Messerschmitt Bf 109E 'Emil'

Messerschmitt Bf 109E 'Emil'

Messerschmitt Bf 109E 'Emil'

Introduction

Le Bf 109E était le chasseur standard de la Luftwaffe au début de la Seconde Guerre mondiale. C'était le seul chasseur monomoteur de la Luftwaffe utilisé pendant la bataille d'Angleterre, où il s'est avéré être l'égal du Spitfire et supérieur au Hurricane. Comme toutes les premières versions du 109, il a eu une durée de vie relativement courte, étant remplacé par le 109F en 1941.

Le 109E a été la première version du chasseur à être basée sur le moteur Daimler Benz 601, ce qui lui confère des performances nettement supérieures à celles des anciennes machines à moteur Jumo 210. Sa vitesse de pointe a augmenté de 60 milles à l'heure, son plafond de service de près de 5000 pieds ! Le moteur DB 601 utilisait l'injection directe de carburant au lieu d'un carburateur, ce qui signifie qu'il fonctionnait bien mieux sous G négatif que le Spitfire ou l'Hurricane, ou que les modèles antérieurs du 109 (à l'exception du 109C, qui a un moteur Jumo 210G de conception similaire) .

Les travaux sur le 109E commencèrent à l'été 1938. Le premier prototype de la nouvelle variante, le 109V-14, vola alors. Il était propulsé par le moteur DB 601A et armé de deux MG 17 montés sur le nez et de deux canons MG/FF montés sur les ailes. Un deuxième prototype, le V-15, suivit bientôt, armé cette fois d'un seul canon monté sur le nez.

La production du Bf 109E-1 a été retardée par des problèmes avec le moteur DB601. Les E-0 de pré-production étaient prêts en décembre 1938, date à laquelle des cellules 109E-1 complètes étaient en cours de fabrication. Cependant, le moteur n'est apparu qu'au printemps 1939. Cela explique en partie l'apparition soudaine et rapide du 109E en service dans la Luftwaffe au cours de l'été 1939 – il ne restait plus qu'à installer le moteur sur l'avion. 850 Bf 109E-1 ont été livrés au cours des huit premiers mois de 1939, à temps pour le déclenchement de la guerre.

Les travaux ont commencé sur le 109F au printemps 1940, juste au moment où les premiers E-1 sortaient enfin de la chaîne de production. Les premiers 109F ont commencé à rejoindre leurs unités en mars-avril 1941. L'été 1941 a également vu le Focke-Wulf Fw 190 entrer en service dans la Luftwaffe, mettant fin au règne du 109 en tant que seul chasseur monoplace de la Luftwaffe. Malgré cette courte carrière de service, c'est le 109E qui a participé à la plupart des batailles aériennes les plus importantes de la guerre en Europe.

Variantes

Bf 109E-0

Il s'agissait de la variante de pré-production et était identique à l'E-1.

E-1 :

Le premier modèle de production du Bf 109E. L'E-1 a démarré avec quatre mitrailleuses MG-17, deux sur le capot moteur et deux dans les ailes, et un moteur DB 601A. La production a commencé au début de 1939 lorsque le moteur est devenu disponible.

Certaines sources suggèrent que les Bf 109E-1 ultérieurs ont remplacé les canons des ailes par deux canons MG/FF. Cependant, les combattants équipés de canons peuvent être facilement identifiés sur les images - le plus gros canon nécessitait un petit renflement pour être ajouté sous les ailes et le canon du canon dépasse de l'avant de l'aile.

Bf 109E-1/B

Une version chasseur-bombardier de l'E-1. Le Bf 109 E-1/B était un bombardier en piqué, capable de transporter soit quatre bombes de 50 kilos/110 livres, soit une bombe de 250 kilos/ 550 livres (certaines sources suggèrent qu'il ne pouvait transporter que la plus grosse bombe). La bombe était dirigée à l'aide du viseur standard. La précision était médiocre. Un Staffel dans chaque Jagdgeschwader était équipé de la version jabo pendant la bataille de Britian.

E-2

Le Bf-109 E-2 était une tentative de courte durée de monter un seul canon MG/FF à l'intérieur du moteur, tirant à travers le moyeu de l'hélice. Il avait également deux mitrailleuses MG 17. Cette conception n'a pas été un succès - le canon monté sur moteur a causé trop de problèmes - et il n'a pas été produit en série.

Bf 109E-3 :

L'E-3 était la deuxième variante principale du 109E. Il est apparu vers la fin de 1939. Il avait un canon MG FF/M tirant à travers le moyeu de l'hélice et monté à l'intérieur du moteur. Le moteur a également été remplacé par le DB 601Aa, fournissant une puissance supplémentaire de 76 ch. Le canon supplémentaire n'était pas populaire auprès des pilotes et était souvent retiré une fois que l'avion atteignait les unités de première ligne. Sa position à l'intérieur du moteur avait produit des vibrations massives, ce qui a rendu le canon imprécis et enrayé. La plupart des modèles E-3 avaient les mitrailleuses dans l'aile remplacées par des canons MG FF de 20 mm, donnant à ce modèle une puissance de feu bien supérieure à celle de l'E-1, même sans le canon monté sur moteur.

Bf 109E-4 :

L'E-4 a vu le canon monté sur moteur finalement abandonné. Les canons montés sur les ailes ont été mis à niveau vers le MG FF/M, qui a donné une cadence de tir plus élevée. La verrière du cockpit a également été modifiée. Il est apparu pour la première fois en juillet 1940 et a joué un rôle important dans la bataille d'Angleterre. Les chiffres allemands pour les pertes de chasseurs montrent 249 E-1, 32 E-3 et 344 E-4 perdus dans la seconde moitié de 1940. Il aurait été relativement facile de mettre à niveau un 109E-3 aux spécifications E-4, et c'est ce qui a pu arriver à de nombreux combattants plus âgés.

Bf 108E-4/B "Jabo"

La variante chasseur-bombardier de l'E-4, utilisée pour la première fois contre la navigation dans la Manche en juillet 1940. Elle pouvait emporter une bombe de 250kg ou quatre bombes de 50kg. Ce n'était pas populaire parmi les pilotes, mais un Staffel dans chaque Jagdgeschwader a été converti en E-4/B.

