Système national de transport aérien de Géorgie - Histoire

Système national de transport aérien de Géorgie - Histoire

nombre de transporteurs aériens enregistrés : 5 (2015)
inventaire des aéronefs immatriculés exploités par des transporteurs aériens : 13 (2015)
trafic annuel de passagers sur les transporteurs aériens enregistrés : 232 263 (2015)
trafic de fret annuel sur les transporteurs aériens enregistrés : 185 040 tm-km (2015)
Préfixe du code de pays d'immatriculation des aéronefs civils : cette entrée fournit le code alphanumérique à un ou deux caractères indiquant la nationalité des aéronefs civils. L'article 20 de la Convention relative à l'aviation civile internationale (Convention de Chicago), signée en 1944, exige que tous les aéronefs engagés dans la navigation aérienne internationale portent des marques de nationalité appropriées. Le numéro d'immatriculation de l'aéronef se compose de deux parties : un préfixe composé d'un code alphanumérique à un ou deux caractères indiquant la nationalité et un suffixe d'immatriculation de un à fi . plus Liste des champs de préfixe de code de pays d'immatriculation d'aéronefs civils
4L (2016)
Aéroports : Cette entrée donne le nombre total d'aéroports ou d'aérodromes reconnaissables depuis les airs. La ou les pistes peuvent être pavées (surfaces en béton ou en asphalte) ou non pavées (surfaces en herbe, en terre, en sable ou en gravier) et peuvent comprendre des installations fermées ou abandonnées. Les aéroports ou aérodromes qui ne sont plus reconnaissables (envahi par la végétation, aucune installation, etc.) ne sont pas inclus. Notez que tous les aéroports ne disposent pas de locaux pour le ravitaillement, la maintenance ou le contrôle du trafic aérien. Liste des champs d'aéroports
22 (2013)
comparaison du pays au monde : 135
Aéroports - avec pistes pavées : Cette entrée donne le nombre total d'aéroports avec pistes pavées (surfaces en béton ou en asphalte) par longueur. Pour les aéroports avec plus d'une piste, seule la piste la plus longue est incluse selon les cinq groupes suivants - (1) plus de 3 047 m (plus de 10 000 ft), (2) 2 438 à 3 047 m (8 000 à 10 000 ft), (3) 1 524 à 2 437 m (5 000 à 8 000 pi), (4) 914 à 1 523 m (3 000 à 5 000 pi) et (5) moins de 914 m (moins de 3 000 pi). Seuls les aéroports avec des pistes utilisables sont inclus dans cette liste. Pas tout . plus d'aéroports - avec liste de champs de pistes pavées
total : 18 (2017)
plus de 3 047 m : 1 (2017)
2 438 à 3 047 m : 7 (2017)
1 524 à 2 437 m : 3 (2017)
914 à 1 523 m : 5 (2017)
moins de 914 m : 2 (2017)
Aéroports - avec des pistes non pavées : Cette entrée donne le nombre total d'aéroports avec des pistes non pavées (surfaces en herbe, en terre, en sable ou en gravier) par longueur. Seuls les aéroports avec des pistes utilisables sont inclus dans cette liste. plus d'aéroports - avec une liste de champs de pistes non pavées
total : 4 (2013)
1 524 à 2 437 m : 1 (2013)
914 à 1 523 m : 2 (2013)
moins de 914 m : 1 (2013)
Héliports : cette entrée indique le nombre total d'hélistations avec des pistes à surface dure, des héliports ou des aires d'atterrissage qui soutiennent exclusivement les opérations d'hélicoptères soutenues de routine et disposent d'installations de soutien comprenant une ou plusieurs des installations suivantes : éclairage, carburant, gestion des passagers ou maintenance . Il comprend les anciens aéroports utilisés exclusivement pour les opérations d'hélicoptères, mais exclut les héliports limités aux opérations de jour et les clairières naturelles qui pourraient accueillir des atterrissages et des décollages d'hélicoptères. Liste des terrains des héliports
2 (2013)
Pipelines : Cette entrée donne les longueurs et les types de pipelines pour le transport de produits comme le gaz naturel, le pétrole brut ou les produits pétroliers. Liste des champs Pipelines
1596 km de gaz, 1175 km de pétrole (2013)
Chemins de fer : Cette entrée indique la longueur totale du parcours du réseau ferroviaire et de ses composants par voie, qui est la mesure de la distance entre les côtés intérieurs des rails porteurs. Les quatre types de jauges typiques sont : large, standard, étroit et double. D'autres jauges sont répertoriées sous note. Quelque 60 % des chemins de fer du monde utilisent l'écartement standard de 1,4 m (4,7 pi). Les jauges varient selon les pays et parfois à l'intérieur des pays. Le choix du gabarit lors de la construction initiale était principalement en resp . plus de liste de champs de chemins de fer
total : 1 363 km (2014)
voie étroite : 37 km voie 0,912 m (37 km électrifiée) (2014)
voie large : 1 326 km voie 1,520 m (1 251 km électrifiée) (2014)
comparaison du pays au monde : 84
Routes : Cette entrée donne la longueur totale du réseau routier et comprend la longueur des portions pavées et non pavées. Liste des champs de routes
total : 20 295 km (2018)
comparaison du pays au monde : 111
Marine marchande : Cette entrée fournit le total et le nombre de chaque type de navire commercial privé ou public pour chaque pays ; les navires militaires ne sont pas inclus; les cinq navires par type comprennent : vraquier - pour les marchandises telles que le charbon, les céréales, le ciment, les minerais et le gravier ; porte-conteneurs - pour les chargements dans des conteneurs de la taille d'un camion, un système de transport appelé conteneurisation ; marchandises générales - également appelées conteneurs de marchandises diverses - pour une grande variété de marchandises emballées, telles que les textiles, les meubles . plus de liste des domaines de la marine marchande
total : 82
par type : vraquier 1, marchandises diverses 24, pétrolier 2, autres 55 (2018)
comparaison du pays au monde : 96
Ports et terminaux : Cette entrée répertorie les principaux ports et terminaux principalement sur la base du tonnage de fret expédié par les installations sur une base annuelle. Dans certains cas, le nombre de conteneurs manutentionnés ou de visites de navires a également été pris en compte. La plupart des ports desservent plusieurs classes de navires, y compris les vraquiers (secs et liquides), les cargaisons en vrac (marchandises chargées individuellement dans des sacs, des caisses, des caisses ou des fûts ; parfois palettisées), des conteneurs, des rouliers et des navires à passagers . Le fichier de liste . plus de liste de champs Ports et terminaux
port(s) maritime(s) majeur(s) : Mer Noire - Bat'umi, P'ot'i


Système national de transport aérien de Géorgie - Histoire

La région de la Géorgie actuelle contenait les anciens royaumes de Colchide et de Kartli-Iberia. La région a subi l'influence romaine dans les premiers siècles de notre ère et le christianisme est devenu la religion d'État dans les années 330. La domination par les Perses, les Arabes et les Turcs a été suivie d'un âge d'or géorgien (XIe-XIIIe siècles) qui a été interrompu par l'invasion mongole de 1236. Par la suite, les empires ottoman et perse se sont disputés l'influence dans la région. La Géorgie a été absorbée dans l'Empire russe au 19ème siècle. Indépendante pendant trois ans (1918-1921) à la suite de la révolution russe, elle a été incorporée de force à l'URSS en 1921 et a retrouvé son indépendance lorsque l'Union soviétique a été dissoute en 1991.

Le mécontentement croissant du public face à la corruption généralisée et aux services gouvernementaux inefficaces, suivi d'une tentative du gouvernement géorgien en place de manipuler les élections législatives en novembre 2003, a déclenché des protestations généralisées qui ont conduit à la démission d'Edouard CHEVARDNADZE, président depuis 1995. À la suite de cela. mouvement populaire, connu sous le nom de « Révolution des roses », de nouvelles élections au début de 2004 ont porté au pouvoir Mikheil SAAKASHVILI avec son parti, le Mouvement national uni (UNM). Des progrès en matière de réformes du marché et de démocratisation ont été réalisés au cours des années qui ont suivi l'indépendance, mais ces progrès ont été compliqués par l'assistance et le soutien russes aux régions séparatistes d'Abkhazie et d'Ossétie du Sud. Des flambées périodiques de tension et de violence ont abouti à un conflit de cinq jours en août 2008 entre la Russie et la Géorgie, y compris l'invasion de vastes portions du territoire géorgien incontesté. Les troupes russes se sont engagées à se retirer de la plupart des territoires géorgiens occupés, mais fin août 2008, la Russie a reconnu unilatéralement l'indépendance de l'Abkhazie et de l'Ossétie du Sud, et les forces militaires russes restent dans ces régions.

