Tout sur les chemins de fer - Histoire

Tout sur les chemins de fer - Histoire


Les chemins de fer indiens

les chemins de fer indiens (RI) est un organisme statutaire relevant de la juridiction du ministère des Chemins de fer du gouvernement indien qui exploite le système ferroviaire national de l'Inde. [6] Il gère le quatrième plus grand réseau ferroviaire au monde en termes de taille, avec une longueur de route de 67 956 km (42 226 mi) au 31 mars 2020 [mise à jour] . 45 881 km (28 509 mi) soit 71% de tous les itinéraires à grand gabarit sont électrifiés avec une traction électrique 25 kV 50 Hz AC au 1er avril 2020 [mise à jour] . [4] [5]

Au cours de l'exercice se terminant [mise à jour] en mars 2020, IR a transporté 808,6 crore (8,086 milliards) de passagers et transporté 121,22 crore (1,2122 milliard) de tonnes de fret. [4] IR exploite 13 169 trains de voyageurs par jour, sur les routes longue distance et suburbaines, couvrant 7 325 gares à travers l'Inde. [4] Les trains postaux ou express, les types de trains les plus courants, roulent à une vitesse moyenne de 50,6 km/h (31,4 mph). Les UEM de banlieue fonctionnent à une vitesse moyenne de 37,5 km/h (23,3 mph). Les trains de voyageurs ordinaires (y compris mixtes) roulent à une vitesse moyenne de 33,5 km/h (20,8 mph). [4] La vitesse maximale des trains de voyageurs varie, le Gatimaan Express fonctionnant à une vitesse de pointe de 160 km/h (99 mph).

Dans le segment du fret, IR exploite quotidiennement 8479 trains. [4] La vitesse moyenne des trains de marchandises est d'environ 24 km/h (15 mph). La vitesse maximale des trains de marchandises varie de 60 à 75 km/h (37 à 47 mph) en fonction de leur charge à l'essieu avec des trains « conteneurs spéciaux » circulant à une vitesse de pointe de 100 km/h (62 mph).

En mars 2020 [mise à jour] , le matériel roulant des chemins de fer indiens se composait de 2 93077 wagons de fret, 76 608 voitures de voyageurs et 12 729 locomotives. [4] IR possède des installations de production de locomotives et d'autocars à plusieurs endroits en Inde. Il comptait 1,254 million d'employés en mars 2020 [mise à jour] , ce qui en fait le huitième employeur au monde. [4] Le gouvernement s'est engagé à électrifier l'ensemble du réseau ferroviaire indien d'ici 2023-2024 et à devenir un « chemin de fer à zéro (émissions de carbone) » d'ici 2030. [7]


Le Post Track, une chaussée préhistorique dans la vallée de la rivière Brue dans le Somerset Levels, en Angleterre, est l'une des plus anciennes pistes construites connues et date d'environ 3838 avant notre ère, [1] ce qui en fait environ 30 ans de plus que le Sweet Track de la même zone. [2] Diverses sections ont été programmées comme monuments antiques. [3] [4] [5] [6]

Les preuves indiquent qu'il y avait un tronçon de 6 à 8,5 km de long Diolkos piste pavée, qui transportait des bateaux à travers l'isthme de Corinthe en Grèce à partir d'environ 600 av. [7] [8] [9] [10] [11] Les véhicules à roues tirés par des hommes et des animaux ont couru dans des rainures dans le calcaire, qui ont fourni l'élément de piste, empêchant les wagons de quitter l'itinéraire prévu. Le Diolkos a été utilisé pendant plus de 650 ans, au moins jusqu'au 1er siècle de notre ère. [11] Des pistes pavées ont également été construites plus tard dans l'Égypte romaine. [12] [13]

En Chine, un chemin de fer a été découvert dans le sud-ouest de la province du Henan, près de la ville de Nanyang. Il a été daté au carbone il y a environ 2200 ans de la dynastie Qin. Les rails sont en bois dur et traité contre la corrosion tandis que les traverses ou traverses de chemin de fer sont en bois non traité et donc pourri. La traverse de chemin de fer Qin a été conçue pour permettre aux chevaux de galoper à travers lesquels se rendrait à la prochaine gare ferroviaire qui serait ensuite échangée contre un cheval frais. Le chemin de fer est théorisé pour avoir été utilisé pour le transport de marchandises vers les troupes de première ligne et pour fixer la Grande Muraille. [14]

Rails en bois introduits

En 1515, le cardinal Matthäus Lang a écrit une description du Reisszug, un funiculaire de la forteresse de Hohensalzburg en Autriche. La ligne utilisait à l'origine des rails en bois et une corde de transport en chanvre et était actionnée par la force humaine ou animale, via une roue de roulement. [15] La ligne existe toujours et reste opérationnelle, bien que sous une forme actualisée. C'est peut-être le chemin de fer opérationnel le plus ancien. [16]

Les wagons (ou tramways), avec des rails en bois et une circulation hippomobile, sont connus pour avoir été utilisés dans les années 1550 pour faciliter le transport des cuves de minerai vers et depuis les mines. Ils sont rapidement devenus populaires en Europe et un exemple de leur fonctionnement a été illustré par Georgius Agricola (voir image) dans son ouvrage de 1556 De re metallica. [17] Cette ligne utilisait des chariots « Hund » avec des roues sans bride roulant sur des planches de bois et une goupille verticale sur le camion s'insérant dans l'espace entre les planches pour le maintenir dans le bon sens. Les mineurs ont appelé les wagons Hunde ("chiens") à cause du bruit qu'ils faisaient sur les voies. [18] Il existe de nombreuses références aux wagons en Europe centrale au XVIe siècle. [19]

Un wagon a été introduit en Angleterre par des mineurs allemands à Caldbeck, Cumbria, peut-être dans les années 1560. [20] Un wagon a été construit à Prescot, près de Liverpool, vers 1600, peut-être dès 1594. Propriété de Philip Layton, la ligne transportait du charbon d'une fosse près de Prescot Hall jusqu'à un terminus à environ 800 mètres. [21] Un funiculaire a été construit à Broseley dans le Shropshire quelque temps avant 1604. Il transportait du charbon pour James Clifford depuis ses mines jusqu'à la rivière Severn pour être chargé sur des barges et transporté vers les villes riveraines. [22] Le Wollaton Wagonway, achevé en 1604 par Huntingdon Beaumont, a parfois été cité à tort comme le premier chemin de fer britannique. Il allait de Strelley à Wollaton près de Nottingham. [23]

Le chemin de fer Middleton à Leeds, qui a été construit en 1758, est devenu plus tard le plus ancien chemin de fer opérationnel au monde (autre que les funiculaires), bien qu'aujourd'hui sous une forme améliorée. En 1764, le premier chemin de fer en Amérique a été construit à Lewiston, New York. [24]

Rails métalliques introduits

L'introduction de moteurs à vapeur pour alimenter en air soufflé les hauts fourneaux a entraîné une forte augmentation de la production de fer britannique après le milieu des années 1750. [25] : 123–25

À la fin des années 1760, la Coalbrookdale Company a commencé à fixer des plaques de fonte à la surface supérieure des rails en bois, ce qui a augmenté leur durabilité et leur capacité de charge. Au début, seules les boucles de ballon pouvaient être utilisées pour faire tourner les wagons, mais plus tard, des points mobiles ont été introduits qui ont permis de créer des boucles de passage. [26]

Un système a été introduit dans lequel les roues sans flasque fonctionnaient sur des plaques métalliques en forme de L - celles-ci sont devenues connues sous le nom de plates-formes. John Curr, un gestionnaire de la mine de Sheffield, a inventé ce rail à bride en 1787, bien que la date exacte de cela soit contestée [ qui? ] . Le rail à plaques a été repris par Benjamin Outram pour les wagons desservant ses canaux, les fabriquant dans ses forges de Butterley. En 1803, William Jessop ouvrit le Surrey Iron Railway, un chemin de fer à double voie, parfois cité à tort comme le premier chemin de fer public au monde, dans le sud de Londres. [27]

En 1789, William Jessop avait introduit une forme de rail de bord tout en fer et de roues à flasque pour une extension du canal forestier de Charnwood à Nanpantan, Loughborough, Leicestershire. En 1790, Jessop et son partenaire Outram se lancent dans la fabrication de longerons. Jessop est devenu partenaire de la Butterley Company en 1790. La première voie publique (donc aussi le premier chemin de fer public) construite était la Lake Lock Rail Road en 1796. Bien que le but principal de la ligne était de transporter du charbon, elle transportait également des passagers.

Ces deux systèmes de construction de chemins de fer en fer, le rail à plaques en « L » et le rail à bords lisses, ont continué d'exister côte à côte jusqu'au début du XIXe siècle. La roue à flasque et le rail de bord ont finalement prouvé sa supériorité et sont devenus la norme pour les chemins de fer.

La fonte n'était pas un matériau satisfaisant pour les rails car elle était fragile et se brisait sous de lourdes charges. Le rail en fer forgé, inventé par John Birkinshaw en 1820, a résolu ces problèmes. Le fer forgé (généralement simplement appelé « fer ») était un matériau ductile qui pouvait subir une déformation considérable avant de se rompre, ce qui le rendait plus adapté aux rails en fer. Mais le fer forgé était coûteux à produire jusqu'à ce qu'Henry Cort fasse breveter le procédé de puddlage en 1784. En 1783, Cort a également breveté le procédé de laminage, qui était 15 fois plus rapide pour consolider et façonner le fer que le martelage. [28] Ces processus ont considérablement réduit le coût de production du fer et des rails de fer. Le prochain développement important dans la production de fer a été le vent chaud développé par James Beaumont Neilson (breveté en 1828), qui a considérablement réduit la quantité de coke (combustible) ou de charbon de bois nécessaire pour produire de la fonte brute. [29] Le fer forgé était un matériau mou qui contenait des scories ou scories. La douceur et les crasses avaient tendance à déformer et à délaminer les rails en fer et ils duraient généralement moins de 10 ans d'utilisation, et parfois aussi peu qu'un an dans des conditions de trafic intense. Tous ces développements dans la production de fer ont finalement conduit au remplacement des rails composites bois/fer par des rails tout en fer de qualité supérieure.

L'introduction du procédé Bessemer, permettant de fabriquer de l'acier à moindre coût, a conduit à l'ère de grande expansion des chemins de fer qui a commencé à la fin des années 1860. Les rails en acier duraient plusieurs fois plus longtemps que le fer. [30] [31] [32] Les rails en acier ont rendu possible des locomotives plus lourdes, permettant des trains plus longs et améliorant la productivité des chemins de fer. [33] Le procédé Bessemer a introduit de l'azote dans l'acier, ce qui a rendu l'acier cassant avec l'âge. Le four à sole ouverte a commencé à remplacer le procédé Bessemer vers la fin du 19e siècle, améliorant la qualité de l'acier et réduisant encore les coûts. L'acier a complètement remplacé l'utilisation du fer dans les rails, devenant la norme pour tous les chemins de fer.