Bf 109E-4/N

Similaire au E-4 standard, mais avec un moteur DB 601N. Ce moteur fournissait une puissance légèrement augmentée et pouvait se vanter de 1270 ch. pendant une minute pour fournir une puissance supplémentaire en cas d'urgence.

Bf 109E-4/Trop

Une version équipée d'un équipement tropical spécial, conçu pour une utilisation dans le désert. Les versions Trop avaient des filtres à sable pour les moteurs.

Bf 109E-5 :

Un chasseur de reconnaissance, identique au E-4, mais avec les canons montés sur les ailes retirés et une caméra RB 21/19 montée dans le fuselage. C'était une grande amélioration par rapport à l'E-6.

Bf 109E-6 :

Un chasseur de reconnaissance réalisé en ajoutant le moteur DB 601N à une cellule E-3, équipé des quatre MG-17 de l'E-1. Les photographies ont été prises avec un appareil photo à main. Quelque chose d'un bouche-trou comme avion de reconnaissance.

Bf 108E-7 :

L'E-7 était un chasseur à longue portée dérivé de l'E-4/N. Comme cet avion, il avait le moteur DB 601N, deux mitrailleuses MG-17 dans le capot moteur et deux canons MG/FF dans les ailes. Cependant, il disposait également d'accessoires pour un réservoir largable de 300 litres, ce qui lui confère une autonomie considérablement étendue. Les mêmes accessoires pouvaient également être utilisés pour installer un rack de bombes SC 250, permettant à l'E-7 de transporter une seule bombe de 250 kg.

E-7/U2 :

L'E-7/U2 a été conçu pour le travail d'attaque au sol à basse altitude. Il disposait d'un refroidisseur d'huile plus grand et d'un blindage moteur amélioré pour le protéger des tirs ennemis lorsqu'il fonctionnait à un niveau inférieur.

E-7/Z

Le E-7/Z était un E-7 équipé d'un système d'injection de protoxyde d'azote GM-1 qui pouvait fournir une puissance accrue pendant une courte période.

E-8

Cela semble avoir été une conversion à longue portée du modèle E-1 d'origine, toujours équipé du moteur DB 610A et de quatre mitrailleuses MG-17, mais avec la possibilité supplémentaire de prendre le même réservoir de 300 litres que l'E-7 .

E-9

Une version de reconnaissance de l'E-7, avec le même moteur DB 601N et une caméra automatique Rb 50/30 montée dans le fuselage. En tant que tel, il était armé de la combinaison standard de deux mitrailleuses MG-17 et de deux canons MG/FF dans les ailes.

Bf 109 T-0

La marine allemande a expérimenté par intermittence avec un porte-avions. Plus de progrès ont été réalisés sur les avions pour ce navire, le Graf Zepplin que sur le navire lui-même, qui n'a jamais été achevé. Dix T-0 (T pour Trager ou Carrier) ont été fabriqués par des E-3 convertis. Ils ont reçu des bobines de catapulte et des jarrets d'arrêt pour les équiper pour le travail de porteur. Leur envergure a été augmentée de 42,5 pouces (102 cm). D'autres modifications ont été apportées pour réduire la distance dont ils avaient besoin pour décoller et atterrir.

Bf 109 T-1

Le T-1 était la version de production du 109T. Soixante d'entre eux ont été construits avant l'annulation du programme Carrier.

Bf 109 T-2

Avec l'annulation de la Graf Zepplin, les soixante T-1 n'étaient plus nécessaires. En conséquence, leurs bobines de catapulte et leurs jarrets d'arrêt ont été retirés et ont été rebaptisés T-2. Ils ont été confiés au I./JG77 pour une utilisation à partir de petits aérodromes, où leur capacité de décollage et d'atterrissage courts serait utile.

Combat enregistrer

Espagne

Au total, 45 Bf-109E ont été envoyés pour rejoindre la Légion Condor en Espagne. Cependant, bien qu'ils soient arrivés bien avant la fin de la guerre civile espagnole, au moment où ils ont atteint l'Espagne, l'aviation républicaine avait été presque entièrement éliminée. Le 109E a vu très peu de combats actifs en Espagne.

Pologne

Il y avait environ 850 E-1 sur la première ligne de la Luftwaffe au début de la guerre, ainsi qu'un petit nombre de modèles plus anciens. Parmi ceux-ci, environ 200 ont été impliqués dans l'attaque contre la Pologne en septembre 1939. L'armée de l'air polonaise était petite et ses avions obsolètes. La Luftwaffe a remporté une victoire facile mais pas une dont elle pourrait tirer des leçons pour les batailles à venir.

La France et les Pays-Bas

Bien que l'armée de l'air française soit beaucoup plus moderne que la polonaise, ses chasseurs n'étaient pas à la hauteur du Bf 109E. Il en était de même de la R.A.F. Les ouragans qui ont été envoyés sur la France entre 1939 et l'invasion allemande. Le Spitfire, bien supérieur, venait tout juste d'entrer en service de première ligne en Grande-Bretagne et ne pouvait pas être risqué en France. La Luftwaffe a pu déployer près de 1 000 Bf 109 pour l'invasion de l'ouest, le plus grand nombre disponible au début de toute campagne.

Lorsque l'invasion allemande a commencé, la Luftwaffe a rapidement dominé le ciel. Les escadrons français et britanniques ont réussi à prendre le contrôle temporaire de petites zones, mais la progression rapide de l'avance allemande a obligé les alliés à plusieurs reprises à abandonner leurs aérodromes. Plus de chasseurs alliés ont été perdus lors d'attaques au sol, ou abandonnés face à l'armée allemande que n'en ont abattus le 109E. Néanmoins, les pilotes de la Luftwaffe n'avaient aucune raison de croire que le temps des victoires faciles était révolu jusqu'à ce qu'ils atteignent Dunkerque. Ici, pour la première fois, le Bf 109 s'est heurté à un petit nombre de Spitfire, basés dans le sud de l'Angleterre. Dans ces premiers affrontements entre les deux avions, il n'y avait pas de vainqueur clair, mais la Luftwaffe n'a pas réussi à dominer les airs au-dessus des plages de Dunkerque. C'était leur premier échec tactique. Les pertes de bombardiers au-dessus de Dunkerque étaient étonnamment lourdes.