L'entrée inattendue en politique du milliardaire philanthrope Bidzina IVANISHVILI en octobre 2011 a rassemblé l'opposition divisée au sein de sa coalition Georgian Dream, qui a remporté la majorité des sièges aux élections législatives d'octobre 2012 et a écarté l'UNM du pouvoir. Concédant sa défaite, SAAKASHVILI nomma IVANISHVILI Premier ministre et permit à Georgian Dream de créer un nouveau gouvernement. Giorgi MARGVELASHVILI a été investi en tant que président le 17 novembre 2013, mettant ainsi fin à une année tendue de partage du pouvoir entre SAAKASHVILI et IVANISHVILI. IVANISHVILI a volontairement démissionné de ses fonctions après la succession présidentielle, et la législature géorgienne le 20 novembre 2013 a confirmé Irakli GARIBASHVILI comme son remplaçant. GARIBASHVILI a été remplacé par Giorgi KVIRIKASHVILI en décembre 2015. KVIRIKASHVILI est resté Premier ministre après le succès de Georgian Dream aux élections législatives d'octobre 2016, où le parti a remporté la majorité constitutionnelle. Ces changements de direction représentent des exemples uniques d'un ancien État soviétique qui a émergé pour mener des transitions de pouvoir démocratiques et pacifiques. Le soutien populaire et gouvernemental à l'intégration avec l'Occident est élevé en Géorgie. L'adhésion à l'UE et à l'OTAN fait partie des principaux objectifs de politique étrangère du pays.


MINISTÈRE DES TRANSPORTS ADMINISTRATION FÉDÉRALE DE L'AVIATION ATLANTA, GÉORGIE et ASSOCIATION NATIONALE DES CONTRLEURS DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

Conformément à l'article 2423.34(b) des Règles et Règlements, 5 C.F.R. §2423.34(b), je transfère par la présente le cas ci-dessus à l'Autorité. Vous trouverez ci-joint des copies de ma décision, la feuille de service et le formulaire de transmission envoyés aux parties. Sont également joints la stipulation, les pièces et les éventuels mémoires déposés par les parties.

AUTORITÉ FÉDÉRALE DES RELATIONS DE TRAVAIL

Bureau des juges de droit administratif

DÉPARTEMENT DES TRANSPORTS

ADMINISTRATION FÉDÉRALE DE L'AVIATION

CONTRLEURS NATIONAUX DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

AVIS DE TRANSMISSION DE DÉCISION

Conformément à l'article 2423.26 des règles et règlements de l'Autorité, l'affaire susmentionnée a été stipulée au juge administratif soussigné. Le soussigné signifie sa décision, dont une copie est jointe à la présente, à toutes les parties à la procédure à cette date et cette affaire est par la présente transférée à l'Autorité fédérale des relations de travail en vertu de l'article 5 C.F.R. §2423.34(b).

VEUILLEZ NOTER que le dépôt d'exceptions à la décision ci-jointe est régi par le 5 C.F.R. §§2423.40-2423.41, 2429.12, 2429.21-2429.22, 2429.24-2429.25 et 2429.27.

De telles exceptions doivent être déposées au plus tard

13 SEPTEMBRE 2004, et adressée à :

Autorité fédérale des relations de travail

1400, rue K, NW, 2 e étage

AUTORITÉ FÉDÉRALE DES RELATIONS DE TRAVAIL

Bureau des juges de droit administratif

DÉPARTEMENT DES TRANSPORTS

ADMINISTRATION FÉDÉRALE DE L'AVIATION

CONTRLEURS NATIONAUX DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

Cette affaire découle d'une accusation de pratique déloyale de travail

qui a été déposée le 21 novembre 2003 par la National Air Traffic Controllers Association (Union) contre le ministère des Transports, Federal Aviation Administration, Atlanta, Géorgie (Intimé ou Agence). Le 9 février 2004, le directeur régional de la région d'Atlanta de l'Autorité fédérale des relations du travail (Autorité) a émis une plainte et un avis d'audience dans lesquels il était allégué que l'intimé avait commis une pratique de travail déloyale en violation du §7116(a) (1) et (5) de la Loi sur les relations patronales-syndicales dans le Service fédéral (Statut) en répudiant une entente de règlement avec le Syndicat. La répudiation se serait produite lorsque l'intimé n'a pas payé le montant convenu de l'indemnité pécuniaire à Charles Rathburn, membre de l'unité de négociation représentée par le syndicat.

Le 4 mai 2004, les parties ont soumis une requête conjointe pour examen sur la base de stipulations de fait conformément à l'article 2423.26 des règles et règlements de l'Autorité. Les parties ont également soumis sept pièces conjointes avec la requête.

Après examen de la requête conjointe, y compris les pièces, j'ai déterminé que la stipulation traite adéquatement des faits matériels appropriés. Je vais donc faire droit à la requête et procéder à la décision sur le fond. La présente décision est fondée sur l'examen des stipulations de fait, des pièces communes et des mémoires qui ont été subséquemment déposés par chacune des parties.

L'avocat général soutient que l'intimé

a répudié une entente de règlement avec le syndicat en date du

le 6 août 2003, selon laquelle l'intimé était tenu de payer 3 000,00 $ à Rathburn dans les 60 jours suivant la date de la signature de l'entente. En échange d'un tel paiement, le Syndicat considérerait que toutes les questions concernant le grief portant le numéro (NC) SO-00-1797-MIA-03 sont réglées et que l'affaire est close. L'intimé n'a pas effectué le paiement convenu à Rathburn et a persisté dans son refus de le faire.

L'avocat général soutient en outre que l'entente de règlement est légale et que le paiement monétaire à Rathburn n'enfreindrait pas le Back Pay Act, 5 U.S.C. §5596 (Loi).

L'intimé reconnaît que son défaut de payer les 3 000 $ à Rathburn constitue une violation claire et manifeste de l'entente de règlement et que la violation touche au cœur de l'entente. Il reconnaît également que son règlement du grief est une admission implicite qu'une action personnelle injustifiée ou injustifiée a eu lieu en violation de la convention collective. Cependant, l'intimé soutient que son refus d'effectuer le paiement à Rathburn n'était pas une répudiation illégale de l'entente parce que le paiement constituerait une violation de la Loi. 538973079 L'intimé soutient que, compte tenu du choix de Rathburn de ne pas racheter ses congés de maladie, il n'a pas subi de retrait ou de réduction de sa rémunération, de ses indemnités ou de ses différentiels en raison de la mesure de personnel injustifiée ou injustifiée.

Constatations de fait admises ou stipulées

Dans sa réponse à la plainte, l'intimé a

reconnu qu'il s'agit d'une agence au sens du §7103(a)(3) du Statut. L'intimé a également admis que le syndicat est une organisation syndicale telle que définie au §7103(a)(4) du Statut et est le représentant exclusif d'une unité d'employés de l'intimé appropriée pour la négociation collective. En outre, j'adopte les stipulations de fait matériel des parties :

1. Charles Rathburn (Rathburn) a soumis une demande d'indemnisation (formulaire CA-7) signée le 11 juillet 2000 pour racheter un congé en association avec son dossier d'indemnisation des accidents du travail (pièce 4) 349727151 .

2. Le 28 septembre 2000, le syndicat a déposé un grief alléguant que l'Agence ne s'était pas conformée à la réglementation fédérale concernant le traitement en temps opportun de la demande d'indemnisation (formulaire CA-7) mentionnée au paragraphe 1 (pièce 5). 303078018

3. Le 4 novembre 2000, Rathburn a choisi de ne pas racheter de congé à ce moment-là (pièce 6).

4. Le 6 août 2003, la Federal Aviation Administration (FAA), par l'intermédiaire de [ sic ] William Alexander, a conclu une entente de règlement afin de résoudre le grief mentionné au paragraphe 2 numéro de grief (NC) SO-00-1797-MIA -03 (pièce 7).

5. William Alexander, en tant que représentant de la gestion du trafic aérien, avait le pouvoir de conclure des ententes de règlement au nom de la FAA, région du Sud (intimé) 121590400 .

6. L'entente conclue le 6 août 2003 prévoyait le paiement de 3 000 $ au plaignant, Rathburn, au plus tard le 6 octobre 2003.

7. À ce jour, Rathburn n'a rien reçu.

Constatations de fait fondées sur les pièces jointes

Le grief en cause (pièce 5) précise, en partie pertinente, que :

. . . l'agence n'a pas respecté la réglementation fédérale en ne transmettant pas les formulaires de réclamation dûment remplis (formulaire CA-7) au ministère du Travail en temps opportun. Ce retard intentionnel affecte négativement la demande d'ATCS Rathburn, l'oblige à utiliser les congés accumulés et retarde l'indemnisation à laquelle il a droit.

. . . . ATCS Rathburn devrait être mis en congé administratif pour une période de temps proportionnelle au retard administratif causé par le non-respect par l'agence de la réglementation fédérale.

Le 30 octobre 2000, Janice Harper, la gestionnaire de la succursale de la paie de l'intimé, a préparé une feuille de travail sur le rachat de congé (LBB)/un formulaire d'attestation et de choix pour Rathburn (pièce 6) sur laquelle elle a calculé que le montant total nécessaire pour qu'il le congé de rachat était de 7 500,76 $. Le droit à la Loi sur l'indemnisation des employés fédéraux (FECA) 1520886537 de Rathburn était estimé à 6 055,34 $, obligeant ainsi Rathburn lui-même à payer la différence de 1 445,42 $. 1445002005 Il y a une note dans le formulaire dans laquelle l'employé est averti de ne pas soumettre sa part du paiement jusqu'à ce qu'il ait été informé que le paiement a été reçu du ministère du Travail. Sur la partie inférieure du formulaire, il y a un chèque manuscrit à côté de la déclaration, "Je choisis par la présente de ne pas racheter le congé utilisé à ce moment." Une signature qui est apparemment celle de Rathburn apparaît dans le blanc intitulé « Signature du demandeur ».