James Watt, un inventeur et ingénieur mécanicien écossais, a grandement amélioré la machine à vapeur de Thomas Newcomen, utilisée jusqu'alors pour pomper l'eau des mines. Watt a développé un moteur alternatif en 1769, capable d'alimenter une roue. Bien que le moteur Watt alimente des filatures de coton et une variété de machines, il s'agit d'un gros moteur stationnaire. Il ne pouvait en être autrement : l'état de la technologie des chaudières nécessitait l'utilisation de vapeur basse pression agissant sur un vide dans le cylindre, ce qui nécessitait un condenseur séparé et une pompe à air. Néanmoins, à mesure que la construction des chaudières s'améliorait, Watt a étudié l'utilisation de vapeur à haute pression agissant directement sur un piston. Cela a soulevé la possibilité d'un moteur plus petit, qui pourrait être utilisé pour propulser un véhicule et il a breveté une conception pour une locomotive à vapeur en 1784. Son employé William Murdoch a produit un modèle fonctionnel d'un chariot à vapeur automoteur cette année-là. [34]

La première locomotive à vapeur ferroviaire fonctionnelle à grande échelle a été construite au Royaume-Uni en 1804 par Richard Trevithick, un ingénieur britannique né à Cornwall. Cela utilisait de la vapeur à haute pression pour entraîner le moteur par un coup de puissance. Le système de transmission utilisait un grand volant d'inertie pour égaliser l'action de la tige de piston. Le 21 février 1804, le premier voyage ferroviaire à vapeur au monde a eu lieu lorsque la locomotive à vapeur sans nom de Trevithick a tiré un train le long du tramway de l'usine sidérurgique de Penydarren, près de Merthyr Tydfil dans le sud du Pays de Galles. [35] [36] Trevithick a démontré plus tard une locomotive fonctionnant sur un morceau de voie ferrée circulaire à Bloomsbury, Londres, le Attrape-moi qui peut, mais n'a jamais dépassé le stade expérimental avec les locomotives de chemin de fer, notamment parce que ses moteurs étaient trop lourds pour la voie en fonte alors en service. [37]

La première locomotive à vapeur à succès commercial était la locomotive à crémaillère de Matthew Murray Salamanque construite pour le Middleton Railway à Leeds en 1812. Cette locomotive bicylindre n'était pas assez lourde pour casser la voie des rails de bord et résolvait le problème d'adhérence d'une roue dentée à l'aide de dents coulées sur le côté d'un des rails. C'était donc aussi le premier chemin de fer à crémaillère.

Cela a été suivi en 1813 par la locomotive Billy soufflant construite par Christopher Blackett et William Hedley pour le Wylam Colliery Railway, la première locomotive à succès fonctionnant uniquement par adhérence. Cela a été accompli par la répartition du poids entre un certain nombre de roues. Billy soufflant est maintenant exposée au Science Museum de Londres, ce qui en fait la plus ancienne locomotive existante. [38]

En 1814, George Stephenson, inspiré par les premières locomotives de Trevithick, Murray et Hedley, persuada le directeur de la mine de charbon Killingworth où il travaillait de lui permettre de construire une machine à vapeur. Stephenson a joué un rôle central dans le développement et l'adoption généralisée de la locomotive à vapeur. Ses conceptions ont considérablement amélioré le travail des premiers pionniers. Il a construit la locomotive Blücher, également une locomotive à adhérence à roues à brides réussie. En 1825, il construit la locomotive Locomotion pour le Stockton and Darlington Railway dans le nord-est de l'Angleterre, qui est devenu le premier chemin de fer à vapeur public au monde, bien qu'il utilisait à la fois la puissance du cheval et de la vapeur sur différents trajets. En 1829, il construit la locomotive Fusée, qui a participé et remporté les Rainhill Trials. Ce succès a conduit Stephenson à établir sa société comme le principal constructeur de locomotives à vapeur pour les chemins de fer en Grande-Bretagne et en Irlande, aux États-Unis et dans une grande partie de l'Europe. [39] : 24-30 [40] Le premier chemin de fer public qui n'utilisait que des locomotives à vapeur, tout le temps, était Liverpool and Manchester Railway, construit en 1830.

La vapeur a continué d'être le système électrique dominant dans les chemins de fer du monde entier pendant plus d'un siècle.

La première locomotive électrique connue a été construite en 1837 par le chimiste Robert Davidson d'Aberdeen en Écosse, et elle était alimentée par des cellules galvaniques (batteries). C'était donc aussi la première locomotive électrique à batterie. Davidson a construit plus tard une plus grande locomotive nommée Galvani, exposé à l'exposition de la Royal Scottish Society of Arts en 1841. Le véhicule de sept tonnes était équipé de deux moteurs à réluctance à entraînement direct, avec des électro-aimants fixes agissant sur des barres de fer fixées à un cylindre en bois sur chaque essieu, et de simples commutateurs. Il a transporté une charge de six tonnes à quatre milles à l'heure (6 kilomètres à l'heure) sur une distance d'un mille et demi (2,4 kilomètres). Il a été testé sur le chemin de fer d'Édimbourg et de Glasgow en septembre de l'année suivante, mais la puissance limitée des batteries a empêché son utilisation générale. Il a été détruit par les cheminots, qui y ont vu une menace pour leur sécurité d'emploi. [41] [42] [43]

Werner von Siemens a fait la démonstration d'un chemin de fer électrique en 1879 à Berlin. La première ligne de tramway électrique au monde, Gross-Lichterfelde Tramway, a ouvert ses portes à Lichterfelde près de Berlin, en Allemagne, en 1881. Elle a été construite par Siemens. Le tramway fonctionnait au 180 volts CC, alimenté par des rails de roulement. En 1891, la voie est équipée d'un caténaire et la ligne est prolongée jusqu'à la gare de Berlin-Lichterfelde Ouest. Le Volk's Electric Railway a ouvert ses portes en 1883 à Brighton, en Angleterre. Le chemin de fer est toujours opérationnel, ce qui en fait le plus ancien chemin de fer électrique opérationnel au monde. Toujours en 1883, le tramway Mödling et Hinterbrühl a ouvert ses portes près de Vienne en Autriche. Il s'agit de la première ligne de tramway au monde en service régulier alimentée par une ligne aérienne. Cinq ans plus tard, aux États-Unis, les chariots électriques ont été mis au point en 1888 sur le chemin de fer de Richmond Union Passenger, en utilisant un équipement conçu par Frank J. Sprague. [44]

La première utilisation de l'électrification sur une ligne principale était sur un tronçon de quatre milles de la Baltimore Belt Line du Baltimore and Ohio Railroad (B&O) en 1895 reliant la partie principale du B&O à la nouvelle ligne vers New York par une série de tunnels aux abords du centre-ville de Baltimore.

L'électricité est rapidement devenue l'alimentation électrique de choix pour les métros, encouragée par l'invention par Sprague du contrôle des trains à unités multiples en 1897. Au début des années 1900, la plupart des tramways étaient électrifiés.

La première locomotive électrique à courant alternatif pratique a été conçue par Charles Brown, qui travaillait alors pour Oerlikon, Zürich. En 1891, Brown avait fait la démonstration d'une transmission d'électricité sur de longues distances, utilisant du courant alternatif triphasé, entre une centrale hydroélectrique de Lauffen am Neckar et Frankfurt am Main West, sur une distance de 280 km. Utilisant l'expérience qu'il avait acquise en travaillant pour Jean Heilmann sur des conceptions de locomotives électriques à vapeur, Brown a observé que les moteurs triphasés avaient un rapport puissance/poids plus élevé que les moteurs à courant continu et, en raison de l'absence d'un collecteur, étaient plus simples à fabriquer. et maintenir. [45] Cependant, ils étaient beaucoup plus gros que les moteurs à courant continu de l'époque et ne pouvaient pas être montés dans des bogies sous plancher : ils ne pouvaient être transportés que dans des caisses de locomotives. [46]

En 1894, l'ingénieur hongrois Kálmán Kandó a développé un nouveau type de moteurs d'entraînement électriques asynchrones triphasés et des générateurs pour locomotives électriques. Les conceptions du début de 1894 de Kandó ont d'abord été appliquées à un court tramway triphasé à courant alternatif à Evian-les-Bains (France), qui a été construit entre 1896 et 1898. [47] [48] [49] [50] [51]

En 1896, Oerlikon a installé le premier exemple commercial du système sur le tramway de Lugano. Chaque locomotive de 30 tonnes était équipée de deux moteurs de 110 kW (150 ch) alimentés en triphasé 750 V 40 Hz alimentés par des lignes aériennes doubles. Les moteurs triphasés fonctionnent à vitesse constante et fournissent un freinage par récupération, et sont bien adaptés aux itinéraires à forte pente, et les premières locomotives triphasées de ligne principale ont été fournies par Brown (alors en partenariat avec Walter Boveri) en 1899 sur la 40 km de la ligne Burgdorf—Thoune, Suisse.

Les chemins de fer italiens ont été les premiers au monde à introduire la traction électrique sur toute la longueur d'une ligne principale plutôt que sur un court tronçon. La ligne Valtellina de 106 km a été inaugurée le 4 septembre 1902, conçue par Kandó et une équipe de l'usine Ganz. [52] [53] Le système électrique était triphasé à 3 kV 15 Hz. En 1918, [54] Kandó a inventé et développé le convertisseur de phase rotatif, permettant aux locomotives électriques d'utiliser des moteurs triphasés tout en étant alimentées par un seul fil aérien, transportant la simple fréquence industrielle (50 Hz) monophasée AC des réseaux nationaux à haute tension. . [53]

Une contribution importante à l'adoption plus large de la traction à courant alternatif est venue de la SNCF de France après la Seconde Guerre mondiale. La société a mené des essais à 50 Hz et l'a établie comme norme. Suite aux essais concluants de la SNCF, le 50 Hz (désormais aussi appelé fréquence industrielle) a été adopté comme standard pour les grandes lignes à travers le monde. [55]

Les premiers exemples enregistrés d'un moteur à combustion interne à usage ferroviaire comprenaient un prototype conçu par William Dent Priestman, qui a été examiné par Sir William Thomson en 1888 qui l'a décrit comme un "[Moteur à huile Priestman] monté sur un camion qui est travaillé sur une ligne temporaire de rails pour montrer l'adaptation d'un moteur à pétrole à des fins de locomotive.". [56] [57] En 1894, une machine à deux essieux de 20 ch (15 kW) construite par Priestman Brothers a été utilisée sur les quais de coque. [58]

En 1906, Rudolf Diesel, Adolf Klose et le fabricant de moteurs à vapeur et diesel Gebrüder Sulzer fondent Diesel-Sulzer-Klose GmbH pour fabriquer des locomotives à moteur diesel. Sulzer fabriquait des moteurs diesel depuis 1898. Les chemins de fer prussiens ont commandé une locomotive diesel à l'entreprise en 1909. La première locomotive diesel au monde a été exploitée à l'été 1912 sur le chemin de fer Winterthur-Romanshorn en Suisse, mais n'était pas un succès commercial. [59] Le poids de la locomotive était de 95 tonnes et la puissance était de 883 kW avec une vitesse maximale de 100 km/h.[60] Un petit nombre de prototypes de locomotives diesel ont été produits dans un certain nombre de pays jusqu'au milieu des années 1920.

Une percée importante s'est produite en 1914, lorsque Hermann Lemp, un ingénieur électricien de General Electric, a développé et breveté un système de contrôle électrique à courant continu fiable (des améliorations ultérieures ont également été brevetées par Lemp). [61] La conception de Lemp utilisait un seul levier pour contrôler à la fois le moteur et le générateur de manière coordonnée et était le prototype de tous les systèmes de contrôle de locomotive diesel-électrique. En 1914, les premiers autorails diesel-électriques fonctionnels au monde ont été produits pour le Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways) de Waggonfabrik Rastatt avec des équipements électriques de Brown, Boveri & Cie et des moteurs diesel de Swiss Sulzer AG. Ils ont été classés en DET 1 et DET 2 [de] . La première utilisation régulière de locomotives diesel-électriques était dans les applications de commutation (shunter). General Electric a produit plusieurs petites locomotives de manœuvre dans les années 1930 (le célèbre commutateur "44 tonnes" a été introduit en 1940) Westinghouse Electric et Baldwin ont collaboré pour construire des locomotives de manœuvre à partir de 1929.