Bataille de Bretagne

Le 109E était le seul chasseur monomoteur utilisé par la Luftwaffe pendant la bataille d'Angleterre. Les combats en France avaient fait des ravages sur les 109 - seulement 800 étaient disponibles au début de la bataille d'Angleterre, et près de 200 étaient en réparation. Au-dessus de la Grande-Bretagne, le 109E surclassait le Hurricane, tout comme il l'avait fait en France, mais se heurtait maintenant pour la première fois au Spitfire en grand nombre. Les deux combattants étaient incroyablement égaux en tant qu'avions. Heureusement pour la R.A.F., le 109 fonctionnait avec plusieurs inconvénients par rapport au sud de l'Angleterre. Londres était à la limite absolue de sa portée opérationnelle (il ne pouvait pas passer plus de 20 minutes au-dessus de la ville), tandis que tout combat prolongé au-dessus du sud de l'Angleterre entraînerait un vol nerveux de retour à travers la Manche en regardant la jauge de carburant. Chaque 109 perdu au-dessus de la Grande-Bretagne signifiait la perte d'un pilote, tandis que de nombreux pilotes de Spitfire et d'Hurricane ont pu sortir d'avions endommagés et être bientôt de retour dans les airs (la R.A.F. souffrirait bientôt de problèmes similaires au-dessus de la France). Enfin, le 109 a été contraint d'agir comme une escorte rapprochée de la flotte de bombardiers. On s'attendait à ce que le Bf 110 soit en mesure d'accomplir cette tâche, laissant le 109 libre de se déplacer autour de la zone de bataille. Au lieu de cela, le Bf 110 s'est avéré être presque aussi vulnérable que les bombardiers qu'il était censé garder, forçant le 109 à jouer un rôle pour lequel il était mal adapté. Pour équilibrer cela, les chasseurs britanniques se sont souvent concentrés contre les bombardiers allemands, les laissant vulnérables aux attaques surprises. Au cours de la bataille d'Angleterre, le Bf 109 a abattu 219 Spitfire et 272 Hurricane. Le Spitfire a réclamé 180 109, le Hurricane seulement 153. Cependant, dans l'ensemble de la bataille, la R.A.F. abattu deux fois plus d'avions qu'ils n'en ont perdu. Dans les skis au-dessus de la Grande-Bretagne, la Luftwaffe et le 109 ont connu leur première défaite.

Barberousse

Au milieu de 1941, le 109E devenait obsolète. Le 109F l'avait remplacé sur les lignes de production, mais le 109E représentait encore près du tiers des 440 Bf 109 affectés à l'attaque de la Russie. Il était encore parfaitement capable de faire face aux combattants généralement assez pauvres rencontrés au début de la campagne. Cependant, à la fin de 1941, la plupart des unités de chasse avaient été rééquipées avec le 109F. Il est intéressant de noter que beaucoup moins de 109 étaient disponibles pour l'attaque contre la Russie que lors des précédentes campagnes allemandes. Cela démontre bien les dangers de mener une guerre sur deux fronts - un grand nombre des meilleurs combattants allemands ont dû être conservés à l'ouest pour se défendre contre la R.A.F.

Statistiques

E-3

Statistique,

En action

Moteur,

Aa

hp,

1175 au décollage
1000 à 12 140 pieds

Envergure

32 pi 4,5 pouces/9,86 m

Longueur

28 pi 4,5 pouces/8,64 m

Vitesse, à pleine charge

290 mph au niveau de la mer
307 mph à 3 280 pieds
322 mph à 6 560 pieds
348 mph à 14 560 pieds
336 mph à 19 685 pieds
Vitesse de croisière 300 mph à 13 120 pieds

Varier

410 milles

Taux de montée

3280 pieds/min 17,83 m/s

Plafond

34450 pieds/10500 mètres

Le 109E-3 a atteint sa vitesse maximale à 12 000 pieds, où il pouvait atteindre 354 mph ou 570 km/h. Le Spitfire I était plus lent à cette hauteur, mais pouvait égaler ou peut-être battre cette vitesse à 19 000 pieds. En tant que force d'attaque, les Allemands étaient en grande partie capables de contrôler à quelle hauteur les combats entre ces deux avions se produisaient, donnant au Bf 109E un léger avantage de vitesse.


Messerschmitt Bf 109E 'Emil' - Histoire

Messerschmitt Bf 109 E-4
Édition week-end

Eduard , échelle 1/48

Eduard Kit No.84166 Messerschmitt Bf 109 E-4 Weekend Edition

156 pièces en plastique gris (dont 8 pièces transparentes). Feuille de décalcomanies pour une option.

Réplique très détaillée et parfaitement moulée d'un combattant classique à un prix bienvenu pour les modélistes soucieux de leur budget sans aucun sacrifice sur la qualité du produit.

Une belle continuation de la série Eduard Bf 109 et une réplique magnifiquement rendue pour moins de 25 USD. Fortement recommandé.

Fond

Le Bf109 est probablement le sujet d'avion le plus connu et le plus discuté sur HyperScale, alors passons la leçon d'histoire du 109 et passons au plastique.

Eduard&rsquos 1/48ème série Bf 109E a à juste titre mérité des éloges pour sa fidélité aux détails et Brett Green dans son examen du Bf 109E-1 en février 2012 a résumé la nouvelle famille Emil d'Eduard&rsquo comme &ldquoLe meilleur Messerschmitt Bf 109E à l'échelle 1/48.&rdquo

Son test du Bf 109E-4 Profipack l'année dernière offre une bonne image de la qualité des pièces en styrène : http://www.hyperscale.com/2012/reviews/kits/eduardr0007reviewbg_1.htm

Premier coup d'oeil

L'édition week-end uniquement en plastique suit la philosophie d'Eduard&rsquos avec ces reconditionnements de suivi. Il n'y a pas de compromis sur la qualité - toutes les bonnes pièces en styrène du Profipack sont là, juste moins les & ldquofrills & rdquo et avec une seule option de décalcomanie.