L'entente de règlement (pièce 7) stipule simplement que l'intimé doit « indemniser » Rathburn d'un montant de

3 000,00 $ en règlement du grief, il n'y a aucune mention ni de l'objet du paiement ni de la méthode par laquelle il a été calculé. L'accord stipule également qu'il "ne constitue pas une admission par l'une des parties d'une violation de toute loi, règle ou réglementation fédérale".

Bien que toutes les violations d'un accord entre une agence et un syndicat ne constituent pas une pratique de travail déloyale, l'Autorité a longtemps estimé que la répudiation d'un tel accord constitue une violation de la loi, US Department of Labor, Occupational Safety and Health Administration, Chicago , Illinois, 19 FLRA 454, 467 (1985). Une répudiation se produit lorsque la violation est claire et manifeste et lorsque la nature de la violation est au cœur de l'accord, Département de la Défense, Warner Robins Air Logistics Center, Robins Air Force Base, Géorgie, 40 FLRA 1211, 1218 (1991) .

L'intimé a admis que son défaut de payer à Rathburn les 3 000,00 $ constitue une violation claire et manifeste de l'entente de règlement et que la violation touche au cœur de l'entente (Mémoire de réponse, p. 8). Néanmoins, l'intimé soutient qu'il n'a pas commis de pratique déloyale de travail parce que le paiement contreviendrait à la Loi. Chacune des parties a correctement cité la General Services Administration, Washington, DC, 50 FLRA 136, 139 (1995) à l'appui de la proposition selon laquelle il n'y a pas violation de §7116(a)(1) et (5) du Statut. de la rupture d'un accord qui appelle un acte contraire à la loi. Par conséquent, la seule question à régler est la légalité du paiement à Rathburn.

Le paiement à Rathburn ne violerait pas le Back Pay Act

Le § 5596(b)(1) de la Loi stipule, dans la partie pertinente :

Un employé d'une agence, qui, sur la base d'un appel en temps opportun ou d'une décision administrative (y compris une décision relative à une pratique de travail déloyale ou à un grief) est trouvé par l'autorité compétente en vertu de la loi, de la règle, de la réglementation ou de la convention collective applicables , avoir été affecté par une action de personnel injustifiée ou injustifiée qui a entraîné le retrait ou la réduction de tout ou partie de la rémunération, des indemnités ou des différentiels de l'employé-

(A) a le droit, sur correction de l'action de personnel, de recevoir pour la période pour laquelle l'action de personnel était en vigueur-

(i) un montant égal à tout ou partie de la rémunération, des indemnités ou des écarts, selon le cas, que l'employé aurait normalement gagnés ou reçus au cours de la période si le mouvement de personnel n'avait pas eu lieu . . . .

L'intimé ne conteste pas la proposition selon laquelle, en concluant l'entente de règlement, il a reconnu qu'un geste personnel injustifié s'est produit au sens de la Loi (Mémoire de réponse, p. 9). Cependant, l'intimé soutient que, parce que Rathburn a refusé de racheter son congé, il ne peut y avoir aucun lien de causalité entre la mesure de personnel injustifiée et sa demande de paiement contractuel.

La position de l'intimé est incompatible avec la preuve non contestée. Dans le grief déposé au nom de Rathburn (pièce 5), le syndicat alléguait que le retard dans le traitement de sa demande d'indemnisation des accidents du travail « l'oblige à utiliser les congés accumulés et retarde l'indemnisation à laquelle il a droit ». La feuille de calcul du rachat de congé (pièce 6), dans laquelle Rathburn a refusé de racheter son congé, établit un prix de rachat de 7 500,76 $, qui est la valeur monétaire de ce congé. Pour que Rathburn puisse racheter le congé, il aurait dû renoncer à recevoir des prestations FECA d'un montant de 6055,34 $ et payer un montant supplémentaire de 1 445,42 $. En d'autres termes, le retard allégué de l'intimé dans le traitement de la demande d'indemnisation des accidents du travail de Rathburn lui a fait « perdre » le congé accumulé (une « indemnité » au sens de la Loi) 281222720 qui avait une valeur de 7 500,76 $. Par conséquent, il existe un lien de causalité clair entre l'action personnelle injustifiée de l'intimé et la réclamation pécuniaire de Rathburn.

L'Autorité a jugé que, pour déterminer le sens du langage contractuel, les juges de droit administratif doivent suivre les normes et principes appliqués par les arbitres et par les tribunaux fédéraux, Department of Veterans Affairs, Ralph H. Johnson Medical Center, Charleston, Caroline du Sud, 57 FLRA 495, 498 (2001). Parmi ces normes et principes se trouve la règle de la preuve conditionnelle selon laquelle la preuve extrinsèque est utilisée pour déterminer le sens d'un langage contractuel ambigu, Department of Defence, Department of the Navy, Consolidated Civilian Personnel Office , 1 FLRA 717, 727 (1979). L'accord de règlement n'énonce pas la base du paiement monétaire et est, dans cette mesure, ambigu. Cependant, l'entente précise sans ambiguïté qu'elle a pour objet de régler le grief. Puisque le grief concerne le congé de Rathburn, je conclus comme un fait que l'intention des parties à l'entente de règlement était de dédommager en partie Rathburn pour l'utilisation de son congé. En acceptant de payer 3 000,00 $ à Rathburn, l'intimé réglait une réclamation pour plus du double de ce montant.

En résumé, la preuve démontre que l'intention de l'entente était de régler un grief concernant une mesure de personnel injustifiée. La preuve montre en outre que l'action de personnel injustifiée avait un lien de causalité avec une réclamation pécuniaire. 497876108 Par conséquent, l'accord ne viole pas la loi.

Dans Defence Logistics Agency, Defense Distribution Region East, New Cumberland, Pennsylvanie, 50 FLRA 282, 291 (1995), l'Autorité a adopté la décision d'un juge administratif qui a observé que le règlement sans faute des créances pécuniaires serait impossible s'il était exigeait que les ententes de règlement comprennent des déterminations explicites qu'une action personnelle injustifiée ou injustifiée a eu lieu de manière à donner droit au plaignant à une réparation en vertu de la Loi. Une telle exigence serait incompatible, non seulement avec le concept d'un règlement sans faute, mais aussi avec la politique de l'Autorité visant à encourager le règlement à l'amiable des différends, l'American Federation of Government Employees, la section locale 2145 et le US Department of Veterans Affairs Medical Center, Richmond, Virginie, 44 FLRA 1055, 1061 (1992).

Pour déterminer que le paiement à Rathburn ne contrevient pas à la Loi, je n'ai attribué aucune importance au fait que Rathburn a refusé de racheter son congé. Même si la « mesure des dommages-intérêts » de Rathburn était dérivée de la valeur des congés accumulés qu'il était tenu d'utiliser, il n'était pas tenu d'utiliser les fonds du règlement à des fins particulières. Le lien de causalité entre la pratique du personnel, certes injustifiée, de l'intimé et le paiement négocié à Rathburn n'est aucunement touché par l'élection de Rathburn. 1362547624

Il importe également peu qu'Alexander connaisse les dispositions de la Loi. L'avocat général a seulement allégué que l'intimé avait illégalement répudié l'entente de règlement. Il n'a pas été allégué que l'intimé avait négocié de mauvaise foi en négociant une entente qu'il savait ou soupçonnait illégale.

Pour les raisons énoncées dans les présentes, j'ai conclu que l'intimé a commis une pratique de travail déloyale en violation des paragraphes 7116(a)(1) et (5) du Statut en répudiant l'entente de règlement avec le Syndicat et en refusant de payer 3 000,00 $ à Rathburn comme l'exige cet accord. En conséquence, je recommande à l'Autorité d'adopter l'arrêté suivant :

Conformément à l'article 2423.41 des règles et règlements de l'Autorité fédérale des relations du travail (Autorité) et à l'article 7118 de la loi sur les relations professionnelles (Statut) du Service fédéral, il est ordonné par la présente que le ministère des Transports, Federal Aviation Administration, Atlanta, Géorgie, doit :

(a) Refusant d'honorer et de se conformer à l'entente avec l'Association nationale des contrôleurs de la circulation aérienne (syndicat) en date du 6 août 2003, dans le règlement du grief numéro (NC) SO-00-1797-MIA-03 et exigeant le paiement de 3 000,00 $ à Charles Rathburn.

(b) De toute manière similaire ou connexe, interférer avec, restreindre ou contraindre ses employés dans l'exercice de leurs droits garantis par le Statut.

2. Prendre les mesures positives suivantes afin de réaliser les objectifs et les politiques du Statut :

(a) Conformément au Back Pay Act, 5 U.S.C. §5596(b), et l'entente de règlement avec le syndicat, effectuer le paiement requis de 3 000,00 $, plus les intérêts, à Charles Rathburn.

(b) Afficher dans ses installations régionales du Sud où se trouvent les employés de l'unité de négociation représentés par le syndicat des copies de l'avis ci-joint sur des formulaires à fournir par l'Administration. Dès réception de ces formulaires, ils doivent être signés par le directeur de la division de la gestion financière et doivent être affichés et conservés pendant 60 jours consécutifs par la suite dans des endroits bien en vue, y compris tous les tableaux d'affichage et autres endroits où les avis aux employés sont habituellement affichés. Des mesures raisonnables doivent être prises pour s'assurer que ces avis ne sont pas modifiés, dégradés ou couverts par tout autre matériel.