En 1929, les Chemins de fer nationaux du Canada sont devenus le premier chemin de fer nord-américain à utiliser des moteurs diesel en service de ligne principale avec deux unités, 9000 et 9001, de Westinghouse. [62]

Le premier train à grande vitesse électrifié Tōkaidō Shinkansen (série 0) a été introduit en 1964 entre Tokyo et Osaka au Japon. Depuis lors, des transports ferroviaires à grande vitesse, fonctionnant à des vitesses allant jusqu'à 300 km/h, ont été construits au Japon, en Espagne, en France, en Allemagne, en Italie, à Taïwan (République de Chine), en République populaire de Chine, au Royaume-Uni, Corée du Sud, Scandinavie, Belgique et Pays-Bas. La construction d'un grand nombre de ces lignes a entraîné une baisse spectaculaire des vols court-courriers et du trafic automobile entre les villes connectées, telles que le corridor Londres-Paris-Bruxelles, Madrid-Barcelone, Milan-Rome-Naples, ainsi que de nombreux autres grands lignes. [ citation requise ]

Les trains à grande vitesse circulent normalement sur des voies à écartement standard constituées de rails soudés en continu sur une emprise à dénivelé qui intègre un grand rayon de braquage dans sa conception. Alors que le train à grande vitesse est le plus souvent conçu pour le transport de passagers, certains systèmes à grande vitesse offrent également un service de fret.

Europe Modifier

Belgique Modifier

La Belgique a pris la tête de la révolution industrielle sur le continent à partir des années 1820. Il a fourni un modèle idéal pour montrer la valeur des chemins de fer pour accélérer la révolution industrielle. Après s'être séparé des Pays-Bas en 1830, le nouveau pays a décidé de stimuler l'industrie. Il a planifié et financé un système simple en forme de croix qui reliait les grandes villes, les ports et les zones minières et relié aux pays voisins. Exceptionnellement, l'État belge est devenu un contributeur majeur au développement ferroviaire précoce et a défendu la création d'un réseau national sans duplication de lignes. La Belgique devient ainsi le centre ferroviaire de la région.

Le système a été construit selon les principes britanniques, souvent avec des ingénieurs britanniques chargés de la planification. Les bénéfices étaient faibles mais l'infrastructure nécessaire à une croissance industrielle rapide était mise en place. [63] Le premier chemin de fer en Belgique, reliant le nord de Bruxelles à Malines, a été achevé en mai 1835.

Grande-Bretagne Modifier

Les premiers développements Modifier

Le premier chemin de fer en Grande-Bretagne était un système de wagons, un système de rails en bois tiré par des chevaux, utilisé par les mineurs allemands à Caldbeck, Cumbria, Angleterre, peut-être à partir des années 1560. [20] Un wagon a été construit à Prescot, près de Liverpool, vers 1600, peut-être dès 1594. Propriété de Philip Layton, la ligne transportait du charbon d'une fosse près de Prescot Hall jusqu'à un terminus à environ 800 mètres. [21] Le 26 juillet 1803, Jessop a ouvert le Surrey Iron Railway, au sud de Londres considéré à tort comme le premier chemin de fer en Grande-Bretagne, également tiré par des chevaux. Ce n'était pas un chemin de fer au sens moderne du terme, car il fonctionnait comme une route à péage. Il n'y avait pas de services officiels, car n'importe qui pouvait amener un véhicule sur le chemin de fer en payant un péage.

Le chemin de fer le plus ancien en service continu est le Tanfied Railway dans le comté de Durham, en Angleterre. Cela a commencé en 1725 alors qu'un wagon en bois fonctionnait à la puissance des chevaux et développé par des propriétaires privés de charbon et comprenait la construction de la Causey Arch, le plus ancien pont ferroviaire construit à cet effet au monde. Au milieu du XIXe siècle, elle s'était convertie en voie à écartement standard et en locomotive à vapeur. Il continue à fonctionner en tant que ligne patrimoniale. Le chemin de fer Middleton à Leeds, ouvert en 1758, est également toujours utilisé comme ligne patrimoniale et a commencé à utiliser la puissance des locomotives à vapeur en 1812 avant de revenir à la puissance puis de passer à l'écartement standard. En 1764, le premier chemin de fer des Amériques a été construit à Lewiston, New York. [24] La première voiture à chevaux ou tramway à passagers, Swansea and Mumbles Railway a été ouverte entre Swansea et Mumbles au Pays de Galles en 1807. [64] Le cheval est resté le mode de transport préférable pour le transport par tramway même après l'arrivée des machines à vapeur, bien jusqu'à la fin du XIXe siècle. La principale raison était que les voitures à chevaux étaient propres par rapport aux tramways à vapeur qui provoquaient de la fumée dans les rues de la ville.

En 1812, Oliver Evans, un ingénieur et inventeur américain, a publié sa vision de ce que pourraient devenir les chemins de fer à vapeur, avec des villes et des villages reliés par un réseau de chemins de fer longue distance parcourus par des locomotives rapides, accélérant considérablement les déplacements personnels et le transport de marchandises. Evans a précisé qu'il devrait y avoir des ensembles séparés de voies parallèles pour les trains allant dans des directions différentes. Cependant, les conditions dans les États-Unis naissants n'ont pas permis à sa vision de prendre racine. Cette vision a eu son pendant en Grande-Bretagne, où elle s'est avérée beaucoup plus influente. William James, un arpenteur et agent foncier riche et influent, s'est inspiré du développement de la locomotive à vapeur pour suggérer un réseau national de chemins de fer. Il semble probable [65] qu'en 1808 James ait assisté à la démonstration de fonctionnement de la locomotive à vapeur de Richard Trevithick Attrape-moi qui peut à Londres certainement à cette époque il commença à envisager le développement à long terme de ce moyen de transport. Il a proposé un certain nombre de projets qui se sont ensuite concrétisés et est crédité d'avoir mené une enquête sur le chemin de fer de Liverpool et de Manchester. Malheureusement, il a fait faillite et ses plans ont été repris par George Stephenson et d'autres. Cependant, il est crédité par de nombreux historiens du titre de "Père du chemin de fer". [65]

Ce n'est qu'en 1825 que le succès du chemin de fer Stockton and Darlington dans le comté de Durham, en Angleterre, le premier chemin de fer public au monde à combiner la puissance des locomotives, des rails en fonte malléable, des voies jumelées et d'autres innovations telles que la signalisation précoce, les bâtiments de la proto-station et horaires rudimentaires en un seul endroit Il a prouvé à un public national et international que les chemins de fer pouvaient être rendus rentables pour les passagers et les marchandises générales ainsi que pour un seul produit comme le charbon. Ce chemin de fer a innové en utilisant des rails en fer forgé laminé, produits à Bedlington Ironworks dans le Northumberland. [66] Ces rails étaient plus solides. Ce chemin de fer reliait le gisement de charbon de Durham aux villes de Darlington et au port de Stockton-on-Tees et était destiné à permettre aux charbonnages locaux (qui étaient reliés à la ligne par de courtes branches) de transporter leur charbon jusqu'aux quais. Comme cela constituerait l'essentiel du trafic, la société a pris la décision importante d'offrir de transporter les wagons de charbon ou les chaudrons par la puissance de la locomotive, ce qui nécessitait un service de trains programmé ou programmé. Cependant, la ligne fonctionnait également comme un chemin de fer à péage, sur lequel des wagons tirés par des chevaux privés pouvaient être transportés. Ce système hybride (qui comprenait également, à un moment donné, un trafic de passagers hippomobiles lorsque suffisamment de locomotives n'étaient pas disponibles) ne pouvait pas durer et en quelques années, le trafic était limité aux trains à horaires fixes. (Cependant, la tradition des wagons privés s'est poursuivie sur les chemins de fer en Grande-Bretagne jusqu'aux années 1960.). L'ingénieur en chef de S&DRs Timothy Hackworth, sous la direction de son principal bailleur de fonds Edward Pease, a accueilli des ingénieurs invités des États-Unis, de Prusse et de France et a partagé son expérience et son apprentissage sur la façon de construire et d'exploiter un chemin de fer de sorte qu'en 1830, des chemins de fer étaient construits à plusieurs endroits. à travers le Royaume-Uni, les États-Unis et l'Europe. Des ingénieurs et des ouvriers qualifiés de la S&DR ont continué à aider à développer plusieurs autres lignes ailleurs, y compris la Liverpool et la Manchester de 1830, la prochaine étape du développement ferroviaire.

Le succès du Stockton et du Darlington a encouragé les riches investisseurs du nord-ouest de l'Angleterre en voie d'industrialisation rapide à se lancer dans un projet visant à relier la riche ville cotonnière de Manchester au port prospère de Liverpool. Le chemin de fer de Liverpool et de Manchester a été le premier chemin de fer moderne, en ce sens que le trafic de marchandises et de passagers était assuré par des trains tirés par des locomotives à horaires fixes ou programmés. Lors de sa construction, il y avait de sérieux doutes sur le fait que les locomotives pouvaient maintenir un service régulier sur la distance concernée. Un concours largement rapporté a eu lieu en 1829, appelé Rainhill Trials, pour trouver la machine à vapeur la plus appropriée pour tracter les trains. Un certain nombre de locomotives ont été inscrites, dont Nouveauté, Persévérance et Sans Pareil. Le gagnant était Stephenson's Rocket, qui fumait mieux grâce à sa chaudière multitubulaire (suggérée par Henry Booth, un directeur de la compagnie de chemin de fer).

Les promoteurs s'intéressaient principalement au trafic de marchandises, mais après l'ouverture de la ligne le 15 septembre 1830, ils ont été surpris de constater que le trafic de passagers était tout aussi rémunérateur. Le succès des chemins de fer de Liverpool et de Manchester ajouta à l'influence du S&DR dans le développement des chemins de fer ailleurs en Grande-Bretagne et à l'étranger. La société a accueilli de nombreuses délégations en visite d'autres projets ferroviaires et de nombreux cheminots ont reçu leur première formation et leur expérience sur cette ligne. La ligne Liverpool et Manchester ne faisait cependant que 56 km de long. On peut dire que la première ligne principale au monde est le chemin de fer de Grand Junction, inauguré en 1837 et reliant un point médian du chemin de fer de Liverpool et de Manchester à Birmingham, via Crewe, Stafford et Wolverhampton.

Développement ultérieur Modifier

Les premières locomotives en service commercial étaient de petites locomotives à quatre roues similaires à la Rocket. Cependant, les cylindres inclinés ont fait basculer le moteur, ils sont donc d'abord devenus horizontaux, puis, dans sa conception "Planet", ont été montés à l'intérieur des cadres. Bien que cette stabilité améliorait, les "essieux à manivelle" étaient extrêmement sujets à la rupture. Une plus grande vitesse a été obtenue par des roues motrices plus grandes au détriment d'une tendance au patinage des roues lors du démarrage. Un plus grand effort de traction était obtenu par des roues plus petites couplées entre elles, mais la vitesse était limitée par la fragilité des bielles en fonte. Par conséquent, dès le début, il y avait une distinction entre la locomotive légère et rapide pour les voyageurs et le moteur de marchandises plus lent et plus puissant. Edward Bury, en particulier, a affiné ce design et le soi-disant « Motif de Bury » était populaire pendant un certain nombre d'années, en particulier sur Londres et Birmingham.

Pendant ce temps, en 1840, Stephenson avait produit des moteurs plus gros et plus stables sous la forme du 2-2-2 « breveté » et des moteurs de marchandises à six couplages. Les locomotives parcouraient de plus longues distances et faisaient l'objet d'un travail plus intensif. La North Midland Railway a fait part de ses préoccupations à Robert Stephenson, qui était à l'époque son directeur général, au sujet de l'effet de la chaleur sur ses foyers. Après quelques expériences, il a breveté sa conception dite de la chaudière longue. Ceux-ci sont devenus une nouvelle norme et des conceptions similaires ont été produites par d'autres fabricants, en particulier Sharp Brothers dont les moteurs sont devenus affectueusement connus sous le nom de "Sharpies".

L'empattement plus long de la chaudière plus longue provoquait des problèmes dans les virages. Pour ses moteurs à six couplages, Stephenson a retiré les flasques de la paire de roues centrale. Pour ses moteurs express, il a déplacé la roue arrière vers l'avant dans la formation 4-2-0, comme dans son "Great A". Il y avait d'autres problèmes : la chambre de combustion était de taille réduite ou devait être montée derrière les roues et pour une meilleure stabilité, la plupart des ingénieurs pensaient que le centre de gravité devait être maintenu bas.