Les pièces du kit sont bien protégées avec les quatre grappes grises emballées dans deux sacs en cellophane transparents tandis que les 8 pièces transparentes sont dans un sac zippé séparé.

L'option de décalcomanie unique est peut-être un peu prévisible mais néanmoins importante - W.Nr. 5819 de l'Obstlt. Adolf Galland, Geschwaderkommodore JG 26, Audembert, France &ndash Dec.1940. Fondamentalement, vous pouvez vous tromper avec une option de marquage Adolf Galland et le prix de ce kit donne à l'acheteur une toile de haute qualité pour utiliser l'une des multitudes de décalcomanies de rechange Bf 109E-4 sur le marché.

Incidemment, l'option de marquage proposée était également l'une des cinq options de la version Profipack, deux d'entre elles comprenant des machines pilotées par Helmut Wick et Franz Von Werra.

Plus de 33 000 Bf 109 ont été produits dont environ 560 étaient des variantes E-4 qui figuraient en bonne place dans la bataille d'Angleterre. Adolf Galland&rsquos 109E-4 est une machine bien connue et le kit Eduard contient également des pièces pour fabriquer sa cellule spécifique, notamment la verrière avant avec le télescope en saillie utilisé par Galland. Des pièces alternatives dans le kit permettent d'autres schémas du choix du modélisateur à l'aide d'autocollants de rechange.

Conclusion

Il y a beaucoup à aimer dans les kits Eduard&rsquos Weekend Edition. Le Bf109E-4 est un bon exemple de la philosophie marketing d'Eduard pour sa gamme Weekend et une version à petit prix d'un sujet grand public sans fioritures mais sans compromis sur la qualité de base.

Le Bf 109E-4 Weekend offre un très haut niveau de détail dont un moteur détaillé pour afficher le modèle avec les capots éteints, ou une option pour tout fermer (et avoir un joli moteur DB pour la boîte de pièces de rechange pour un autre projet 109 !). Le détail de la surface est, bien sûr, de la même qualité que les boxes plus chères.

Le détail de la surface des pièces est tout ce que vous pouvez espérer et la progression progressive d'Eduard à travers toutes les principales variantes d'Emil nous donne, sans aucun doute, les meilleurs Bf 109 à l'échelle 1/48e du marché.

Le Bf 109E-4 Weekend Edition est donc fortement recommandé en tant que qualité supérieure à un prix avantageux.


Vidéo : Messerschmitt BF109 E4, 75 ans, vole à nouveau - YouTub

Bf 109 avion britannique

  • Chercher. Messerschmitt Bf109E-3 ( Me 109E ). Accueil. Nos collections. Objets associés. Messerschmitt Bf109E-3 ( Me 109E ). Véhicules, avions et navires
  • Bf 109, dans son intégralité Bayerische Flugzeugwerke 109, également appelé Me 109, l'avion de chasse le plus important de l'Allemagne nazie, à la fois en importance opérationnelle et en nombre de produits. Il était communément appelé le Me 109 du nom de son concepteur, Willy Messerschmitt.
  • Oui dans le feu de l'action, tout peut arriver. Il y a quelques photos intéressantes de bombardiers de l'USAAF qui ont été forcés d'atterrir en Suisse avec des marquages ​​suisses

Centre des Forces Aériennes Suisses : Messerschmitt Bf 109E-3 - Aces Flying Hig

  1. Bf 109E-1. Combattant allemand de la Seconde Guerre mondiale. Kit plastique à l'échelle 1:48. La disparition du Bf 109 du ciel européen n'a pas été précisée à la fin de la guerre
  2. Patins ou tricycle rétractables. Groupe de masse. 2. Hélicoptère utilitaire et d'entreprise bimoteur. Environ 80 ont été produits entre 1976 et 1980. Edit. A109, environs London Heliport London UK, 2013 (Le 16 janvier 2013, un hélicoptère Augusta 109E se positionnant de jour sur une base implicite..
  3. nora77466. 0,3*108+2,3*109=32,4+250,7=283,1. 3.8. 4 оенки
  4. E-109 Kappa est un personnage qui apparaît dans la série de bandes dessinées Sonic the Hedgehog et ses retombées publiées par Archie Comics. Il s'agit de la dixième unité du groupe de robots de la série E-100 créé par le Dr Ivo Eggman Robotnik

B109E - Ross-Tech Wik

  1. RFM A109E. Cette publication contient des informations exclusives à la société Agusta. La reproduction et/ou la revente des informations ou illustrations contenues dans ce document est interdite sans autorisation écrite.
  2. Comprend la nouvelle peinture et l'intérieur
  3. Pour une raison quelconque, l'AF suisse a supprimé le lien vers le document d'Hugo Freudiger – c'était un bon aperçu. J'aurais aimé en garder une copie !

La trousse

Le kit d'un modèle du Bf 109 Emil est moulé par injection en gris et se compose de 46 pièces, dont un auvent en plastique transparent d'une seule pièce. Le kit comporte des lignes de panneau gravées et une petite quantité de flash sur la plupart des pièces, nécessitant un nettoyage avec une lame tranchante ou un bâton de ponçage. Le cockpit est basique avec un siège, un joug de commande et un tableau de bord (sans aucun détail en relief ni décalcomanie pour le supplanter). Il y a un choix de fileurs et les mitrailleuses montées sur les ailes sont moulées en une seule pièce avec la moitié supérieure de chaque aile, un inconvénient car les pièces ainsi moulées sont plus facilement endommagées pendant la construction ou, comme c'est le cas avec ce kit, l'expédition . Le détail de la surface gravée est minutieux et impressionnant, certain d'ajouter un degré de réalisme au kit terminé. Il y a un choix de magasins de ligne centrale pour le ventre : soit un réservoir de largage, une seule grosse bombe, ou une palette de bombes avec quatre bombes plus petites.