(c) Conformément à l'article 2423.41(e) des règles et règlements de l'Autorité, informer le directeur régional de la région d'Atlanta de l'Autorité, par écrit, dans les 30 jours suivant la date de la présente ordonnance, des mesures qui ont été prises pour se conformer à la présente.

L'AUTORITÉ FÉDÉRALE DES RELATIONS DE TRAVAIL

L'Autorité fédérale des relations du travail a constaté que le ministère des Transports de la Federal Aviation Administration d'Atlanta, en Géorgie, avait enfreint la loi sur les relations professionnelles du service fédéral et nous a ordonné de publier et de respecter cet avis.

NOUS INFORMONS PAR LA PRÉSENTE NOS EMPLOYÉS QUE :

NOUS NE REFUSERONS PAS d'honorer et de respecter l'entente avec la National Air Traffic Controllers Association (Union) en date du 6 août 2003, en règlement du grief numéro (NC) SO-00-1797-MIA-03 et exigeant le paiement de 3 000,00 $ à Charles Rathburn.

NOUS NE FERONS PAS, de quelque manière que ce soit, interférer, restreindre ou contraindre nos employés dans l'exercice de leurs droits garantis par le Statut.

NOUS FERONS, conformément à la Back Pay Act, 5 U.S.C. 5596(b), et l'entente de règlement avec le syndicat, effectuer le paiement requis de 3 000,00 $, plus les intérêts, à Charles Rathburn.

Daté : ______________ Par : ______________________________

Cet avis doit rester affiché pendant 60 jours consécutifs à compter de la date de publication et ne doit pas être modifié, altéré ou recouvert par tout autre matériel.

Si les employés ont des questions concernant cet avis ou le respect de ses dispositions, ils peuvent communiquer directement avec le directeur régional, Nancy Speight, bureau régional, dont l'adresse est : Federal Labor Relations Authority, 285 Peachtree Center Avenue, Suite 701, Atlanta, Géorgie 30303 -1270, et dont le numéro de téléphone est : 404-331-5212.

Je certifie par la présente que des copies de la présente DÉCISION , délivrée

par PAUL B. LANG, juge administratif, dans l'affaire no.

AT-CA-04-0100 ont été envoyés aux parties suivantes :

COURRIER CERTIFIÉ ET REÇU DE RETOUR NOS CERTIFIÉS :

Bradford A. Stuhler 7000 1670 0000 1175 4212

Autorité fédérale des relations de travail

285, avenue Peachtree Centre, bureau 701

Kishawn N. Sage 7000 1670 0000 1175 4229

Administration fédérale de l'aviation

1701, avenue Columbia, ASO-16

Tracy E. Levine 7000 1670 0000 1175 4236

Contrôleurs nationaux de la circulation aérienne

1325 Massachusetts Avenue, NW

Selon l'intimé, William Alexander, qui a signé l'entente de règlement au nom de l'intimé, ne connaissait pas les dispositions de la Loi.

Chacune des pièces citées dans la présente décision renvoie aux pièces jointes à la stipulation des faits.

Bien que le grief fasse référence à l'article 9, article 11 de la convention collective, l'entente n'est pas en preuve. L'intimée a déposé deux pièces avec son mémoire : l'une est la requête conjointe des parties et l'autre est la convention collective. La première exposition fait déjà partie du dossier. Je ne considérerai pas la deuxième pièce parce que la stipulation des parties ne prévoit pas la présentation d'éléments de preuve supplémentaires.

Malgré cette désignation de l'intimé dans la stipulation, j'utiliserai le terme pour désigner la partie identifiée dans la plainte. En pratique, il peut y avoir peu ou pas de différence.

La FECA est codifiée à 5 U.S.C. § 8101, et suiv.

Les règlements interprétatifs du ministère du Travail, 20 CFR §10.425, prévoient que :

L'employé peut réclamer une indemnité pour les périodes de congé annuel et de maladie récupérables conformément aux règles de l'agence d'emploi. Les formulaires CA-7a et CA-7b sont utilisés à cette fin.

La langue du 5 U.S.C. §5596(b)(1)(B)(i) et (ii) couvre le crédit des congés annuels accumulés au-delà de l'accumulation maximale de congés autorisée par la loi. Bien que Rathburn ait utilisé des congés de maladie plutôt que des congés annuels (voir la pièce 4), ce libellé démontre que la valeur des congés entre dans le cadre de la Loi.

Au vu de ces conclusions factuelles, il n'est pas nécessaire d'examiner l'affirmation du General Counsel selon laquelle, du seul fait d'avoir signé l'accord de règlement, l'intimé a admis l'existence du lien de causalité.

Il va sans dire qu'après avoir refusé de racheter son congé, Rathburn ne peut pas se plaindre de la perte de son congé.


Système national de transport aérien de Géorgie - Histoire

Avions de guerre de Géorgie

Données à jour au 12 mars 2021.

(Photo de Bill Larkins)

Boeing-Bell B-29B Super Fortress (n° de série 42-63672), construit par Bell Aircraft à Atlanta, Géorgie, février 1946.

(Photo USGOV PD)

Republic P-47N-25-RE Thunderbolt (N° de série 44-89403), 128th Fighter Squadron, Marietta AAB, 1946.

(Photo de l'USAF)

North American F-51H Mustang, 158th Fighter Squadron, Georgia Air National Guard, qui a piloté le F-51 de 1952 à 1954 environ.

(Photo de Tequask)

Boeing KB-29P Superfortress (numéro de série 44-84127), du 508e Escadron de ravitaillement en vol., Turner AFB, Géorgie, exposé à Keesler AFB Journée des Forces armées en mai 1954. Construit par Bell Aircraft, Murietta, Géorgie, sous licence par Boeing.

(Photo de l'USAF)

Republic (General Motors) F-84F-40-GK Thunderstreak (n° de série 51-9520), 158th Fighter-Interceptor Squadron, Georgia Air National Guard, 1956.

(Photo de l'USAF)

Republic (General Motors) F-84F-40-GK Thunderstreak (n° de série 51-9520), 128e Escadron de chasse-interception, Georgia Air National Guard, en alerte à Travis Field, Géorgie, 1956.

(Photo USGOV-PD)

North American F-100F-10-NA Super Sabre (numéro de série 56-3868), 128e Escadron de chasse tactique, sur la piste à Dobbins AFB, Géorgie, 1974.

(A1C Sheryl D. Barnett, USAF Photo)

République F-105G Thunderchief pair from the 128th Tactical Fighter Squadron, 116th Tactical Fighter Wing, Georgia Air National Guard, with its support crew loading a 227 kg Mark 82 training bomb on an MJ-1 bomb loader at Stewart Airfield, Savannah, Georgia, during exercise "Gangbuster XI" on 10 April 1981.

(Alf van Beem Photo)

Republic F-105 Thunderchief (Serial No. 24417), 28th Tactical Fighter Squadron, Georgia Air National Guard, on display at Hermeskeil, Germany.

de Havilland C-7A Caribou (Serial No. 61-2394) 918th Tactical Airlift Group, Dobbins AFB, Georgia, 1972.

(USAF Photo)

Douglas C-124B Globemaster II (Serial No. 0-21072).

(Eric Salard Photo)

North American RA-5C Vigilante (BuNo. 149289), Reconnaissance Attack Squadron 3 (RVAH-3), Albany Naval Air Station, Georgia, 1970, now preserved at the Pima Air & Space Museum, Arizona,

( USGOV-PD Photo)

de Havilland C-7A Caribou (Serial No. 61-2394), 918th Tactical Airlift Group, Dobbins AFB, Georgia, 1972.

(Mike Freer - Touchdown-aviation Photo)

Boeing B-52G Stratofortress (Serial No. 66-0192), 28th Bomb Squadron/ 19th Bomb Wing based at Robins AFB, Georgia, 8 Sep 1982.

(D.F. Brown, USAF Photo)

McDonnell Douglas F-15B-7-MC Eagle (Serial No. 73-0108) from the 128th Tactical Fighter Squadron, 116th Tactical Fighter Wing, Georgia Air National Guard.

(Tech. Sgt. Parker Gyokeres, USAF Photo)

Boeing CH-47 Chinook heavy-lift helicopter in service with the Georgia Army National Guard 3 Nov 2012.

(SSGt Jerry Morrison, USAF Photo)

Rockwell B-1B Lancers from the 128th Bomb Squadron, 116th Bomb Wing, Georgia Air National Guard.

(SSGt Jerry Morrison, USAF Photo)

Rockwell B-1B Lancer (Serial No. 85-0059) from the 128th Bomb Squadron, 116th Bomb Wing, Georgia Air National Guard.

(SSGt Jerry Morrison, USAF Photo)

Rockwell B-1B Lancer (Serial No. 85-0059) from the 128th Bomb Squadron, 116th Bomb Wing, Georgia Air National Guard.

(USAF Photo)

Boeing E-8C Joint STARS, 128th Airborne Command and Control Squadron, Robins AFB, Warner-Robins. The 128th is the oldest unit in the Georgia Air National Guard.

