by Dundurn Publishing in 2014.


I.—The Recent Geological History of the Baltic. Part II: The Ancylus Sea and the Baltic Breach

In the previous paper I ventured to trace the history of the Baltic back to the time when the latest of its raised beaches were laid down, and to show that it was then considerably larger in size, and that its waters were more salt than they are now, although they were even then brackish (see Map I, Pl. XIX).

This conclusion was derived mainly from an examination of the molluscan remains in the more recent shell-beds. It is confirmed by other evidence thus, Munthe mentions the occurrence in the so-called Litorina beds of three species of Rhizopods, whose present and former distribution in the Baltic is shown in the following table:


Voir la vidéo: Why MSC Cruises Are So Different to Other Cruise Lines