Le résultat le plus extrême de ceci était la locomotive Crampton qui montait les roues motrices derrière la chambre de combustion et pouvait être de très grand diamètre. Ceux-ci ont atteint la vitesse sans précédent de 70 mph (110 km/h) mais étaient très sujets au patinage des roues. Avec leur long empattement, ils ont échoué sur les pistes sinueuses de Grande-Bretagne, mais sont devenus populaires aux États-Unis et en France, où l'expression populaire est devenue prendre le Crampton.

John Gray du London and Brighton Railway ne croyait pas à la nécessité d'un centre de gravité bas et a produit une série de locomotives qui ont été très admirées par David Joy qui a développé la conception à la firme EB Wilson and Company pour produire le 2-2-2 Locomotive Jenny Lind, l'une des locomotives de voyageurs les plus populaires de son époque. Pendant ce temps, la locomotive Stephenson 0-6-0 Long Boiler avec cylindres intérieurs est devenue l'archétype du moteur de marchandises.

Croissance des chemins de fer britanniques [67]
Année Milles totaux
1830 98
1835 338
1840 1,498
1845 2,441
1850 6,621
1855 8,280
1860 10,433

Réseau en expansion Modifier

Les chemins de fer sont rapidement devenus essentiels à la circulation rapide des marchandises et de la main-d'œuvre nécessaire à l'industrialisation. Au début, les canaux étaient en concurrence avec les chemins de fer, mais les chemins de fer ont rapidement gagné du terrain à mesure que la vapeur et la technologie ferroviaire s'amélioraient et que des chemins de fer étaient construits dans des endroits où les canaux n'étaient pas pratiques.

Dans les années 1850, de nombreux chemins de fer à vapeur avaient atteint les franges de Londres. Mais les nouvelles compagnies n'étaient pas autorisées à démolir suffisamment de propriétés pour pénétrer dans la ville ou le West End, de sorte que les passagers devaient débarquer à Paddington, Euston, King's Cross, Fenchurch Street, Charing Cross, Waterloo ou Victoria, puis se frayer un chemin par le hackney. voiture ou à pied dans le centre, augmentant ainsi massivement la congestion de la ville. Un chemin de fer métropolitain a été construit sous terre pour relier plusieurs de ces terminaux ferroviaires distincts et a été le premier « métro » au monde.

Conséquences sociales et économiques Modifier

Les chemins de fer ont changé la société britannique de manières nombreuses et complexes. Bien que de récentes tentatives pour mesurer l'importance économique des chemins de fer aient suggéré que leur contribution globale à la croissance du PIB était plus modeste qu'une génération précédente d'historiens ne le supposait parfois, il est néanmoins clair que les chemins de fer ont eu un impact considérable dans de nombreux domaines de l'économie. activité. La construction de chemins de fer et de locomotives, par exemple, a nécessité de grandes quantités de matériaux lourds et a donc fourni un stimulus important ou « lien en arrière », aux industries de l'extraction du charbon, de la production de fer, de l'ingénierie et de la construction.

Ils ont également contribué à réduire les coûts de transaction, qui à leur tour ont abaissé les coûts des marchandises : la distribution et la vente de denrées périssables telles que la viande, le lait, le poisson et les légumes ont été transformées par l'émergence des chemins de fer, donnant lieu non seulement à des produits moins chers dans les magasins mais aussi à une bien plus grande variété dans l'alimentation des gens.

Enfin, en améliorant la mobilité personnelle, les chemins de fer ont été une force importante pour le changement social. Le transport ferroviaire avait été conçu à l'origine comme un moyen de transporter du charbon et des produits industriels, mais les opérateurs ferroviaires ont rapidement compris le marché potentiel du transport ferroviaire, entraînant une expansion extrêmement rapide des services aux passagers. Le nombre de voyageurs ferroviaires triple en huit ans seulement entre 1842 et 1850 : les volumes de trafic doublent à peu près dans les années 1850, puis doublent à nouveau dans les années 1860. [68]

Comme l'a noté l'historien Derek Aldcroft, « en termes de mobilité et de choix, ils ont ajouté une nouvelle dimension à la vie quotidienne ». [69]

Bulgarie Modifier

La Ruse – Varna a été la première ligne de chemin de fer sur le territoire bulgare moderne, ainsi que dans l'ancien Empire ottoman. Il a été lancé en 1864 par le gouvernement turc, en lui confiant une entreprise anglaise dirigée par William Gladstone, un homme politique, et les frères Barkley, des ingénieurs civils. La ligne, longue de 223 km, a été ouverte en 1866.

France Modifier

En France, les chemins de fer ont d'abord été exploités par des compagnies houillères privées. Le premier accord légal pour construire un chemin de fer a été donné en 1823 et la ligne (de Saint-Étienne à Andrézieux) a été exploitée en 1827. Une grande partie de l'équipement a été importée de Grande-Bretagne, mais cela a stimulé fabricants de machines, qui ont rapidement créé une industrie lourde nationale. Les trains sont devenus un moyen national de modernisation des régions arriérées et l'un des principaux défenseurs de cette approche était le poète-politicien Alphonse de Lamartine. Un écrivain espérait que les chemins de fer pourraient améliorer le sort des « populations à deux ou trois siècles de retard sur leurs semblables » et éliminer « les instincts sauvages nés de l'isolement et de la misère ». Par conséquent, la France a construit un système centralisé qui rayonnait de Paris (plus des lignes qui coupaient d'est en ouest au sud). Cette conception visait à atteindre des objectifs politiques et culturels plutôt que de maximiser l'efficacité.

Après une certaine consolidation, six sociétés contrôlaient des monopoles de leurs régions, soumis à un contrôle étroit par le gouvernement en termes de tarifs, de finances et même de détails techniques infimes. Le département du gouvernement central des Ponts et Chaussées [ponts et routes] a fait venir des ingénieurs et des travailleurs britanniques, a géré une grande partie des travaux de construction, a fourni une expertise et une planification en ingénierie, l'acquisition de terrains et la construction d'infrastructures permanentes telles que la plate-forme, les ponts et les tunnels. Il a également subventionné les lignes militairement nécessaires le long de la frontière allemande, ce qui était considéré comme nécessaire à la défense nationale. Des sociétés d'exploitation privées assuraient la gestion, embauchaient de la main-d'œuvre, posaient les voies et construisaient et exploitaient des gares. Ils ont acheté et entretenu le matériel roulant - 6 000 locomotives étaient en service en 1880, qui transportaient en moyenne 51 600 passagers par an ou 21 200 tonnes de fret.

Bien que le démarrage de l'ensemble du système à la fois ait été politiquement opportun, cela a retardé l'achèvement et forcé encore plus de recours à des experts temporaires venus de Grande-Bretagne. Le financement était également un problème. La solution était une base de financement étroite via les Rothschild et les cercles fermés de la Bourse à Paris, de sorte que la France n'a pas développé le même genre de bourse nationale qui a prospéré à Londres et à New York. Le système a permis de moderniser les parties de la France rurale qu'il a atteint et de développer de nombreux centres industriels locaux, principalement au Nord (mines de charbon et de fer) et à l'Est (textile et industrie lourde). Des critiques comme Émile Zola se sont plaints qu'il n'a jamais surmonté la corruption du système politique, mais qu'il y ait plutôt contribué.

Les chemins de fer ont probablement aidé la révolution industrielle en France en facilitant un marché national pour les matières premières, les vins, les fromages et les produits manufacturés importés et exportés. Dans La montée de la puissance ferroviaire dans la guerre et la conquête, 1833-1914, publié en 1915, écrivait Edwin A. Pratt, « les chemins de fer français… ont atteint un degré de succès remarquable.… On a estimé que les 75 966 ​​hommes et 4 469 chevaux transportés par chemin de fer de Paris à la Méditerranée ou aux frontières du Royaume de Sardaigne entre le 20 et le 30 avril [pendant la Seconde Guerre d'Indépendance italienne de 1859] auraient mis soixante jours pour faire le trajet par la route. … Cela… était environ deux fois plus rapide que la meilleure performance enregistrée jusqu'alors sur les chemins de fer allemands. [70] " Pourtant, les objectifs fixés par les Français pour leur système ferroviaire étaient moralisateurs, politiques et militaires plutôt qu'économiques. En conséquence, les trains de marchandises étaient plus courts et moins chargés que ceux de pays en voie d'industrialisation rapide comme la Grande-Bretagne, la Belgique D'autres besoins d'infrastructure dans la France rurale, tels que de meilleures routes et canaux, ont été négligés en raison du coût des chemins de fer, il semble donc probable qu'il y ait eu des effets négatifs nets dans les zones non desservies par les trains.[71]

Allemagne Modifier

Une opération a été illustrée en Allemagne en 1556 par Georgius Agricola dans son ouvrage De re metallica. [17] Cette ligne utilisait des chariots « Hund » avec des roues sans bride roulant sur des planches de bois et une goupille verticale sur le camion s'insérant dans l'espace entre les planches pour le maintenir dans le bon sens. Les mineurs ont appelé les wagons Hunde ("chiens") à cause du bruit qu'ils faisaient sur les voies. [18] Ce système est devenu très populaire dans toute l'Europe.

L'étape de décollage du développement économique est venue avec la révolution du chemin de fer dans les années 1840, qui a ouvert de nouveaux marchés pour les produits locaux, créé un pool de cadres intermédiaires, augmenté la demande d'ingénieurs, d'architectes et de machinistes qualifiés et stimulé les investissements dans le charbon et le fer. [72] La désunion politique de trois douzaines d'États et un conservatisme généralisé ont rendu difficile la construction de chemins de fer dans les années 1830. Cependant, dans les années 1840, des lignes interurbaines reliaient les grandes villes dont chaque État allemand était responsable des lignes à l'intérieur de ses propres frontières. L'économiste Friedrich List a résumé les avantages à tirer du développement du système ferroviaire en 1841 :

  1. Moyen de défense nationale, il facilite la concentration, la répartition et la direction de l'armée.
  2. C'est un moyen d'améliorer la culture de la nation. Il met facilement sur le marché des talents, des connaissances et des compétences de toutes sortes.
  3. Il protège la communauté contre la disette et la famine et contre les fluctuations excessives des prix des produits de première nécessité.
  4. Il favorise l'esprit de la nation, car il a tendance à détruire l'esprit philistin résultant de l'isolement, des préjugés et de la vanité provinciaux. Il lie les nations par des ligaments et favorise un échange de nourriture et de marchandises, lui donnant ainsi l'impression d'être une unité. Les rails de fer deviennent un système nerveux qui, d'une part, renforce l'opinion publique et, d'autre part, renforce le pouvoir de l'État à des fins policières et gouvernementales. [73]

Manquant d'une base technologique au début, les Allemands ont importé leur ingénierie et leur matériel de Grande-Bretagne, mais ont rapidement acquis les compétences nécessaires pour exploiter et développer les chemins de fer. Dans de nombreuses villes, les nouveaux ateliers ferroviaires étaient les centres de sensibilisation et de formation technologiques, de sorte qu'en 1850, l'Allemagne était autosuffisante pour répondre aux exigences de la construction de chemins de fer et les chemins de fer ont été un élan majeur pour la croissance de la nouvelle industrie sidérurgique. Les observateurs ont constaté que même jusqu'en 1890, leur ingénierie était inférieure à celle de la Grande-Bretagne. Cependant, l'unification allemande en 1870 a stimulé la consolidation, la nationalisation en entreprises d'État et la poursuite d'une croissance rapide. Contrairement à la situation en France, l'objectif était de soutenir l'industrialisation et donc des lignes lourdes sillonnaient la Ruhr et d'autres districts industriels et offraient de bonnes liaisons avec les principaux ports de Hambourg et de Brême. En 1880, l'Allemagne comptait 9 400 locomotives tractant 43 000 passagers et 30 000 tonnes de fret par jour et devançait la France. [74]

Italie Modifier

Pays-Bas Modifier

Le transport ferroviaire aux Pays-Bas est généralement considéré comme ayant commencé le 20 septembre 1839 lorsque le premier train, tiré par la locomotive De Arend, a fait avec succès le voyage de 16 km d'Amsterdam à Haarlem. Cependant, le premier plan de chemin de fer aux Pays-Bas n'a été lancé que peu de temps après l'ouverture du premier chemin de fer en Grande-Bretagne.