Le kit est dépourvu de goupilles de positionnement pour faciliter l'assemblage, et le plastique semble un peu mou. Ces facteurs peuvent ou non affecter l'ajustement, mais doivent être pris en compte pour les modélistes mal à l'aise avec la perspective d'un masticage et d'un ponçage importants. La caractéristique la plus attrayante du kit peut être la grande variété de marquages, y compris non seulement les versions standard de la Luftwaffe et du Condor Legion, mais également des marquages ​​pour un Messerschmitt vendu aux Japonais pour évaluation, et une autre machine qui a été abattue en Espagne par les forces républicaines pendant la guerre civile espagnole et ensuite embarqué en France, où il a finalement volé à nouveau sous les couleurs françaises. Il existe également des marquages ​​suisses, yougoslaves et roumains.


Messerschmitt Bf 109 E-4 “Emil”

Conçu à l'origine au début des années 1930, le Messerschmitt Bf 109 a été utilisé pour la première fois pendant la guerre civile espagnole. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il était devenu le principal avion de chasse de la Luftwaffe allemande et représentait 57% de tous les chasseurs allemands. Les modifications apportées à la conception qui ont continué la production jusqu'en avril 1945, ont permis au Messerschmitt de rester compétitif avec les derniers chasseurs alliés tout au long du conflit. Avec une production totale de 33 984 unités, le Bf 109 entre dans l'histoire comme l'avion de chasse le plus produit de tous les temps. La variante “E” du Messerschmitt Bf 109 a été introduite à la fin de 1938. Une révision notable des versions précédentes était une verrière carrée, qui donnait une plus grande visibilité au pilote et était plus facile à produire. Parmi les nombreuses variantes, le Bf 109 E-4 présenté dans ce modèle réduit d'avion, ainsi que le E-1 ont connu la plupart de l'action pendant la bataille d'Angleterre. Au total, 339 E-4’ ont été signalés en service pendant ce conflit et étaient chargés d'escorter des bombardiers à partir de bases situées aux Pays-Bas, en Allemagne et dans le nord de la France.

Un groupe d'as renommé a piloté le Messerschmitt, dont 105 ont été crédités de 100 victoires ou plus. De ce groupe, treize pilotes ont totalisé plus de 200 victoires, tandis que Gerhard Barkhorn et Erich Hartmann totalisent respectivement 301 et 352 victoires. Inutile de dire que le Messerschmitt Bf 109 est crédité de plus de victoires aériennes que tout autre avion. Adolf Galland a piloté cette machine pendant la bataille d'Angleterre, où il était à l'origine affecté en tant que Gruppenkommandeur de l'escadre de chasse III/JG26 basée dans le Pas de Calais, en France. À cette époque, Galland avait déjà atteint le statut d'as, ayant accumulé 14 victoires lors de la précédente campagne française. Les particularités du Messerschmitt Bf 109 E-4, référencé dans ce modèle réduit (W.Nr.5819), appartiennent à l'avion qu'il a piloté entre septembre 1940 et avril 1941. Au cours des combats intenses de cette période, victoires aériennes, promotions , et les décorations sont venues rapidement pour Adolf Galland. En novembre 1940, il avait déjà enregistré sa 50e victoire contre un Spitfire, un total qui s'élevait à 104 à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Adolf Galland a peut-être été l'un des pilotes allemands les plus charismatiques. Au milieu de la controverse, sa machine (W.Nr.5819) était équipée d'un porte-cigare et d'un briquet. Comme le montrent les photos d'avions à l'échelle ci-dessous, le fuselage a été peint avec son insigne personnel, un dessin animé de Mickey Mouse fumant un cigare et tenant une hache de guerre. Un insigne utilisé depuis ses premiers jours de vol pendant la guerre civile espagnole. Notez que les détails de ce modèle réduit d'avion n'incluent pas le télescope sur le pare-brise Galland, car cette fonctionnalité a été installée après septembre 1940. À un niveau plus civilisé, lorsque son escadron JG26 a capturé l'as pilote britannique Douglas Bader, un double amputé qui a perdu ses deux jambes artificielles dans l'épreuve, Galland s'est arrangé pour qu'un avion de la RAF survole la France en toute sécurité et largue un jeu de jambes de bois de rechange. Les deux sont devenus des amis pour la vie.

Pour ce projet, j'ai utilisé l'avion modèle à l'échelle 1/32 de Hasegawa du Messerschmitt Bf 109 E-4 qui portait les marques de l'avion légendaire d'Adolf Galland. J'ai également utilisé plusieurs pièces de rechange qui comprenaient un cockpit en résine, un train d'atterrissage, des mitrailleuses, des pièces de photogravure intérieures et extérieures. Profitez des photos.


Messerschmitt Bf 109E 'Emil' - Histoire

Construit comme un Bf-109E-4 par Erla Maschinenwerk à Leipzig.

Pris en force/charge avec la Luftwaffe avec s/n GH+DX.

Transféré à 2./JG51.
Fonctionne avec des marquages ​​: noir 12

Vol en ferry.
Volé de Leipzig-Mockau à Jena-Rotzen.

Vol de Cologne-Ostheim à Pihen.

Converti en Bf-109E-4/B.
Par la suite modifié sur le terrain en tant que chasseur-bombardier pour transporter une bombe de 250 kg (551 lb), et a servi brièvement avec le 6/JG52.

Transféré au 2/JG51, Wissant.

Écrasé.
Atterrissage forcé avec train sorti à Manston, Kent. Abattu par un Spitfire du No 66 Squadron.

Transporté par voie terrestre. Livré à RAF Hucknall.
Envoyé à Hucknall pour réparation et test / évaluation en vol.

Rendu en état de navigabilité en utilisant des composants d'un certain nombre de Bf-109 abattus. L'empennage provient du werke-numéro 6313. Le capot supérieur vient de 1653. Le capot supérieur arrière vient de 4010. L'aile tribord vient de 1418. L'aile bâbord a été construite par Fiesler, mais aucune identification n'a été trouvée. L'hélice a été remplacée et un système d'oxygène RAF a été installé.