(USGOV-PD Photo)

Boeing E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System, 116th Air Control Wing, 1995.

(Tech. Sgt. Mary Smith, USAF Photo)

Boeing E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System, 116th Air Control Wing. The wing is the only unit to fly the aircraft. The Joint STARS aircraft is the world's most advanced wide-area airborne ground surveillance, targeting and battle management system.

(Technical Sergeant John Lasky, USAF Photo)

Boeing E-8C Joint STARS, 128th Airborne Command and Control Squadron, Georgia Air National Guard, 2017.

(Brad Fallin Photos)

Lockheed C-130 Hercules (Serial No. 0980), 165th Airlift Wing (AW), Georgia Air National Guard, Dobbins Air Reserve Base (ARB), 6 June 2013.

Georgia Warplane Survivors

Bell AH-1 Cobra helicopter (Serial No. 67-15831 ).

(Lat34North Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 66-16923), "Piranha One-One". American Legion Post 201.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 52-9574), TR-574, c/n 580-7734. Moved from the World Aircraft Museum which closed at Mercer Field in Calhoun.

(USN Photo)

Lockheed P2V-7 Neptune (BuNo. 148352) of patrol squadron VP-56 Dragons , 6 Aug 1963.

Lockheed P-2V-7/P-2H Neptune (BuNo. 147966), South Georgia Technical College.

(Keith Oratz Photo)

Dassault Falcon 20, "Armuchee Belle", built in 1967, on the roof of Sam’s Burger Deli and Schroeder’s, 3268 Martha Berry Highway.

Athens, Veterans of Foreign Wars Post 2872.

(USAF Photo)

(Walt McKinney Photo)

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 51-1653). F-84F-25-RE, mounted on a pylon.

Atlanta-DeKalb-Peachtree Airport

(Alan Wilson Photo)

Douglas DC3-314A, c/n 2239, Reg. No. N28AA. Built new for Braniff in 1940 as Reg. No. NC25666, it has never had a cargo conversion and still retains the original passenger door on the port side. Owned and operated by Ron Alexander.

North American P-51D Mustang mockup, painted as (Serial No. 41-3930), P, mounted on a pylon. Paint scheme varies.

Atlanta, Delta Air Transport Heritage Museum, 1060 Delt Blvd, Bldg B, 30354.

(Blurred Ren Photo)

Boeing 767-200, c/n 22214/12, "The Spirit of Delta", Reg. No. N102DA.

Lockheed L-1011 Tristar, c/n 193A-1001, Reg. No. N1011, prototype, cockpit and fuselage serving as the museum gift shop.

Atlanta, Fernbank Science Center, 156 Heaton Park Drive NE, 30307.

Blue Ridge, Fannin County Veterans Memorial Park.

(Otto Dickey Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 70-16446).

North American NA-64 Yale (Serial No. 64-2166), Reg. No. N314BT, Richard Epton, restoration project. Ex-RCAF. Built at Inglewood, California, this aircraft was part of a large 1939 order for the French Air Force. Before it ccould be delivered, France fell, and it was allocated instead to the RCAF. It is likely to be back in the air in 2015.

(Jud McCranie Photos)

Lockheed F-104C Starfighter (Serial No. 56-0919), Georgia Air National Guard mounted on a pylon, gate guardian at the 165th Air Support Operations Squadron and 224th Joint Communications Support Squadron facility. Georgia ANG, Brunswick Golden Isles Airport.

(selector23 Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 016427), American Legion Post 127.

(Michael Rivera Photo)

Bell UH-1 helicopter (Serial No. --8433).

Calhoun, World Aircraft Museum, Mercer Air Field, Hangar 411, 30703-0368.

Convair T-29B (Serial No. 51-5145), c/n 276, derelict without tail.

Douglas C-47A Skytrain, c/n 19066, Reg. No. N47060. Moved, location TBD.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 52-9574), TR-574, c/n 580-7734. Moved to Alpharetta.

North American F-86D Sabre Dog (Serial No. 51-5896), located near Hwy I-95. Moved, location TBD.

Sikorsky HH-34J Seabat (BuNo. 148936), painted as (Serial No. 58-1311), Reg. No. N90768. Moved, location TBD.

Vought F-8A Crusader (BuNo. 145326), 7B. Moved, location TBC.

Boeing LGM-30A Minuteman I Missile, previously displayed here, moved to the Air Mobility Command Museum.

(Lat34North Photo)

Bell UH-1 Iroquois helicopter (Serial No. 016405), American Legion Post 77.

Cordele, Georgia Veterans Memorial State Park & General Courtney Hodges Museum, Route 3, nine miles West of the city on US Hwy 280.

(Alan Wilson Photo)

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No. 64-13643), c/n 4340.

(Alan Wilson Photos)

Boeing B-29A Superfortress (Serial No. 42-93967), c/n 7374, "City of Lansford, PA", Renton F-13A photo-reconnaissance model. This B-29 carries the unit insignia for the '200th C.A.AA', which is the 200th Coastal Artillery (Anti Aircraft).

HGM-25A Titan I missile (Serial No. 60-3694).

(Alan Wilson Photo)

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 51-6699), c/n 580-6031.

(Alan Wilson Photos)

North American FJ-4B Fury (BuNo. 143557), NK-412, c/n 244-65. AF-1E. This Fury carries the markings of US Navy attack unit VA-116.

(Michael Rivera Photo)

(Alan Wilson Photo)

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 52-6438).

Donalsonville

Bell AH-1 Cobra helicopter (Serial No. 70-16001 ), American Legion Post 157.

(Michael Rivera Photo)

Douglas C-47 Skytrain (Serial No.), Municipal Airport.

Grumman C-1A Trader (BuNo. 146029), 16, c/n 59, “Blue Ghost 5”, Flying Tiger Warbird Restoration Museum.

(USAF Photos)

North American XP-82 Twin Mustang (Serial No. 44-83887). Following flight tests, this aircraft was initially t urned over to NACA in 1952é It suffered an accident in the mid-1950s, and was later sold to Walter Soplata, Newbury, Ohio. It is now airworthy, for Tom Reilly.

(Jim Hoagland Photos)

(Jud McCranie Photo)

Lockheed T-33A-5-LO Shooting Star (Serial No. 51-6132), TR-132, mounted on a pylon.

(kb10bo Photo)

Republic F-105D Thunderchief (Serial No. 64-0164), Hunter Memorial Park, static display.

Forest Park, National Museum of Commercial Aviation, 5442 Frontage Road, 30297.

Boeing 727-22C, c/n 19894/647, Reg. No. N113FE.

Fokker F-27-500 Friendship, c/n 10470, Reg. No. N718FE.

Fort Benning, National Infantry Museum, Baltzell Avenue, 31905.

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No.)

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No.)

Douglas C-47A Skytrain (Serial No. 42-93790), 278, A, “Boston Boomerang”, US Army Airborne School.

Fairchild C-119G Flying Boxcar, RCAF (Serial No. 22116), Fort Benning.

Waco CG-4A Glider (Serial No.).

Fort Oglethorpe

(ChapterhouseInc Photo)

(PersonsMD Photo)

Bell AH-1 Cobra helicopter (Serial No. 73403).

Griffin-Spalding County Airport.

(Michael Rivera Photo)

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 53-6096), city static display mounted on pylons.

Griffin, Alexander Aeroplane Company, Spalding County Airport, 118 Huff Deland Circle, 30223.

Curtiss P-36 Hawk (Serial No).

Curtiss P-40E Warhawk (Serial No.).

Curtiss P-40K Warhawk (Serial No.).

Curtiss P-40N Warhawk (Serial No.).

Hampton, Army Aviation Heritage Foundation, 506 Speedway Blvd, 30228.

(Michael Pereckas Photo)

Bell UH-1H Iroqouis Helicopter (Serial No. 66-16624), Reg. No. N624HF, airworthy.

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No. 68-16104), A Company, 229 th Assault Helicopter Bn, 1 st Cavalry Division (Air Mobile).

Bell UH-1M/TH-1L Iroquois Helicopter (Serial No.).

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 66-15283), Reg. No. N830HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 66-15295), Reg. No. N 950LE.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15481), Reg. No. N481HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15589), Reg. No. N589HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15766), Reg. No. N766HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15826), Reg. No. NN826HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 67-15854-S), Reg. No. N854HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 68-17082), Reg. No. N820HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 70-15942-S), Reg. No. N942HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 71-20998), Reg. No. N998HF.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 79-23195), Reg. No. N195LE.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 79-23233), Reg. No. N233LE.

Bell AH-1F Cobra helicopter (Serial No. 83-24197), Reg. No. N197LE, crashed.

Cessna TL-19D/O-1D Bird Dog (Serial No. 57-2842), 73 rd Aviation Company, painted as (Serial No. 57-2795).

Cessna T-41 Mescalero (Serial No.).

Grumman OV-1B Mohawk (Serial No.).

Grumman OV-1D Mohawk (Serial No.).

Hiller OH-23D Raven Helicopter (Serial No.).

Hiller OH-23D Raven Helicopter (Serial No.).

Hughes OH-6A Cayuse Helicopter (Serial No.)

H-137 Helicopter (Serial No.), project.