L'histoire du transport ferroviaire aux Pays-Bas peut être décrite en six époques :

  • la période jusqu'en 1839 - les premiers plans ont été faits pour un chemin de fer,
  • 1840-1860 - les chemins de fer ont connu leur première expansion,
  • 1860-1890 - le gouvernement a commencé à ordonner la construction de nouvelles lignes,
  • 1890-1938 - les différents chemins de fer ont été regroupés en deux grands chemins de fer,
  • 1938-1992 - Nederlandse Spoorwegen a obtenu un monopole sur le transport ferroviaire, et
  • De 1992 à nos jours – la Nederlandse Spoorwegen a perdu son monopole.

Pologne Modifier

La Pologne a restauré sa propre indépendance en tant que Deuxième République polonaise en 1918 des empires allemand, austro-hongrois et russe. La première locomotive polonaise Ok22 (100 km/h) a commencé à fonctionner en 1923. Les locomotives électriques importées English Electric EL.100 (100 km/h) étaient en service à Varsovie depuis 1936. La nouvelle locomotive polonaise Pm36-1 (140 km/h) a été présentée à l'Exposition internationale d'art et de technologie dans la vie moderne à Paris en 1937. La nouvelle locomotive électrique polonaise EP09 (160 km/h) a été conçue en 1977 et est entrée en service régulier reliant Varsovie et Cracovie en 1987. Le 14 décembre 2014, PKP Intercity New Les trains Pendolino d'Alstom sous le nom d'« Express Intercity Premium » ont commencé à circuler sur la ligne CMK (ligne de 224 km de Cracovie et Katowice à Varsovie) avec des trains atteignant 200 km/h (124 mph) en tant qu'opération régulière.


Le chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio

La première à jouer un rôle actif fut Baltimore, qui dans les années 1820 était devenue la deuxième plus grande ville américaine. Le 4 juillet 1828, les marchands de Baltimore commencèrent la construction d'un chemin de fer du port jusqu'à un certain point, alors indéterminé, sur la rivière Ohio. Les résultats de l'adoption de la pratique britannique étaient généralement mauvais, obligeant les ingénieurs à concevoir un chemin de fer à partir de zéro. Les locomotives conçues et construites à Baltimore étaient plus solides que celles de Robert Stephenson. Des tiges de nivellement maintenaient ces locomotives sur la voie relativement mauvaise, et un camion de tête pivotant les guidait dans des virages serrés. Sur le Camden and Amboy Railroad, une autre ligne pionnière, l'ingénieur John Jervis a inventé le rail à section en T qui a considérablement réduit et simplifié la pose de la voie lorsqu'il est combiné avec la traverse en bois également introduite pour la première fois aux États-Unis. La simplicité et la résistance sont devenues le test de base pour les composants ferroviaires en Amérique du Nord. Sur les voitures, les camions individuels ont reçu quatre roues pour permettre le transport de charges plus lourdes, et les dimensions extérieures des voitures ont été agrandies.

Dans l'ouest du Maryland, les ingénieurs étaient confrontés à leurs pentes les plus raides. Celles-ci sont devenues connues sous le nom de «classe dominante», c'est-à-dire que la quantité de puissance de locomotive requise pour le transit d'une ligne était déterminée par sa pente la plus raide. Robert Stephenson avait pensé que 1 pour cent était la pente la plus raide qu'une locomotive puisse surmonter. Au sommet de la montée sur le front d'Allegheny, les ingénieurs de Baltimore et de l'Ohio (B&O) ont dû accepter une pente d'environ 2,2% sur 17 milles, ce qu'ils ont réussi à atteindre avec les moteurs américains les plus puissants. Adopté plus tard comme la catégorie dominante pour le Canadien Pacifique et un certain nombre d'autres lignes nord-américaines, le chiffre de 2,2 pour cent est devenu si fixe qu'il se classe maintenant au deuxième rang après l'écartement standard comme caractéristique du chemin de fer nord-américain.

Le B&O a finalement été achevé en décembre 1852 à Wheeling, en Virginie (maintenant en Virginie-Occidentale). Mais à ce moment-là, ce n'était que le premier de ce qui s'est avéré être six chemins de fer trans-Appalaches achevés en 1851-1852.


Brève histoire des chemins de fer en Europe

L'importance du transport ferroviaire dans l'histoire de l'Europe ne peut être sous-estimée. La mise en place de chemins de fer dans toute l'Europe a entraîné d'énormes changements en Europe en tant que continent et continue de jouer un rôle important en Europe à ce jour. Cependant, lorsqu'on regarde l'histoire des chemins de fer en Europe, il est difficile de regarder « l'Europe ». L'histoire du transport ferroviaire s'est déroulée par phases. Le transport ferroviaire a d'abord explosé en Grande-Bretagne, puis s'est étendu à l'Europe continentale, où chaque nation a abordé les chemins de fer différemment et à des moments différents.

Exploiter un four Puddler

Bien que chaque pays européen ait une histoire différente en ce qui concerne les chemins de fer, chaque pays européen peut retracer l'histoire de ses chemins de fer au même début. Le développement du système ferroviaire moderne s'est fait grâce à deux facteurs : les progrès technologiques et la guerre. Les premiers trains étaient propulsés par des moteurs à vapeur, mais les moteurs à vapeur n'étaient à l'origine pas adaptés au transport ferroviaire. La machine à vapeur nécessitait deux améliorations majeures avant de convenir au transport ferroviaire. Le premier problème avec la machine à vapeur était que son mouvement oscillant devait être transformé en un mouvement rotatif qui entraîne à froid les roues d'un train. Le deuxième problème était qu'un fer plus fort était nécessaire pour résister à la pression nécessaire pour entraîner les locomotives à vapeur. Le premier problème a été résolu par James Watt. Son engrenage Sun and Planet reliait le piston aux roues du train quelque peu décentré pour le faire avancer. Le deuxième problème a été résolu par la mise en œuvre du procédé de laminage et de boudinage en 1783, qui a rendu le fer plus fort en éliminant les impuretés. La Révolution française et les guerres napoléoniennes ont également contribué à l'essor des chemins de fer en Europe. La perte de tant de chevaux pendant ces guerres a rendu nécessaire un moyen de transport alternatif. Grâce à ces facteurs, la première locomotive à vapeur est apparue en 1804. En 1820, une locomotive fonctionnant correctement avait été conçue et le processus de laminage et de mise en eau avait été développé et suffisamment répandu pour permettre des chemins de fer bon marché et de qualité.[1] A partir de là, l'histoire des chemins de fer en Europe diverge selon les pays.

La Grande-Bretagne a été « le pionnier du voyage en train ». Le premier chemin de fer public, le Stockton and Darlington Railway, a été construit en Grande-Bretagne en 1825.[2] Ce n'est qu'en 1830, cependant, que le train "Rocket" du chemin de fer de Liverpool et de Manchester a attiré l'attention du monde entier et a conduit au début de l'ère du chemin de fer. Railroad Mania a commencé dans les années 1840, au cours desquelles le Parlement a adopté 272 lois, dont beaucoup ont conduit à la création de nouvelles compagnies de chemin de fer. Cette folie ferroviaire a conduit la Grande-Bretagne à atteindre un nouveau sommet de 9 000 kilomètres de voies en 1950, contre 1 500 kilomètres en 1939 et 90 kilomètres en 1829. Les chemins de fer sont devenus essentiels à l'économie britannique. Les trains transportaient des fournitures de fer et de charbon du nord de l'Angleterre vers les villes remplies d'usines de l'Est et de l'Ouest et transportaient de nombreuses personnes des zones rurales vers les villes, où elles occupaient des emplois dans la pléthore d'usines.[3]

Fête de Calais (1848) – Les prêtres bénissent la locomotive du chemin de fer

Le premier chemin de fer français est apparu en 1828, trois ans après que la Grande-Bretagne ait érigé son premier chemin de fer. Même si la France n'avait que quelques années de retard sur la Grande-Bretagne en matière de transport ferroviaire, l'industrie n'était pas aussi importante pour les Français que pour les Britanniques.[4] Les guerres napoléoniennes ont entravé la capacité de la France à construire des chemins de fer et des pays comme la Grande-Bretagne, l'Allemagne, la Belgique et la Suisse ont pu continuer à étendre leurs chemins de fer alors que la France était frappée d'incapacité. En dehors de cela, de nombreux citoyens français étaient opposés à l'idée d'un système ferroviaire. Ils n'étaient pas contents à l'idée que le paysage pittoresque du pays soit gâché par la construction de chemins de fer. La France manquait également des ressources en charbon et en fer de la Grande-Bretagne, la Grande-Bretagne produisant plus de 200 millions de tonnes de charbon par an, contre 35 millions de tonnes pour la France. En plus de cela, la France manquait d'un gouvernement central fort, ce qui signifie qu'il a fallu des années pour que le gouvernement prenne des décisions liées au transport ferroviaire.[5] La France possédait également de nombreuses voies navigables, qui ont été complétées par la construction de canaux. Un réseau ferroviaire national aurait nui à ces industries du transport par eau et aux entreprises riveraines locales. Ce n'est que dans les années 1880 que la France a rattrapé la Grande-Bretagne en termes de longueur totale des chemins de fer.[6]

Le premier chemin de fer d'Allemagne est apparu en 1835 avec la construction de la Bayerische Ludwigsbahn de six kilomètres, située en Bavière. Avant cela, les Allemands avaient visité la Grande-Bretagne et examiné l'industrie ferroviaire britannique et rapporté ce qu'ils avaient appris en Allemagne. Les investisseurs britanniques cherchaient également à investir dans les régions industrialisées d'Allemagne[7]. En fait, la locomotive et le conducteur du premier chemin de fer allemand étaient tous deux britanniques.[8] La construction de chemins de fer a explosé en Allemagne dans les années 1840 et les Allemands ont de nouveau appris des Britanniques et ont adopté des lois pour empêcher que quelque chose comme Railway Mania ne se produise en Allemagne. En 1849, l'Allemagne possédait plus de 5 000 kilomètres de voies ferrées, soit le double de la France, qui comptait alors 2 467 kilomètres de voies ferrées. Outre les avantages économiques, un système ferroviaire national a contribué à l'unification allemande.[9] Alors que les différents États allemands commençaient à développer leurs propres chemins de fer, les coins de l'Allemagne ont commencé à se connecter.[10] En 1871, vingt-cinq États allemands ont été unifiés par le réseau ferroviaire national et en 1873, l'Allemagne avait dépassé la longueur totale des chemins de fer britanniques.[11]

Chemin de fer de Tsarskoïe Selo (1837)

La Russie était peut-être le pays européen qui bénéficiait le plus des chemins de fer, car leurs autres modes de transport, les rivières et les routes, étaient inutiles pendant les rudes hivers russes. Ironiquement, la Russie s'est d'abord opposée à la mise en place d'un système ferroviaire national. Le tsar Nicolas Ier a soutenu le transport ferroviaire, mais les nobles russes étaient sceptiques quant à la rentabilité des chemins de fer et beaucoup ont soutenu le développement des canaux à la place. La Russie n'a commencé à construire des chemins de fer modernes que dans les années 1830, alors qu'entre 1834 et 1836 E.A. Cherepanov et son fils M.E. Cherepanov ont posé trois kilomètres et demi de voie ferrée pour relier l'usine de Vyskii et la mine de Mednyi. En 1836, le tsar Nicolas Ier approuva la construction du chemin de fer Tsarskoïe Selo, un chemin de fer de vingt-sept kilomètres reliant Saint-Pétersbourg à Tsarskoïe Selo. Après cela, d'autres lignes de chemin de fer ont été construites dans tout le pays. Il n'a pas fallu longtemps à la Russie pour rattraper ses voisins européens, le pays dépassant la France pour la longueur totale des voies ferrées en 1876, la Grande-Bretagne en 1886 et l'Allemagne en 1900. Le système ferroviaire national a grandement aidé l'économie russe et a permis l'emploi de millions de personnes. des travailleurs.[12]

Les chemins de fer ont continué à se développer dans toute l'Europe, reliant lentement mais sûrement les pays du continent. La Grèce a été le dernier pays européen à lancer un service ferroviaire. Le premier chemin de fer grec, le service Pirée-Athènes, a ouvert ses portes en 1869, bien après la mise en place des premiers services ferroviaires britanniques. Le système ferroviaire grec a continué à se développer au cours des années 1900 et a finalement été connecté au système ferroviaire macédonien, qui a effectivement ajouté la Grèce au réseau ferroviaire européen.[13] Au début des années 1900, toute l'Europe avait des lignes de chemin de fer, et ces lignes formaient un réseau qui reliait l'Europe d'une manière qu'elle n'avait jamais connectée auparavant.