Prise en charge/en charge avec la Royal Air Force avec le s/n DG200.

Transféré à DGRD, RAF Hucknall.

Premier vol.
Premier vol après reconstruction.

Prise en charge/en charge avec la Royal Air Force avec le s/n DG200.

Transféré à de Havilland, Hatfield.
Envoyé à Hatfield pour tester l'installation de l'hélice à pas variable.

De février 1942 à 2001 environ

À A et AEE, Boscombe Down.

Transféré au No 1426 Enemy Aircraft Flight, Duxford.
Une tentative a été faite lors d'un vol de convoyage de Boscombe Down à Duxford mais est revenue à Boscombe Down avec une panne hydraulique.

Transporté par voie terrestre.
Déménagé de Boscombe Down à Duxford. Largement piloté par le n° 1426 en tant que démonstrateur lors d'exercices de familiarisation.

Moteur remplacé par un Bf-110C-5 RAF AX772.

Transféré au No 1426 Enemy Aircraft Flight, RAF Collyweston.

Affecté au No 16 MU, Stafford pour stockage.

Transféré à la Direction Historique de l'Air.

Affecté à l'Air Historical Branch, No 52 MU, Cardiff pour stockage.

Affecté à la branche historique de l'air, Centre d'équipement de l'armée de l'air allemande, RAF Stanmore pour le stockage.

Affecté à l'Air Historical Branch, No 15 MU, Wroughton, Wilts pour le stockage.

Transféré à Air Historical Branch, RAF Fulbeck, Lincs.

A Air Historical Branch, RAF Biggin Hill.
Assemblé pour l'affichage.

Transporté par avion. Livré à Air Historical Branch, RAF Chivenor.
Démonté et déplacé de Biggin Hill à RAF Chivenor pour être exposé.

Transporté par voie terrestre. Livré à Air Historical Branch, RAF Saint Athan, Galles du Sud.
Déplacé de Chivenor à RAF Saint Athan, Galles du Sud pour l'affichage.

Marquages ​​appliqués : noir 12
Remis à neuf à Saint Athan.

Nouveau numéro de série attribué : 8477M RAF


Photographe: Peter Nicholson
Remarques: Bf-109E du RAF Museum connu sous le nom de Black 12 exposé à la foire aérienne de Biggin Hill en 1978.


Photographe: Peter Nicholson
Remarques: Une autre vue du Bf-109E du RAF Museum connu sous le nom de Black 12 exposé à la foire aérienne de Biggin Hill en 1978.

Prêté au RAF Museum, Hendon.


Photographe: Peter Nicholson
Remarques: Bf-109E du RAF Museum connu sous le nom de Black 12 tel qu'il y était exposé à l'été 1983.

Au ministère de la Défense.
Officiellement transféré au ministère de la Défense, mais est resté exposé à Hendon.

Au RAF Museum, Grahame Park Way, Hendon, Londres, Angleterre.
Offert officiellement au musée de la RAF par le ministère de la Défense.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Andy Ouest


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: Messerschmitt BF109 E-3 fait partie de la Battle of Britain Aircraft Collection au RAF Hendon Museum


Photographe: Arjun Sarup
Remarques: Exposé au musée de la RAF avec l'emblème du 1./JG 51.


Messerschmitt Bf 109E 'Emil' - Histoire

Construit comme un Bf-109E-3 par Erla Maschinenwerk à Leipzig.

Transféré à (J)./LG2.
Fonctionne avec des marquages ​​: blanc 14

Écrasé.
Lors de la bataille d'Angleterre, endommagé par un Spitfire au dessus de Sheerness, atterrissant sur le ventre à Calais-Marck.

Converti en Bf-109E-7.
Reconstruit en E-7.

Transféré à 4./JG5.
Fonctionne avec des marquages ​​: blanc 7
Transféré sur le front de l'Est lors de sa remise en service.

Écrasé.
Atterrissage en catastrophe à Pya Ozero, en Russie.

Aux services d'aviation de Charleston, Colchester.

Retiré d'un marais en Russie. Le fuselage a été endommagé lors de la récupération.

Au Musée de l'Aviation/David G. Price, Santa Monica, CA.

La restauration a commencé.
Restauré en état de vol à Colchester, Essex, Royaume-Uni. Des pièces du n° 1342 ont été utilisées dans la restauration.

Du 13 août 1998 à D'ici 1998

Au Museum of Flying/Supermarine of California Ltd, Santa Monica, CA avec c/r N81562.

À Supermarine of California Ltd, Santa Monica, Californie.

Transporté par avion.
Déménagé de Heathrow à Chino, Californie.

Restauration terminée.
Marquages ​​appliqués : blanc 14
La restauration de la cellule a été complétée par l'installation d'un moteur DB601A.

Certificat de navigabilité pour N81562 (BF 109E, 3579) délivré.

Premier vol post-restauration.
Volé à Chino, Californie.

Vol en ferry. Livré au Museum of Flying, à l'aéroport municipal de Santa Monica, à Los Angeles, en Californie.
Déménagé de Chino, CA à Santa Monica, CA.
Consulter le dossier de localisation

Prêté à la Commemorative Air Force, Camarillo, CA.

Vol en ferry.
Déménagé de Santa Monica à Camarillo, Californie.

À Ed Russell, Niagara Falls, ON.

Vol en ferry. Livré au Russell Aviation Group, Niagara Falls, ON.
Déménagé de Camarillo, CA à Niagara Falls, ON.
Consulter le dossier de localisation

Enregistrement civil, N81562, annulé.
Exporté au Canada.

Certificat de navigabilité pour CF-EML (BF109E 4, 3579) délivré.

Au 1624772 Ontario Inc/Ed Russell, Niagara Falls, ON avec c/r CF-EML.


Photographe: Mike Henniger
Remarques: Présenté à la base d'accueil du groupe de Russell, à Niagara Falls, à l'association Friendly Foes Over the Falls.


Photographe: Mike Henniger


Photographe: Mike Henniger

Entré en collision avec un mât de drapeau au décollage. Le bord d'attaque de l'aile bâbord a été endommagé entre les canons et les becs. Il a atterri en toute sécurité.