Hughes TH-55A Osage Helicopter (Serial No.).

Martin MGM-1 TM-61 Mace (Serial No. 52-1872).

Kennesaw, Atlanta FAA ARTC, Cobb County Airport, McCollum Field, 30144.

North American F-100C Super Sabre (Serial No.).

Macon, Robins AFB, Air National Guard, Cocrane Field, 31098-2235.

North American F-86L Sabre Dog (Serial No.).

Marietta, Cobb County Youth Museum, 649 Cheatham Hill Drive, 30064.

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 51-9382), with overhead cover.

Marietta Museum of History, Aviation Wing, Dobbins AFB & Atlanta Naval Air Station, Heritage Park.

Bell AH-1 Cobra Helicopter (Serial No.).

(Carl TysonPhoto)

(Jud McCrainie Photo)

Boeing B-29 Superfortress (Serial No. 44-70113), 58, "Miss Marilyn Gay". This aircraft flew with the 883rd Bomb Squadron of the 500th Bomb Group in the 73rd Bomb Wing of the 20th Air Force, and flew 27 bombing missions before the end of the Second World War. This B-29 is credited with shooting down a confirmed 3 Japanese fighter planes, with 3 more probable fighter kills. After the end of the war, this B-29 was renamed "Hoof Hearted", and served over England before it was decommissioned in 1956 and sent to the Aberdeen proving Grounds in Maryland. In 1973, the B-29 was recovered for restoration. In 1994, the Marietta B-29 Association sponsored restoration and put it on display at Dobbins ARB as "Sweet Elois".

(Thomson200 Photo)

Douglas A-4A Skyhawk (BuNo. 139956), AF-00, c/n 11321, mounted on a pylon.

(Georgia National Guard Photos)

(Thomson200 Photo)

Grumman OV-1B Mohawk (Serial No. 59-2431).

(Thomson200 Photo)

Grumman A-6E Intruder (BuNo. 155648), AF-501, c/n I-374.

(Thomson200 Photo)

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 160909), AF-101, c/n 338, VF-201.

Grumman E-2B Hawkeye (BuNo. 151098).

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No.).

Lockheed AC-130A Spectre (Serial No. 54-1623), "Ghost Rider".

Lockheed YC-141B Starlifter (Serial No. 66-0186), c/n 300-6212, being restored. This was the first Starlifter to be converted from "A" model to "B" model, being stretched by increasing its fuselage length by 23 feet.

(Thomson200 Photo)

Lockheed S-3B Viking (BuNo. 159743), c/n 394A-1072.

(Thomson200 Photo)

LTV A-7E Corsair II (BuNo. 157452), AF-500, c/n E-108, mounted on a pylon.

McDonnell F-4C Phantom II (Serial No.).

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (BuNo.).

North American F-100D Super Sabre (Serial No.).

(Thomson200 Photo)

Republic F-84F Thunderstreak (Serial No. 52-6476).

Republic F-105G Thunderchief (Serial No. 63-8345).

General Dynamics F-16A Fighting Falcon (Serial No. 79-0345), MC, c/n 61-130, mounted on a pylon at the Falcon Field Regional Airport.

Peachtree City, Commemorative Air Force, Dixie Wing, Falcon Field, 1200 Echo Crescent, 30269.

Beechcraft C-45 Expeditor (Serial No.).

Beechcraft T-34B Mentor (Serial No. BG21), Reg. No. N687HV, built in 1955.

(Daniel Penfield Photo)

Bell P-63A Kingcobra (Serial No. 42-68941), NACA, TEST, Reg. No. N191H, previously N636GA, made its first post-restoration flight on 18 Feb 2017.

(NMNA Photo)

Douglas SBD-5 Dauntless (BuNo. 54532), c/n 17371, ex-A-24B Banshee, Reg. No. NL82GA

Fairchild PT-26 Cornell (Serial No.).

Focke-Wulf Fw 149 (Serial No.).

Goodyear FG-1D Corsair (BuNo. 92468).

Grumman OV-1 Mohawk (Serial No.).

Nakajima Navy B5N Type 97 replica.

North American AT-6 Texan (Serial No.).

North American SNJ Texan (Serial No.).

North American SNJ Texan (Serial No.).

(André Du-pont (Mexico Air Spotters) Photo)

North American P-51D-25NA Mustang (Serial No. 44-73843), c/n 122-40383, ex-RCAF (Serial No. 9271), G-VF, "Old Red Nose", Reg. No. N10601.

(Hawkeye UK Photo)

North American P-51D-25NA Mustang (Serial No. 44-73843), ex-RCAF (Serial No. 9271), G-VF, " Old Red Nose ", Reg. No. N10601.

Ryan PT-22 Recruit (Serial No.).

Pooler, National Museum of the Mighty Eighth Air Force, 175 Bourne Ave., 31322. Off Hwy I-95 and US Hwy 80.

(Author Photo, 15 Mar 2019)

Boeing Stearman PT-17 Kaydet (Serial No.).

(Jud McCranie Photos)

Boeing B-17G Flying Fortress (Serial No. 339049), “City of Savannah”.

The National Museum of the Mighty Eighth Air Force is restoring its B-17 in honour of the Flying Fortress named “City of Savannah” on 3 Dec 1944. The aircraft, on loan from the National Air and Space Museum, was the 5000 th airplane processed through Hunter Army Air Field at Savannah during the Second World War. It was christened prior to its take-off to England to fly combat missions with the 388 th Bomb Group, 563 rd Squadron of the 8 th Air Force. The crew flew their first combat mission from Knettishall on 15 January 1945. Lt. Kittle and his crew were shot down over Kraslice, Czechoslovakia in a different aircraft on their 13 th mission to Plauen, Germany on 5 March 1945. Nine members of the crew became prisoners of war and one crewman was killed in action. The aircraft, “City of Savannah” flew 44 combat missions in the Second World War.

(Author Photos)

Boeing NTB-47B Stratojet (Serial No. 50-0062), c/n 450077, trainer variant with a 4th seat and the tail turret removed. This aircraft is on loan from the NMUSAF.

(Jud McCranie Photo)

(Author Photos)

Consolidated B-24J Liberator (Serial No. 42-51457), c/n 2988, “Fightin’ Sam”, nose section.

(Author Photo)

Consolidated B-24 Liberator, upper twin .50-cal turret.

(Author Photo)

McDonnell GAM 20C Quail Aerial Decoy Missile.

(Author Photos)

Messerschmitt Bf 109, replica.

(USAAF Photo, ca 1946)

(Jim Hoagland Photos)

Messerschmitt Me 163 Komet (Serial No. T-2-500). (Not found during a visit on 15 March 2019).

(Author Photos)

McDonnell F-4C Phantom II (Serial No. 64-0815), GA, c/n 1143. On loan from the NMUSAF.

(Author Photos)

Mikoyan Gurevich MiG-17F Fresco (Serial No. 46), North Vietnamese Air Force colours.

Mikoyan Gurevich MiG-21 Fishbed cockpit.

(Jim Hoagland Photo)

(Author Photos)

North American P-51D-10-NA Mustang (Serial No. 44-14061), PE-B, 328th FS, 352nd FG, 8th AF, USAAF, replica.

Savannah, Hunter Army Airfield

Beechcraft RU-21H Ute (Serial No. 67-18105).

Bell UH-1F Iroquois Helicopter (Serial No. 92-00159).

(Adrian Brooks Photo)

Bell AH-1F Cobra Helicopter (Serial No. 00-00609).

(Adrian Brooks Photos)

Bell OH-58 Kiowa Helicopter (possibly Serial No. 92-00589).

(Adrian Brooks Photo)

Grumman OV-1D Mohawk (Serial No. 67-18922), c/n 123C, 922.

Savannah, Air National Guard, 165 th TAG/MA, Savannah International Airport, 31402.

North American F-86L Sabre Dog (Serial No.).

Republic F-84D Thunderflash (Serial No.).

Savanah, State University, 3219 College Street.

Douglas A-4L Skyhawk (BuNo. 145122), Blue Angel 1, mounted on a pylon.

Savanah, Webb Military Museum, 411 E. York St.

(Mark Knapp Photos)

Mikoyan Gurevich MiG-21 Fishbed nose.

North American P-51D Mustang, ex-RAAF (Serial No. A68-100), adpoted (Serial No. 44-14777), HL-N, "Flying Dutchman", Reg. No. N51AB. Plane Fun Inc., Snellville.

Sparta, Georgia State Military Academy, National Guard Academy.

Grumman OV-1 Mohawk (Serial No.).

Sikorsky CH-54D Helicopter (Serial No.).

Tallapoosa, Haralson County Veterans Memorial Park

(Lat34North Photo)

(clevortrevor Photo)

Bell UH-1H Iroquois Helicopter (Serial No. TBC), 992, mounted on a pylon.

Republic F-105D-20-RE Thunderchief (Serial No. TBC), painted as (Serial No. 61-0127) which was shot down by ground fire near Chi Lang/Cao Nung, North Vietnam in 1967, mounted on a pylon.

Republic F-105 Thunderchief (Serial No. TBC).

Thomasville, Power of the Past Museum, Regional Airport.

Valdosta, Moody AFB, 347 MSS/DPF, 5124 Austin Ellipse, 31699-1507.