Rechercher des documents

Alors que les droits civils des Afro-Américains sont menacés par une ségrégation croissante, un écrivain pour une publication afro-américaine renommée analyse la situation.

Ordre de voyage, Freedmen's Bureau

Un type de document de voyage délivré pour voyager sous les auspices du Freemen's Bureau. Ce bon du 22 août 1866 autorise le voyage de Washington, DC à Southwick, Massachusetts sur le Philadelphia, Wilmington et Baltimore Railroad. De nombreux Afro-Américains émancipés ont emprunté les chemins de fer américains vers des maisons anciennes et nouvelles à la suite de la guerre civile - le Freemen's Burueau a payé une grande partie du voyage.

N° 1. Machines à vapeur "Telegraph" et "O.A. Bull", Atlanta, Géorgie, 1864

N° 1. Moteurs à vapeur ?Telegraph ? et ?O. Un taureau? est resté en position au milieu des ruines d'une rotonde confédérée à Atlanta en 1864. Le Sud possédait certains des plus beaux dépôts et installations ferroviaires du pays en 1861. Les campagnes de Sherman cherchaient à démanteler le système ferroviaire confédéré et, ce faisant, à nier toute prétendre à la modernité et au progrès. Des travailleurs afro-américains se tiennent au sommet de l'ancien wagon plat de Georgia Railroad.

Ma servitude et ma liberté

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La vie et l'époque de Frederick Douglass, écrit par lui-même

Dans cet extrait, Douglass raconte les détails de sa dangereuse évasion de l'esclavage. Parcourant le chemin de fer avec des papiers empruntés, il s'enfuit à New York.

Lettre de W. W. McCafferty à J. H. Devereaux, 29 janvier 1864

Une enquête sur la réembauche d'un forgeron pour le chemin de fer militaire.

Lettre de W. W. McCafferty à F. P. Lord, 19 novembre 1863

McCafferty note des dommages causés à Engine Rapidan par la contrebande.

Lettre des chefs de gare/route à Adna Anderson, 16 octobre 1864

Les patrons syndicaux demandent à Adna Anderson de faire pression sur le quartier-maître pour qu'il approuve la vente de vêtements d'hiver aux contrebandiers.

Lettre de Samuel B. Reed à sa femme et à sa famille, 16 décembre 1868

Dans cette lettre du 16 décembre 1868, Samuel Reed écrit à sa femme et à sa famille pour décrire les progrès du classement et décrit le temps récent, qui a été clair. Reed se plaint à nouveau de l'ingérence de Durant, notant que "ce travail aurait été terminé il y a longtemps si mes arrangements n'avaient pas été perturbés".

Lettre de Samuel B. Reed à Jennie Reed, 7 juin 1863

Dans cette lettre du 7 juin 1863, Samuel Reed écrit à sa femme en apprenant le décès de l'ami de la famille Charles H. Abbott pendant la guerre. Il note les lourdes pertes des troupes de l'Union et, faisant référence à Vicksburg, déclare que des centaines d'autres sont ajoutées chaque jour. Il dit à sa femme qu'après la réunion des directeurs du chemin de fer le 17 juin, il "saura quoi faire pour rester sur la route". Reed décrit également une rencontre inattendue avec trois "contrebandes de l'Arkansas" alors qu'il recherchait des terres boisées à acheter.

Lettre de John Wood Jr. au colonel Claudius Crozet, 20 avril 1854

Lorsque deux esclaves ont été tués sur le projet du Blue Ridge Tunnel, les propriétaires d'esclaves ont retenu les services d'un avocat pour négocier un règlement avec le Board of Public Works.

Lettre de John Isom à Daniel Craig McCallum, 18 février 1864

John Isom désigne une église noire à Nashville pour servir de magasin de cuivre et d'étain.

13 septembre 1864 | Lettre

Lettre de J. M. Nash à Adna Anderson, 13 septembre 1864

J. M. Nash demande un gardien pour s'assurer que l'ingénieur afro-américain de la station de Lavergne ne soit pas harcelé ou que son travail ne soit pas entravé.

16 septembre 1864 | Lettre

Lettre de George S. Rosser à Adna Anderson, 16 septembre 1864

George Rosser demande que de petites maisons soient construites pour les familles de cheminots noirs.

Lettre de E. L. Wentz à Daniel Craig McCallum, 13 octobre 1862

E. L. Wentz, du Norfolk and Petersburg Railroad, demande des suggestions sur la fourniture de chaussures aux travailleurs de la contrebande sur le chemin de fer.

Lettre d'E.Benjamin à Adna Anderson, 20 février 1864

E. Benjamin demande des laissez-passer pour les travailleurs noirs afin qu'ils puissent éviter d'être impressionnés.

Lettre de Clifford Percival à John H. Devereux, 13 octobre 1863

Un ingénieur/machiniste échappé du Sud s'enquiert des opportunités d'emploi sur le chemin de fer d'Orange et d'Alexandrie.

Lettre de Claudius Crozet au Virginia Board of Public Works, 5 novembre 1854

Claudius Crozet commente les problèmes avec la main-d'œuvre blanche sur le projet de tunnel, et les possibilités d'augmenter l'utilisation des esclaves noirs.

Lettre de Claudius Crozet au Virginia Board of Public Works, 28 décembre 1854

Dans l'un de ses rapports réguliers au Conseil des travaux publics, Claudius Crozet commente l'utilisation de la main-d'œuvre asservie et l'utilisation du « temps » que son emploi permet. Parce que les esclaves travaillaient de plus longues heures, souvent en gangs, et non payés à l'heure, contrairement aux Blancs, ils pouvaient être transférés d'une tâche à l'autre jusqu'à ce que leur location annuelle soit renégociée avec le propriétaire d'esclaves.

Lettre de Claudius Crozet au président et aux administrateurs de la Blue Ridge Railroad Co., 6 mai 1850

Claudius Crozet tient le Conseil informé de l'avancement du projet sur la Blue Ridge et des mesures qui progressent en nombre de « mains » employées et la quantité de roche et de terre déplacée.


Flagler’s Railroad, une brève histoire

1904 – Flagler décide de construire l'Over-Sea Railroad, mais aucune annonce officielle n'est faite. Pendant ce temps, les géomètres et les ingénieurs travaillent pour fournir à Flagler des données et des informations. En mai, les États-Unis acquièrent officiellement la zone du canal de Panama. En juillet, la ligne de chemin de fer vers Homestead est achevée.

1905 – Au début de l'année, des relevés préliminaires et des cartographies des canaux et de l'eau au-dessus des Keys sont terminés. Le chemin de fer FEC commence la construction de l'extension du continent à Key West et termine la première section ferroviaire reliant Homestead à Jewfish Creek. Le projet de loi 11 de l'État devient une loi accordant à la FEC Railway les droits de construire l'extension de Key West et accordant à la société un droit de passage de 200 pieds dans les Keys.

1906 – La division Construction de la FEC commence à construire une décharge pour un terminal ferroviaire à Key West qui couvrait finalement 134 acres de terrain.

1907 – L'approvisionnement central à Islamorada est pleinement opérationnel. La plate-forme est terminée sur Stock Island.

1908 - Un pont pour enjamber le plan d'eau de sept milles en dessous de Marathon est prévu. Le 22 janvier, le premier train régulier de Miami à Knight's Key (Marathon) arrive et l'Over-Sea Railroad est un rêve à moitié terminé.

1910 – Des ouvriers enfoncent le premier crampon à l'extrémité Key West du chemin de fer de la côte est de la Floride sur la tête de ligne de Trumbo Island.

1912 – Un train spécial de voitures-lits Pullman quitte New York le 20 janvier à destination de Key West. Le 21 janvier, les ingénieurs du FEC mettent en place la dernière poutre en tôle d'acier (travée 36 du pont Knight's Key). Le moteur FEC 201 arrive à Key West à 2 h 45, le premier moteur et son équipage à traverser le pont Bahia Honda et à tester les pistes dans les Lower Keys. Le premier train FEC arrive à Key West à 10 h 30 le 22 janvier avec Flagler, maintenant âgé de 82 ans, et sa femme Mary Lily Kenan dans sa luxueuse voiture de bureau avec trois chambres, une cuisine, un salon et une salle de bain privée. Après un défilé du 23 janvier pour commémorer l'ouverture de l'Over-Sea Railroad, un banquet est organisé dans la caserne marine où un message du président Taft est lu et Flagler prononce un bref discours.
Le service régulier de passagers commence le 22 janvier à 17 h. départ de Key West vers le continent.

Le chemin de fer a fonctionné de 1912 à 1935.

L'ouragan de la fête du Travail de 1935 a emporté 40 milles de la section Middle Keys de la ligne. De plus, le camp de pêche de Long Key a été détruit, ainsi qu'un train de sauvetage FEC qui a été - à l'exception de la locomotive à vapeur 447 - renversé par l'onde de tempête à Islamorada, en Floride.

Flagler étant parti, la FEC n'était pas disposée à réparer une ligne qui n'avait jamais remboursé son coût de construction - un chiffre inconnu à l'époque seulement suggéré par l'évaluation fédérale de 12 millions de dollars (203 417 476 $ aujourd'hui). Il a été déterminé plus tard que le coût total de ce qui avait été surnommé avec dérision la folie de “Flagler’s a dépassé les 50 millions de dollars (1 293 333 333 aujourd'hui), le tout provenant de sa fortune personnelle.


Chemins de fer

Les Tennesséens ont envisagé les chemins de fer dès 1827, lorsqu'une connexion ferroviaire entre les rivières Hiwassee et Coosa a été proposée. L'assemblée générale a accordé six chartes en 1831 pour la construction de chemins de fer, mais ces premiers efforts ont échoué lorsque le soutien financier ne s'est pas matérialisé. La fièvre des chemins de fer a frappé le plus durement dans l'est du Tennessee. À partir de 1828, le Dr J. G. M. Ramsey de Knoxville a préconisé une connexion ferroviaire entre la Caroline du Sud et le Tennessee. En 1831-1832, le Rogersville Rail-Road Advocate (probablement le premier journal ferroviaire des États-Unis) favorisa une liaison atlantique via la Virginie.

Les habitants du Tennessee occidental envisageaient également des connexions avec la côte atlantique. La Memphis Railroad Company (affrétée en 1831, rebaptisée Atlantic and Mississippi en 1833), espérait relier Memphis à Charleston. Un autre stratagème a tenté de lier Memphis à Baltimore.