Photographe: Rob Harvan
Remarques: Prise le 14 juin 2014, au Biggin Hill Heritage Hanger. Le moteur n'avait pas encore été reçu.

Rapporté comme vendu à un nouveau propriétaire au Royaume-Uni.

Certificat de navigabilité pour G-CIPB (MESSERSCHMITT BF 109E-4, 3579) délivré.

À Biggin Hill Heritage Hangar Ltd, aéroport de Biggin Hill, Biggin Hill, Westerham avec c/r G-CIPB.


Messerschmitt Bf 109E "Emil"

Au-delà de son palmarès au combat, le Bf 109 reste un avion historique pour les chiffres produits. Plus de sept décennies après la Seconde Guerre mondiale, seul l'Ilyushin Il-2 Sturmovik dépasse le total de 34 000 produits du Messerschmitt, même sous la pression des bombardements continus des Alliés. Rien d'autre ne s'en approche. Fréquemment, la série de chasseurs soviétiques Yakovlev est comparée au 109, mais cela nécessite quatre types de Yaks.

De l'initiation de la conception au premier vol, il n'a fallu que 14 mois pour aboutir à la démonstration initiale en mai 1934. C'était 18 mois avant le Hawker Hurricane, donnant à Messerschmitt un avantage de développement précieux. Le nombre de variantes qui a suivi était énorme, réparti sur l'ensemble de la production, des quatre modèles d'avant-guerre aux séries E, F, G et K.

Au cours d'une carrière de combattant de 1937 à 1945, le Messerschmitt 109 a combattu de l'Espagne à l'Afrique, de la Norvège à la Russie. L'armement variait considérablement, des mitrailleuses de calibre fusil dans les premiers modèles aux canons de 20 et 30 m pendant les années de guerre.
Bien que possédant de la vitesse, des performances et un « étirement » considérable, la limitation durable du 109 était la portée. Depuis les bases du nord de la France, il n'avait qu'une vingtaine de minutes au-dessus du sud de l'Angleterre, et même pas de chars largués n'a complètement corrigé le concept original d'un chasseur de soutien tactique.
Les Bf 109 étaient pilotés par presque toutes les forces aériennes occidentales affiliées à l'Allemagne, y compris l'Italie, la Bulgarie, la Croatie, la Hongrie, la Roumanie et la Slovaquie, ainsi que la Finlande et la Suisse.
La production totale de 34 000 avions, y compris la construction d'après-guerre limitée en Tchécoslovaquie et en Espagne. Ironically, the Messerschmitt’s last combat was with the fledgling Israeli Air Force in 1948 often combating Egyptian Spitfires.

Today the huge majority of airworthy Messerschmitts are Spanish derivatives, some modified with Daimler-Benz engines. Two flying Emils are operated by the Flying Heritage Collection near Seattle and “White 14” recently sold by the Russell Group in Canada.


[edit] Contest history

During 1933, the Technisches Amt (T-Amt), the technical department of the RLM, concluded a series of research projects into the future of air combat. The result of the studies was four broad outlines for future aircraft:

  • Rüstungsflugzeug I for a multi-place medium bomber
  • Rüstungsflugzeug II for a tactical bomber
  • Rüstungsflugzeug III for a two-seat heavy fighter
  • Rüstungsflugzeug IV for a single-seat fighter

Rüstungsflugzeug IV was intended to be an interceptor, replacing the Arado Ar 64 and Heinkel He 51 biplanes then in service. While it was intended the R-IV aircraft would best all others then flying, the requirements were nevertheless not terribly hard to meet.

The fighter needed to have a top speed of 400 km/h (250 mph) at 6,000 m (19,685 ft) which it could maintain for 20 minutes, while staying in the air for a total of 90 minutes. It was to be powered by the new Junkers Jumo 210 engine of about 522 kW (700 hp). It was to be armed with either a single high-performance 20 mm MG C 30 cannon firing through the engine shaft, or alternatively either two engine cowl-mounted 7.92 mm MG 17 machine guns, or one lightweight, engine mounted 20 mm MG FF cannon plus two 7.92 mm MG 17s. [ 9 ] One other specification was that the aircraft needed to keep wing loading below 100 kg/m². The priorities for the fighter design were level speed, climb speed, and manoeuvrability, in that order.

In fact the R-IV specifications were not actually devised by the T-Amt at all. In early 1933, both Heinkel and Arado had sent in privately-funded designs for a monoplane fighter, and the T-Amt simply collected the best features from both and sent them back out again, adding Focke-Wulf to the tender. In May 1934, the R-IV request was distributed to the tendering companies and made official. Each was asked to deliver three prototypes to be delivered for head-to-head testing in late 1934.

Willy Messerschmitt was originally not invited to participate in the competition. This was mainly due to personal animosity between Messerschmitt and RLM director Erhard Milch (Hans Hackman, a close friend of Milch, was killed testing the prototype Messerschmitt M20 light transport aircraft), after the M20 proved a disaster in Lufthansa utilisation. Nevertheless, Messerschmitt was on very good terms with many high ranking Luftwaffe officers based on the success of the Messerschmitt Bf 108 Taifun sports plane. After a delay of several months, Bayerische Flugzeugwerke (literally Bavarian Aircraft Factory) for which Messerschmitt was head designer, was invited to take part in early 1935, although Milch let it be known they would never win the contract. [citation requise]

[edit] Prototypes

The first prototype (Versuchsflugzeug 1 ou V1), with the civilian registration D-IABI, was completed by May 1935, but the German engines were not yet ready. In order to get the designs into the air, the RLM acquired four Rolls-Royce Kestrel VI engines by trading Rolls-Royce a Heinkel He 70 Blitz as an engine test-bed. [ 10 ] Messerschmitt received two of these engines and started adapting the engine mounts of V1 to take the inverted Vee-12 engine. This work was completed in August, and V1 completed flight tests in September 1935. The aircraft was then sent to the Luftwaffe Test Center at Rechlin to take part in the design contest.