(Ken H Photo)

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II (Serial No. 79-9207), 75FS "Tiger Sharks", 23FG, USAF Moody AFB, Georgia, 17 Aug 2012.

( Master Sgt. William Greer, USAF Photo)

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II, assigned to the 74th Fighter Squadron, Moody Air Force Base, Georgia, returns to mission over Afghanistan after receiving fuel from a KC-135 Stratotanker, 8 May 2011.

(Tech. Sgt. Zachary Wolf, USAF Photo)

Fairchild Republic A-10C Thunderbolt II aircraft from the 23rd Wing, Moody Air Force Base, 22 May 2017.

Curtis P-40E Warhawk replica mounted on a pylon, Chinese Nationalist and Flying Tiger markings.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 9191), TR-191, 299, 9.

Lockheed C-130 Hercules (Serial No.).

(Michael Rivera Photos)

LTV A-7D Corsair II (Serial No. 71-0339), ED, 445th Flight Test Squadron.

LTV A-7 Corsair II (Serial No. 72-0352), EL.

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II (Serial No. 0467).

North American F-86L Sabre Dog (Serial No. 52-10057), FU-057, MY, c/n 190-782, George W. Bush Airpark, Moody Field

Republic F-105D Thunderchief (Serial No. 610165), MF.

Warner Robins, Museum of Aviation, Robins AFB, Georgia Hwy 247 & Russell Parkway, 31088. The file has become too large and in order to keep the page from crashing, the aircraft preserved at the Museum of Aviation, Robins AFB, are listed on a separate web page on this website.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 52-9225), city static display.

(Tech. Sgt. Regina Young, Georgia Air National Guard Photo)

(C. Mark Sublette Photo)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (Serial No. 75-0043), Georgia Air National Guard. being moved onto a concrete pad in front of the Warner Robins City Hall.

Waynesboro, American Legion Post 120.

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 51-6635), city static display.

(Michael Rivera Photos)

( (Jud McCrainie Photo)

Lockheed T-33A Shooting Star (Serial No. 51-6612), city static display.

Williamson, Candler Field Museum, Peachstate Aerodrome, 349 Jonathans Roost Road, 30292.


Government and society

The Constitution of the United States, written to redress the deficiencies of the country’s first constitution, the Articles of Confederation (1781–89), defines a federal system of government in which certain powers are delegated to the national government and others are reserved to the states. The national government consists of executive, legislative, and judicial branches that are designed to ensure, through separation of powers and through checks and balances, that no one branch of government is able to subordinate the other two branches. All three branches are interrelated, each with overlapping yet quite distinct authority.

The U.S. Constitution (voir original text), the world’s oldest written national constitution still in effect, was officially ratified on June 21, 1788 (when New Hampshire became the ninth state to ratify the document), and formally entered into force on March 4, 1789, when George Washington was sworn in as the country’s first president. Although the Constitution contains several specific provisions (such as age and residency requirements for holders of federal offices and powers granted to Congress), it is vague in many areas and could not have comprehensively addressed the complex myriad of issues (e.g., historical, technological, etc.) that have arisen in the centuries since its ratification. Thus, the Constitution is considered a living document, its meaning changing over time as a result of new interpretations of its provisions. In addition, the framers allowed for changes to the document, outlining in Article V the procedures required to amend the Constitution. Amending the Constitution requires a proposal by a two-thirds vote of each house of Congress or by a national convention called for at the request of the legislatures of two-thirds of the states, followed by ratification by three-fourths of the state legislatures or by conventions in as many states.

In the more than two centuries since the Constitution’s ratification, there have been 27 amendments. All successful amendments have been proposed by Congress, and all but one—the Twenty-first Amendment (1933), which repealed Prohibition—have been ratified by state legislatures. The first 10 amendments, proposed by Congress in September 1789 and adopted in 1791, are known collectively as the Bill of Rights, which places limits on the federal government’s power to curtail individual freedoms. The First Amendment, for example, provides that “Congress shall make no law respecting an establishment of religion, or prohibiting the free exercise thereof or abridging the freedom of speech, or of the press or the right of the people peaceably to assemble, and to petition the Government for a redress of grievances.” Though the First Amendment’s language appears absolute, it has been interpreted to mean that the federal government (and later the state governments) cannot place undue restrictions on individual liberties but can regulate speech, religion, and other rights. The Second and Third amendments, which, respectively, guarantee the people’s right to bear arms and limit the quartering of soldiers in private houses, reflect the hostility of the framers to standing armies. The Fourth through Eighth amendments establish the rights of the criminally accused, including safeguards against unreasonable searches and seizures, protection from double jeopardy (being tried twice for the same offense), the right to refuse to testify against oneself, and the right to a trial by jury. The Ninth and Tenth amendments underscore the general rights of the people. The Ninth Amendment protects the unenumerated residual rights of the people (i.e., those not explicitly granted in the Constitution), and the Tenth Amendment reserves to the states or to the people those powers not delegated to the United States nor denied to the states.

The guarantees of the Bill of Rights are steeped in controversy, and debate continues over the limits that the federal government may appropriately place on individuals. One source of conflict has been the ambiguity in the wording of many of the Constitution’s provisions—such as the Second Amendment’s right “to keep and bear arms” and the Eighth Amendment’s prohibition of “cruel and unusual punishments.” Also problematic is the Tenth Amendment’s apparent contradiction of the body of the Constitution Article I, Section 8, enumerates the powers of Congress but also allows that it may make all laws “which shall be necessary and proper,” while the Tenth Amendment stipulates that “powers not delegated to the United States by the Constitution, nor prohibited by it to the States, are reserved to the States respectively, or to the people.” The distinction between what powers should be left to the states or to the people and what is a necessary and proper law for Congress to pass has not always been clear.


The Federal-Aid Highway Act of 1956

It took several years of wrangling, but a new Federal-Aid Highway Act passed in June 1956. The law authorized the construction of a 41,000-mile network of interstate highways that would span the nation. It also allocated $26 billion to pay for them. Under the terms of the law, the federal government would pay 90 percent of the cost of expressway construction. The money came from an increased gasoline tax–now 3 cents a gallon instead of 2–that went into a non-divertible Highway Trust Fund.

The new interstate highways were controlled-access expressways with no at-grade crossings–that is, they had overpasses and underpasses instead of intersections. They were at least four lanes wide and were designed for high-speed driving. They were intended to serve several purposes: eliminate traffic congestion replace what one highway advocate called “undesirable slum areas” with pristine ribbons of concrete make coast-to-coast transportation more efficient and make it easy to get out of big cities in case of an atomic attack.


New Study Examines How Historic Racism Shaped Atlanta's Transportation Network

As Atlanta considers a new approach to transportation, a report links the region's history of racism with today's transit inequities.

For three years running, Atlanta-area residents have ranked traffic as their top concern in an annual public opinion survey. And with good reason. National reports put the city near the top of the list for traffic, including a 2015 mobility report from Texas A&M University that ranked Atlanta the 12th most congested metropolitan area.

Known for its sprawl and auto-centric development, things got so bad that, in 1999, the highway-happy city was the first city to be denied federal funds for roads as punishment for its alarmingly high air pollution. Recently, a growing interest in public transit as a solution to traffic woes has been matched by calls from a panel of state lawmakers for a better funded and coordinated approach to regional transit.

But a new report from the Partnership for Southern Equity, an Atlanta-based nonprofit, says that in order to implement a better transit network, Atlanta must first confront the racial discrimination that shaped its current transportation infrastructure.

Equity concerns despite recent wins

The current transportation landscape (including what one reporter called an "alphabet soup of transit agencies") and its challenges "have been undeniably shaped by a history of structural racism and divisive policy decisions," writes Nathaniel Smith, founder of the Partnership, in the new report.

It's not the first time Smith has raised alarms about inequity in Atlanta. Last year, he made headlines when he joined Ryan Gravel -- the father of Atlanta's popular BeltLine park and trails network -- in resigning from the Atlanta BeltLine Partnership board, citing equity concerns.

To be clear, Atlanta has had some recent transit victories. Voters approved a half-penny sales tax in November for infrastructure upgrades, including new bike paths. Then in late 2016, a state senate committee report recommended that lawmakers consider developing a steady stream of state funding dedicated to "an all-inclusive solution in the area of transit," possibly signaling momentum at the state level.

But a truly regional transit system that addresses the city's segregated landscape has not been realized, Smith argues.

The report from the Partnership for Southern Equity serves as both a reminder of the history of racism that helped produce Atlanta's current transit challenges as well as a cautionary tale of a previous state-led effort to create coordinated regional transit that passed over Atlanta's Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority in favor of a new (and now largely defunct) Georgia Regional Transportation Authority. That organization's most lasting impact, the report notes, "is a fleet of coach buses that exclusively serve commuters between suburbs and downtown during rush hours."

Historical legacy affecting today's network

Like other cities, Atlanta was transformed by transportation and housing policies in the mid-1900s that subsidized suburban growth for white homeowners, leaving the city core underfunded and crippling the ability of black families to build wealth.

"The effects have lasted for generations," the report reads, describing what some have called the "$120 billion head start." Those policies fueling residential segregation were inextricably tied to transportation in the region, said Alex Karner, a city planning professor with the Georgia Institute of Technology and co-author of the report.