La législature du Tennessee a promulgué une loi de 1836 obligeant l'État à souscrire à un tiers des actions des sociétés de chemin de fer et d'autoroute (la souscription a été portée à la moitié en 1838). Lorsque le système de stock d'État a trébuché après la panique de 1837, le résultat ironique a été l'achèvement des autoroutes à péage du Tennessee plutôt que des chemins de fer. Les lois sur les aides d'État ont été abrogées en 1840 sous le gouverneur James K. Polk.

Bien qu'en vigueur depuis quelques années seulement, les lois d'amélioration internes de l'État ont incité certains promoteurs de chemins de fer à agir. Le chemin de fer Hiwassee n'était pas admissible à la souscription de l'État, mais a commencé la construction en 1837 près d'Athènes. Malgré la réalisation de la première véritable construction de chemin de fer au Tennessee, le Hiwassee a échoué en 1842. Le LaGrange and Memphis Railroad était le seul chemin de fer à se qualifier pour l'abonnement de l'État, et en 1842, il est devenu le premier chemin de fer à exploiter réellement un train dans le Tennessee. Quelques mois plus tard, le shérif du comté en a pris possession en raison de jugements impayés.

L'intérêt pour les chemins de fer du Tennessee a repris à la fin des années 1840, encouragé par les États voisins prospères. L'ouest de la Géorgie et l'Atlantique se dirigeaient déjà vers la rivière Tennessee et atteignirent Chattanooga en l850, un développement qui renouvela les espoirs de Knoxville et de Memphis et créa le premier intérêt ferroviaire sérieux à Nashville.

En 1848, l'assemblée générale a approuvé les obligations des Nashville et Chattanooga (N&C), mais l'East Tennessee and Georgia (ET&G) a obtenu un prêt direct deux ans plus tard. La loi générale d'amélioration interne de 1852 a accordé des prêts de l'État aux chemins de fer à 8 000 $ par mile (10 000 $ par mile en 1854). Chaque chemin de fer d'avant-guerre du Tennessee (à l'exception du N&C) a reçu des subventions dans le cadre de ce système.

Le N&C a été le premier chemin de fer achevé dans le Tennessee. Incorporé en 1845, il atteignit Chattanooga en 1854. C'était le seul chemin de fer subventionné par l'État à éviter des pertes financières pour l'État. Les embranchements associés ont été achevés dans les années 1850 : le McMinnville et Manchester le Winchester et l'Alabama et la branche de la mine de charbon à la Sewanee Mining Company à Tracy City. Une autre ligne associée, la Nashville and Northwestern (N&NW), était destinée à relier Nashville au fleuve Mississippi à Hickman, Kentucky. La construction a commencé à Hickman, mais la ligne n'avait été prolongée vers l'est que jusqu'à McKenzie par la guerre civile. l'écart restant a été comblé après la guerre).

Le Memphis and Charleston (M&C), constitué en société en 1846, traversa le Mississippi et l'Alabama pour atteindre Stevenson, en Alabama en 1857, où il se connecta avec le N&C, reliant ainsi Memphis à l'Atlantique via le N&C et l'Ouest et l'Atlantique.

L'ET&G, affrété en 1848, a relancé le Hiwassee Railroad. Allant de Dalton via Athènes et Loudon à Knoxville en 1855, c'était le deuxième chemin de fer achevé dans le Tennessee. Une route plus directe entre Cleveland et Chattanooga a été achevée en 1858. L'East Tennessee and Virginia (ET&V), affrété en 1849, a été achevé de Knoxville à Bristol en 1858, mettant fin à l'isolement ferroviaire de l'East Tennessee.

Nashville a obtenu un accès ferroviaire au Nord via le Kentucky. Les abonnements de la ville de Louisville et l'aide de l'État du Tennessee ont financé Louisville et Nashville (L&N), incorporés dans le Kentucky en 1850. Des abonnements concurrentiels entre les gouvernements locaux ont déterminé son itinéraire dans le Tennessee. Achevée en 1859, elle accueillait une excursion destinée à préserver l'Union. Plusieurs autres chemins de fer du Middle Tennessee ont fourni des connexions à Nashville. Le Nashville et Decatur (N&D) partaient de Nashville en passant par Columbia jusqu'à la frontière sud du Tennessee, où il était relié au M&C et à un chemin de fer de l'Alabama jusqu'à Decatur (il s'étendait également de Columbia à Mt. Pleasant). L'Edgefield and Kentucky (E&K), achevé en 1860, allait de la banlieue de Nashville à Edgefield à Guthrie à la frontière du Kentucky.

Memphis a également établi un accès ferroviaire à Louisville : le Memphis and Ohio (M&O) a couru de Memphis à Paris le Memphis, Clarksville et Louisville a couru de Paris à Guthrie et le L&N a construit une branche de Bowling Green à Guthrie.

Les habitants du Tennessee occidental ont obtenu un accès ferroviaire à Mobile, à la Nouvelle-Orléans, et à Columbus, dans le Kentucky, en raison de la rivalité entre la Nouvelle-Orléans et Mobile pour établir des liaisons ferroviaires jusqu'à l'embouchure de la rivière Ohio. Le Mobile et l'Ohio (M&O) sont passés de Columbus à Jackson, Tennessee, en 1858, et à Mobile en 1861. Le Mississippi Central et le Tennessee se sont connectés au M&O en 1860, donnant à la Nouvelle-Orléans un accès à l'Ohio un an avant son rival Mobile. Le Mississippi et le Tennessee ont achevé une ligne de Memphis à Grenade, Mississippi, en 1861, donnant à Memphis l'accès à la Nouvelle-Orléans via le Mississippi Central.

Les Tennesséens ont pris des mesures préliminaires pour commencer une route transcontinentale à travers Memphis, Little Rock et El Paso, mais la guerre civile a anéanti tout espoir que le Sud participerait à un chemin de fer vers le Pacifique.

L'équipement ferroviaire du Tennessee des années 1850 était primitif. La voie ferrée (principalement non lestée) consistait en un rail en fer forgé à section en T léger sur des traverses non traitées. La piste du Tennessee a adopté l'écartement large habituel du sud de cinq pieds. La locomotive à vapeur typique était de type américain, caractérisée dans le système Whyte comme la 4-4-0 (quatre roues avant, quatre roues motrices, pas de roues arrière). Peints de couleurs vives et nommés de façon pittoresque, ils étaient alimentés au bois, nécessitant une cheminée de ballon distincte. Le matériel roulant utilisait une construction en bois, des attelages à maillons et à goupilles, des roues en fonte et des freins à main. Les wagons de marchandises étaient limités aux wagons couverts, aux wagons plats et aux gondoles. Les voitures particulières étaient des voitures à ciel ouvert rudimentaires équipées de poêles à bois, de lampes à pétrole et d'eau pompée à la main. Les dépôts ferroviaires d'avant-guerre dans les grandes villes étaient d'importants bâtiments en briques, mais ailleurs, il s'agissait de simples structures en bois, dépourvues souvent d'auvents de protection pour les passagers ou de rampes de chargement de fret.

En 1860, le Tennessee avait parcouru 1 197 milles de voies, ce qui représentait environ 13 % du total de 9 167 milles du Sud. Les chemins de fer du Sud ne représentaient qu'environ 30 pour cent du kilométrage total des chemins de fer nationaux, et il s'agissait d'organisations relativement petites avec un équipement de qualité inférieure fonctionnant sur des rails plus légers. Cependant, l'emplacement stratégique du Tennessee en tant qu'État frontalier entre le nord et le sud a destiné ses chemins de fer à jouer un rôle important dans la guerre civile.

Au printemps de 1862, avec la chute des forts Donelson et Henry aux mains des canonnières fédérales, le général confédéré Albert S. Johnston réalisa que Nashville était indéfendable et se retira vers Murfreesboro. Les plans d'évacuation des approvisionnements de Nashville ont échoué lorsque des citoyens paniqués et des ravalements de ponts ont submergé les chemins de fer en direction du sud. Johnston, conscient qu'il ne pouvait pas défendre à la fois le Middle Tennessee et le Mississippi, décida de protéger le fleuve et Memphis. Le point le plus stratégique était la jonction ferroviaire à Corinth, Mississippi, où le M&O a rejoint le M&C. Utilisant abondamment les chemins de fer, Johnston concentra les troupes de toute la Confédération à Corinthe. Pendant ce temps, le général fédéral Ulysses S. Grant a rassemblé ses forces à proximité de Pittsburg Landing sur la rivière Tennessee. Les deux forces se sont rencontrées dans une bataille majeure près de l'église de Shiloh en avril 1862. Johnston a été tué et les confédérés se sont retirés, laissant les forces de l'Union contrôler la seule ligne ferroviaire confédérée entre la Virginie et le fleuve Mississippi. Le résultat a désactivé le transport ferroviaire confédéré à l'ouest de Chattanooga et au nord de Vicksburg et a permis l'accès ferroviaire de l'Union vers le sud vers l'Alabama et le Mississippi et vers l'est jusqu'à Stevenson, en Alabama, près de l'important nœud ferroviaire de Chattanooga.

Grant a été affecté à la garde des chemins de fer assurant la communication avec le Mississippi, et le général Don Carlos Buell a été affecté à la prise de Chattanooga. Mais le général confédéré Braxton Bragg a retardé le mouvement fédéral vers Chattanooga avec une série de raids harcelants de Nathan B. Forrest et John H. Morgan contre les chemins de fer M&C et N&C occupés par le gouvernement fédéral, laissant le temps aux troupes confédérées de se déplacer par chemin de fer de Tupelo à Chattanooga. Grant a créé un triangle ferroviaire défensif englobant Memphis, Humboldt et Corinth.

Le système ferroviaire de l'État est devenu d'une valeur encore plus stratégique en 1863. Après la bataille de Stones River, des quantités massives de fournitures sont arrivées à Murfreesboro via le N&C, et les forces fédérales ont érigé l'énorme forteresse Rosecrans pour protéger ce dépôt d'approvisionnement critique.

Les confédérés décidèrent de concentrer des forces supplémentaires au centre où Bragg et Rosecrans étaient à égalité. Dans un exploit de transport remarquable, les troupes confédérées ont voyagé par chemin de fer depuis la Virginie (1000 miles par une route indirecte difficile, nécessaire parce que les fédéraux avaient pris Knoxville), tandis que d'autres ont marché du Mississippi. En septembre 1863, Rosecrans avança jusqu'à Chattanooga et Bragg se retira en Géorgie. Rosecrans poursuit imprudemment Bragg jusqu'à ce que les confédérés portent un coup sévère à Chickamauga, forçant l'armée fédérale endommagée à se replier sur Chattanooga. Bragg avança sur Chattanooga, occupant Lookout Mountain et Missionary Ridge, d'où ses forces pouvaient contrôler les transports de la ville. Les forces fédérales étant réduites au bord de la famine, le secrétaire à la Guerre Edwin Stanton a conçu un plan ambitieux pour le transport ferroviaire massif des troupes fédérales de Virginie pour soulager le siège de Chattanooga. Les généraux George H. Thomas (qui avait remplacé Rosecrans) et Grant ont utilisé ces forces pour conquérir Chattanooga, livrant efficacement tout le Tennessee au contrôle fédéral. Cet incroyable exploit de transport a prouvé que, sous le contrôle d'une forte autorité centralisée, les chemins de fer pouvaient projeter une force militaire substantielle sur de grandes distances en peu de temps.

En 1864, le général confédéré John B. Hood mena des raids contre les lignes ferroviaires fédérales jusqu'à Chattanooga. Hood envahit le Tennessee, espérant que les fédéraux le suivraient sur un terrain prétendument avantageux. Sherman envoya les généraux Thomas et John Schofield au Tennessee, où ils vainquirent les confédérés lors des batailles de Franklin et de Nashville à la fin de 1864. Les confédérés se retirèrent du Tennessee pour la dernière fois, laissant les chemins de fer de l'État entièrement aux mains du gouvernement fédéral. Bien que les chemins de fer confédérés aient bien servi leurs forces militaires, lorsque les forces fédérales ont pris le contrôle du réseau ferroviaire du Sud, elles ont consolidé l'accès aux capacités de fabrication supérieures du Nord, ce qui a finalement conduit à la victoire de l'Union.