By the late summer, the Jumo engines were starting to become available, and V2 was completed with the 449 kW (602 hp) Jumo 210A in October 1935. V3 followed, being the first to actually mount guns, but another Jumo 210 was not available and it ended up delaying the flight of V3 until May 1936. Like V1, V2 and V3 were sent to Rechlin after acceptance tests at the factory. [citation requise]

The flight data of these three aircraft were very nearly identical. The maximum airspeed was about 470 km/h (294 mph) at 4,000 m (13,123 ft) altitude, and the service ceiling was about 8,300 m (27,231 ft). [citation requise]

[edit] The contest

Après Luftwaffe acceptance trials were completed at Rechlin, the prototypes were moved to Travemünde for the head-to-head portion of the contest. The aircraft which participated in the trials were the Arado Ar 80 V3, the Focke-Wulf Fw 159 V3, the Heinkel He 112 V4 and the Bf 109 V2. The He 112 arrived first, in early February 1936, and the rest of the prototypes had all arrived by the beginning of March.

Because most of the fighter pilots of the Luftwaffe were used to biplanes with open cockpits, low wing-loading, light g-forces and easy handling, they were very critical about the Bf 109 at first. However, it was soon one of the front-runners in the contest, as the Arado and Focke-Wulf entries, which were intended as "back-up" programmes to safeguard against failure of the two favourites, proved to be completely outclassed. The Arado Ar 80, with its "gull" wing (replaced with a straight, tapered wing on the V3) and fixed, spatted undercarriage was overweight and underpowered and the design was abandoned after three prototypes had been built. The parasol winged Fw 159 was always considered by the Erprobungsstelle (E-Stelle) staff at Travemünde to be a compromise between the biplane and the aerodynamically more efficient low-wing monoplane. Although it had some advanced features, it used a novel undercarriage design which was never truly reliable. [ 11 ]

Initially, the Bf 109 was regarded with suspicion by the E-Stelle test pilots because of its steep ground angle, resulting in poor forward view on the ground the sideways-hinged cockpit canopy, which could not be opened in flight and the automatic wing leading edge slots which, it was thought, would inadvertently open during aerobatics, possibly leading to crashes. They were also concerned about the high wing loading. [ 12 ]

The Heinkel He 112, based on a scaled down Blitz was the favourite of the Luftwaffe dirigeants. Compared with the Bf 109, it was also cheaper. [ 13 ] Positive aspects of the He 112 included the wide track and robustness of the undercarriage, considerably better visibility from the cockpit, and a lower wing loading that led to easier landings. However, the He 112 was also structurally complicated, being some 18% heavier than the Bf 109, and it soon became clear that the thick wing, which spanned 12.6 m (41 ft 4 in) with an area of 23.2 m 2 (249.7 ft 2 ) on the first prototype (V1), was a disadvantage for a light fighter, decreasing the aircraft's rate of roll and manoeuvrability. Because of its smaller, lighter airframe, the Bf 109 was 30 km/h (19 mph) faster than the He 112 in level flight, and superior in climbing and diving. As a result, the He 112 V4 which was used for the trials had new wings, spanning 11.5 m (37 ft 8.75 in) with an area of 21.6 m 2 (232.5 ft 2 ). In addition, the V4 had a single-piece, clear-view, sliding cockpit canopy and a more powerful Jumo 210Da engine with a modified exhaust system. However, the improvements had not been fully tested and the He 112 V4 could not be demonstrated in accordance with the rules laid down by the Acceptance Commission, giving a distinct advantage to the Bf 109. The Commission ruled in favour of the Bf 109 because of the Messerschmitt test pilot's demonstration of the 109's capabilities during a series of spins, dives, flick rolls and tight turns, throughout which the pilot was in complete control of the aircraft. [ 14 ]

In March, the RLM received news that the British Spitfire had been ordered into production with this information, a quick result to the contest was needed in order to get the winning design into production. On 12 March, they released a document that outlined the results of the contest, Bf 109 Priority Procurement, as a result of which the RLM instructed Heinkel to radically re-design the He 112, while ordering the Bf 109 into production. [ 15 ]


Avis sur IPMS/États-Unis

Bf-109E is the most recent addition in Kagero's Monographs Special series. The Casemate information sheet that accompanied the book states that, "This new book gives not only a thorough insight in the development, variants, technical features and camouflage of the "Emil", but also an excellent overview of the aircraft's service with the Luftwaffe." True words!

Modelers vary in their focus for information regarding a subject being modeled, and this publication addresses most, if not all, of those areas of interest.

The text begins with comprehensive coverage of the Bf-109E variants. Detailed black and white images show the characteristics and design differences which separate one "Emil" variant from the next. In these 34 pages, the modeler will find much useful and detailed information that will significantly impact the authenticity of the "E" variant being modeled.

Pages 35-46 cover the design specification of the "E" variants presented on previous pages. The descriptions of these specifications are accompanied by an excellent set of images, taken during the war when the subject matter was "current".

For me, one of the most intriguing and useful sections of this publication covers the evolution of paint schemes used on the "Emil". This section is quite short, covering pages 46 to 50, but it is filled with accurate and historical information. Also the text uses the very familiar RLM color ID numbers that modelers have been using for some years.

The remainder of the text, starting on page 50 and concluding on page 137, provides an in-depth study of the operational history of the "Emil". This section is illustrated by excellent black and white photos, which will be enormously helpful when one wishes to model a particular camouflage pattern or set of markings.

For many modelers, the "gold mine" will be found in the last 40 pages of the book. A series of 3 view drawings are presented, in 1/72 nd scale and 1/48 th scale. Incidentally, there is also a "poster" of drawings, in exquisite detail, in 1/32 nd scale.

The last few pages are filled with full color 3 view drawings of various "Emil"s, a true modeler's delight!

Conclusion: For the modeler who has set a goal of producing an outstanding "Emil" model, this publications is step # 1, even before the kit to be built is chosen. The text will take only about an hour to 90 minutes to read, and the images and drawings will consume additional time and attention, time well spent in preparation for the construction of your favorite "Emil".

This publication is highly recommended for the modeler and the historian. Thanks to Casemate for providing this review sample.


Voir la vidéo: Bf 109 E Emil