As white families took advantage of racist housing policies and lending practices and headed to the suburbs, "the economic activity was still concentrated in the cities, so they needed some sort of link," he said. Shortly after the U.S. Supreme Court ruled that segregated schools were illegal, "the freeway system comes online," often running right through communities of color.

Enter MARTA. Though the metro area was largely segregated between suburbs and the central city, business elites still maintained an interest in making downtown economically vibrant and facilitating connections to the suburbs to manage traffic. Their interest in rail helped create MARTA, thanks to an act of the state legislature in 1965. Early on, the agency faced opposition from black voters, who rejected a proposed property tax in 1968 because they were "dissatisfied with a lack of input and the proposed design's emphasis on suburb-to-downtown access," the report explains.

In response, MARTA appointed a key critic to its board and reworked plans to include a major bus expansion and a rail line serving largely black neighborhoods as well as other changes. Black voters, in turn, helped pass the next funding referendum in 1971. But the measure failed in two of the four counties where MARTA was established. The two counties, notes the report, were rural and largely white. "Racial fears were certainly part of their opposition."

Other scholars have chronicled "this radicalized animosity toward transit" in Atlanta, including Jason Henderson, a geography professor at San Francisco State University. "Since it was established in the 1960s," he wrote in a 2006 paper on the politics of automobility in Atlanta, MARTA "was jokingly referred to as 'Moving Africans Rapidly Through Atlanta.'" Indeed, he continued, "Every county in metropolitan Atlanta, with the exception of Fulton and DeKalb, had contentious local debates or referendums on either joining MARTA or establishing an independent, stand-alone transit system."

Voters in suburban Gwinnett County rejected MARTA three separate times "under a cloud of radicalized rhetoric," he wrote. One suburban politician interviewed for his paper told Henderson that, the day a sign went up for a new park and ride lot in his district, ahead of the 1996 Olympics, "the county had to reroute overwhelmed phone lines in county offices due to radicalized, anti-transit anger." The run-up to the Olympics, the report from the Partnership for Southern Equity notes, "was also when Atlanta began demolishing all of its public housing projects."

What emerged was a sort of two-tiered system: highways for the largely white suburbs and a chronically underfunded public transit system for people of color and low-income people, many of whom had to get by without cars, said Karner.

Even MARTA's focus on rail, often at the expense of expanded bus service, was seen as a concession to white riders who viewed buses as second-rate, notes the report. But those concessions did little to appeal to suburban counties. "The original conception of MARTA's rail system promised reduced highway congestion and extensive use by suburbanites traveling downtown," the report writes. "But these promises were not realized due to several failures: Dense development around stations did not occur, MARTA was rejected by voters outside of Fulton and DeKalb counties, and suburban whites were not interested in riding trains and buses with urban Blacks." And so the growth of the area continued to follow the highways.

Amid MARTA's struggles to expand and become a truly regional transit agency in a sprawling metro area, the city made history by becoming the first to be denied federal highway funds due to pollution problems.

In 2001, writes Henderson, "the Georgia Association of Highway Contractors ran television spots" reacting to the suspension of funds with footage that "showed grim apartment blocks and black people getting off a bus," while "narrators warned that radical environmentalists threatened to take away Atlantans' right to drive and live where they want."

By the end of the 20th century, the City of Atlanta had lost population even while the metro area grew. And as the area boomed, it remained segregated, with black Atlantans concentrated in the central city and southern metro, and whites in the suburbs, in part due to transportation decisions fueled by racial fears, according to the Partnership for Southern Equity. But those decisions, along with other policies that helped cement segregation, were not only detrimental to more vulnerable populations. They affect a region as a whole that "continues to struggle with traffic- and transportation-related challenges."

Demographic changes ahead

Now, the report continues, the city is undergoing another shift. "The City is still majority non-white, but between 2000 and 2010 it lost 30,000 Black residents while gaining 22,000 whites."

As in other metro areas, poverty has begun to shift from the central city toward the suburbs. The Atlanta Regional Commission expects some 8 million people to live in the 20-county area in the Atlanta region by 2040. As MARTA's reputation improves and big projects like the Atlanta BeltLine, an ongoing project that is transforming some 22 miles of old railroad tracks into a trail circling downtown, attract new development, the legacy of racism remains an important dynamic in guiding Atlanta's future.

"The congestion in Atlanta is uniquely bad," said Karner. "I think people are starting to realize even if you live in Cobb County or Gwinnett County or somewhere suburban, funding MARTA is not a bad idea."

And with increased support for public transit, including the state committee report and the recently approved half-cent sales tax for MARTA in the City of Atlanta, said Karner, the debates about how those recommendations are implemented or how that money is spent have critical equity concerns that he hopes the report will help highlight

So while it points to the need for dedicated funding and integrated regional transit, it also touches on affordable housing as a way to address traffic problems. "If we had a better fit between affordable houses for low-wage workers and the location of jobs, that’s also a transportation mitigation but its strictly housing," said Karner.

"Atlanta talks a big game about racial justice," he said. "But are we really doing anything about it?"


About NITL

As the nation’s oldest and largest freight transportation association, The National Industrial Transportation League has a rich history. From its beginnings in 1907 when economic regulation ruled our industry through the present, the League has been in the forefront of changes that have helped shape our nation’s commercial freight transportation system. From rail, to motor carriage, through ocean transport and air commerce, the League has been a proven leader in representing shippers’ interests. Fulfilling the mandate set to broaden its membership base, the League is well positioned to engage all sectors of the industry to develop a modern, safe and efficient freight transport system, which meets our country’s commercial needs both domestically and internationally. These cooperative efforts are certain to bring about workable approaches to difficult problems and advance solutions which will benefit everyone dependent on freight transportation.

MEMBERSHIP

Value to League Members

• Advocacy and Policy Development
• Professional Networking
• Education and Information


The Georgia EPD measures air pollution throughout the state and issues daily air quality forecasts for Atlanta, Columbus and Macon. The Air Quality Index, a national air standard rating system developed by the US Environmental Protection Agency, provides the public, on an hourly basis, with an analysis of air pollution levels and possible related health risks. The AQI categories are: Good (green), Moderate (yellow), Unhealthy for Sensitive Groups (orange), Unhealthy (red) or Very Unhealthy (purple).

Exposure to ground-level ozone can irritate and inflame the airways, creating a sensation that can feel like sunburn on a person's lungs, and particle pollution poses risks to the cardiac system. Because poor air quality has been linked to a variety of health hazards for children, the elderly, asthmatics and even healthy adults, The Clean Air Campaign distributes Smog Alerts via email when the next day's air quality is projected by the EPD to be Unhealthy for Sensitive Groups (orange). More than 20,000 Georgians have registered to receive Smog Alerts.

In addition to earning financial incentives for clean commuting through Commuter Rewards, commuters can also take part in a unique competition that awards prizes for helping spread the word about the importance of clean air. During Air Quality Awareness Week, The Clean Air Campaign will host a "Caption for Cleaner Air" Facebook contest in order to encourage participation in commute alternatives. Beginning April 30, participants can submit photo captions for various images such as cars in traffic, smog in the air and commuters riding transit. Winners will receive prizes that have been donated from a variety of sponsors, including High Country Outfitters, Patagonia, Fifth Group Restaurants and Atkins Park Tavern.

For more on air quality, visit CleanAirCampaign.org. For exclusive information throughout Air Quality Awareness Week, follow @CleanAirGa on Twitter and find The Clean Air Campaign on Facebook at Facebook.com/CleanAirCampaign.

About The Clean Air Campaign

The Clean Air Campaign is a not-for-profit organization that works with more than 1,600 Georgia employers, tens of thousands of commuters and more than 300 K-12 schools to encourage actions that result in less traffic congestion and better air quality. In conducting these programs, The Clean Air Campaign works in partnership with The Georgia Department of Transportation.

The Clean Air Campaign, along with partner organizations, creates customized commute options programs for employers provides assistance and financial incentives to commuters that enable the use of commute alternatives and empowers students, parents and teachers to play a positive role in reducing traffic and improving air quality through an action-oriented school program. The Clean Air Campaign also protects public health by distributing Smog Alert notifications.


V. Order

The complaint is dismissed.

Footnote # 1 for 60 FLRA No. 177 - Authority's Decision

Chairman Cabaniss' concurring opinion is set forth following this decision.

Footnote # 2 for 60 FLRA No. 177 - Authority's Decision

Member Pope notes that the Chairman would "resolve this case based upon sovereign immunity" rather than the Back Pay Act. Concurrence at 3. In so doing, the Chairman ignores the central issue in this case. Voir Exceptions at 7-8. Indeed, the Respondent's sole defense in this case is that the settlement agreement violates the Back Pay Act. See id. In so doing, the Chairman also ignores that the Back Pay Act is both a waiver of sovereign immunity and the only such waiver asserted to apply. As a result, if the $3,000 payment is not authorized by the Back Pay Act, then that is the end of the matter. Thus, the Chairman both misses the point and needlessly complicates what is, in fact, a simple application of the Back Pay Act.

Footnote # 3 for 60 FLRA No. 177 - Authority's Decision

In light of this determination we need not address the other exceptions raised by the Respondent.


Voir la vidéo: MACKY SALL veut faire de Air Sénégal, un champion du transport aérien comme Ethiopian Airlines