La guerre civile a laissé les chemins de fer du Tennessee endommagés et la plupart de ses compagnies de chemin de fer dans des difficultés financières. Le gouverneur William G. Brownlow a tenté de reconstruire l'ensemble du système ferroviaire et, en 1869, l'assemblée générale avait affecté 14 millions de dollars aux compagnies de chemin de fer. Cependant, la corruption généralisée parmi les législateurs et les responsables des chemins de fer a conduit à une utilisation frauduleuse des fonds. Le Tennessee a fait défaut sur les obligations venant à échéance en 1867-68, provoquant une forte baisse des titres de l'État et une spéculation excessive sur ses obligations. Les comités d'enquête ont eu peu d'effet et les suggestions de répudier les obligations ont été réduites au silence par les menaces de reconstruction militaire des radicaux de Washington. Brownlow a été remplacé par DeWitt C. Senter, qui a finalement abandonné le radicalisme et a travaillé avec la législature conservatrice pour renverser les mesures radicales. En 1879, l'assemblée générale et le gouverneur Albert S. Marks ont découvert la corruption flagrante des fonctionnaires des chemins de fer et du gouvernement.

Surtout pendant les années 1880, les chemins de fer du Tennessee se sont considérablement développés. Le réseau ferroviaire a presque triplé sa taille d'avant-guerre pour atteindre 3 131 milles en 1900. Simultanément, la voie ferrée et l'équipement ont évolué vers des formes plus sophistiquées pour un transport plus efficace des passagers et des marchandises. Cependant, le plus grand changement dans les chemins de fer de l'État a été le transfert progressif des finances et du contrôle des parties locales aux intérêts du Nord. Dans les années 1890, la majeure partie des chemins de fer du Tennessee étaient regroupés en trois grands systèmes dominés par le nord : le Southern, le L&N et l'Illinois Central (IC). Étonnamment, ces trois grands systèmes continueraient à conserver leur identité d'entreprise pendant près d'un siècle !

La Southern Railway Security Company, contrôlée par la Pennsylvania Railroad, a été la première à utiliser une société de portefeuille pour consolider les chemins de fer du Sud : elle contrôlait l'East Tennessee, la Virginie et la Géorgie (ETV&G–formé par la fusion en 1869 de l'ET&G et de l'ET&V) en 1871 et a loué le M&C en 1872. La Pennsylvanie a abandonné son initiative du sud après la panique de 1873. L'ETV&G en croissance rapide avait absorbé le M&C en 1884, et a été à son tour acquis par le Richmond et Danville en 1887. Ces sociétés sont entrées en redressement judiciaire en 1892, et JP Morgan les a réorganisés en 1894 pour former le Southern Railway de longue durée. Le Sud a acquis le Cincinnati Southern (Cincinnati à Chattanooga) en 1895.

Le L&N est resté prospère tout en se développant rapidement à la fin du XIXe siècle. Cette ligne dominante du Middle Tennessee a absorbé le Memphis, Clarksville et Louisville en 1871 le M&O et le N&D en 1872 le E&K en 1879 et le Nashville, Chattanooga et St. Louis (précédemment formé lorsque le N&C a acquis le N&NW en 1872) en 1880. Bien que le chemin de fer soit resté entre des mains locales et méridionales jusque dans les années 1880, l'Atlantic Coast Line contrôlait en fait le L&N en 1900.

L'IC a absorbé plusieurs lignes de l'ouest du Tennessee après la guerre, en commençant par la Nouvelle-Orléans, St. Louis et Chicago en 1877 (une consolidation de la Nouvelle-Orléans, Jackson et Great Northern et du Mississippi Central avec son extension en 1873 de Jackson, Tennessee, au Caire, Illinois). L'IC a acquis le Mississippi et le Tennessee en 1889, et le Chesapeake, l'Ohio et le sud-ouest (C. P.Huntington’s Louisville to Memphis line) en 1893, donnant le contrôle de la plupart des chemins de fer de l'ouest du Tennessee à Edward H. Harriman. (Tennessean Casey Jones a atteint sa renommée de chanson folklorique sur l'IC lors d'une course fatale au sud de Memphis le 30 avril 1900.)

La technologie ferroviaire du Tennessee s'est développée rapidement à la fin du XIXe siècle. Un effort massif de 1886 a converti la voie à large écartement sud d'avant-guerre (cinq pieds entre les rails) à l'écartement standard national (quatre pieds, huit pouces et demi), éliminant ainsi de nombreux transferts coûteux aux points de jonction. La voie a été ballastée et rendue plus robuste, et le rail en acier a été introduit dans les années 1870. Les chemins de fer ont commencé à utiliser de la créosote sur les ponts et les tréteaux en bois (les traverses n'ont pas été traitées), et des composants métalliques sont apparus sur les grands ponts. Les locomotives sont devenues plus grosses et ont utilisé du charbon plus efficace. Des locomotives de fret spécialisées telles que la Mogul (2-6-0) dans les années 1870 et la Consolidation (2-8-0) dans les années 1880 sont apparues, et dans les années 1890, les locomotives à passagers Ten Wheeler (4-6-0) avaient commencé pour parcourir les pistes. La construction en bois dominait toujours le matériel roulant, mais les améliorations comprenaient des freins à air (années 1870), des roues à pneus en acier (vers 1880) et des attelages automatiques (requis par la loi fédérale sur les appareils de sécurité de 1893). Dans les années 1880, les voitures particulières ont acquis un éclairage au gaz, des vestibules fermés et un chauffage à vapeur. Dans les années 1890, les voitures particulières avaient de larges vestibules, des alimentations en eau à pression d'air et des lumières électriques alimentées par des générateurs d'essieux et des batteries. Le wagon de la poste ferroviaire est apparu en 1869, et les wagons-lits (inventés dans le Nord en 1864, mais lentement adoptés dans le Sud) sont devenus plus courants. Les wagons de fret ont augmenté en capacité, certains utilisant des châssis en acier dès les années 1870. Les ice-bunker reefers (pour les produits frais réfrigérés) sont apparus dans les années 1870.

Les dépôts ont acquis des traits stylistiques formels, bien qu'il y ait une divergence entre les gares urbaines et rurales. Les dépôts urbains élaborés reflétaient les styles gothique victorien, roman richardsonien, néoclassique et classique des Beaux-Arts. De nombreux dépôts ruraux présentaient des caractéristiques gothiques de Carpenter, tandis que d'autres présentaient des caractéristiques de Stick, Eastlake et Queen Anne. Certains chemins de fer ont adopté des conceptions et des schémas de couleurs standardisés pour leurs bâtiments.

La croissance des chemins de fer du Tennessee à la fin du XIXe siècle reflétait une revitalisation économique plus large, basée sur des industries extractives contrôlées par des intérêts nordiques. De nombreux petits chemins de fer se sont développés spécifiquement pour le transport du bois/bois d'œuvre, de l'extraction/fusion du fer, du charbon et du phosphate. La topographie montagneuse de l'est du Tennessee a conduit à la création de lignes inhabituelles configurées de manière unique pour s'adapter aux courbes abruptes et aux pentes abruptes. Ces chemins de fer ont adopté des voies à voie étroite (trois pieds) et des locomotives à engrenages pour accéder à des ressources précieuses mais éloignées.

Les deux premières décennies du XXe siècle ont connu une croissance modérée pour les chemins de fer du Tennessee, culminant avec le kilométrage ferroviaire maximal de tous les temps de 4 078 milles en 1920. La Southern, L&N et IC ont poursuivi leur croissance progressive L&N a notamment pris pied dans l'est du Tennessee en 1905, avec l'achèvement de sa ligne Atlanta à Cincinnati qui passait par Knoxville.

Le traitement à la créosote (auparavant limité aux ponts et aux tréteaux) a finalement été étendu aux traverses vers 1912. Des locomotives plus puissantes ont évolué, notamment la Mikado (2-8-2) pour le fret et la Pacific (4-6-2) pour les passagers. Les voitures particulières ont obtenu des châssis en acier et, en 1913-14, des autocars et des wagons-restaurants tout en acier sont apparus. Les wagons de marchandises ont grandi en taille et ont développé des superstructures à charpente d'acier. Des systèmes sophistiqués de signalisation et de contrôle ont évolué, contribuant à la fois à l'efficacité et à la sécurité. Les dépôts les plus impressionnants du Tennessee, conçus pour desservir plusieurs chemins de fer, sont apparus au début du XXe siècle, particulièrement remarquables sont la gare Union de Nashville (1900) et la gare Union de Memphis (1913).

Le principal effet de la Première Guerre mondiale a été l'imposition d'un contrôle fédéral sur les chemins de fer du Tennessee. Un système centralisé qui a consolidé les activités opérationnelles et les installations pendant la guerre a remplacé la rivalité entre concurrents. Les difficultés financières assaillaient les chemins de fer lorsque le contrôle fédéral a été levé en 1920, même le L&N, relativement prospère, a connu un déficit, son premier depuis 1875.

Après 1920, les chemins de fer du Tennessee ont commencé un long déclin. La cause principale était le développement d'un vaste réseau routier avec sa flotte croissante de voitures, d'autobus et de camions. Les compagnies aériennes ont contribué à la baisse des activités de transport ferroviaire de passagers. De nouveaux systèmes de canalisations et l'amélioration du transport par eau ont affecté les opérations de fret ferroviaire. Une réglementation gouvernementale excessive, ainsi qu'un financement préférentiel des nouveaux modes de transport, ont également contribué au déclin global des chemins de fer. Le kilométrage total des chemins de fer du Tennessee a continué de diminuer à 3 573 milles en 1940, tout comme la part des chemins de fer dans le trafic de transport.

Au cours des années 1920 et 1930 (et malgré les effets néfastes de la Grande Dépression), les chemins de fer ont tenté de riposter en développant des équipements de fret plus efficaces, un confort supplémentaire pour les passagers (en particulier la climatisation) et des vitesses plus rapides (comme suggéré par l'adoption de conception). Ces mesures n'ont cependant ralenti que marginalement la perte de trafic de fret et de passagers des chemins de fer.

L'augmentation du trafic ferroviaire pendant la Seconde Guerre mondiale a amélioré la rentabilité des chemins de fer. Fonctionnant sur un kilométrage total considérablement inférieur à celui de la Première Guerre mondiale, les améliorations technologiques ont permis aux chemins de fer de transporter de plus grands volumes de trafic pendant la Seconde Guerre mondiale. Contrairement à l'intrusion excessive du gouvernement lors de la guerre précédente, pendant le deuxième conflit, les chemins de fer sont restés sous contrôle privé.

Les locomotives diesel sont apparues pour la première fois sur les chemins de fer du Tennessee au début des années 1940. Les moteurs diesel étaient plus efficaces et nécessitaient moins d'entretien que les moteurs à vapeur, permettant aux chemins de fer de remplacer les installations d'entretien des locomotives à vapeur élaborées par des installations diesel plus simples. La plupart des chemins de fer du Tennessee étaient complètement dépendants de l'énergie diesel au milieu des années 1950.

Les années d'après-guerre ont entraîné un nouveau déclin des chemins de fer du Tennessee. La part du trafic ferroviaire a continué de diminuer, de manière substantielle dans le transport de marchandises et jusqu'à l'extinction virtuelle dans les opérations de passagers. En 1995, l'abandon continu avait réduit le kilométrage ferroviaire total du Tennessee à seulement 2 634 milles, plus petit que le réseau ferroviaire de l'État de 1890.

À la fin du XXe siècle, la consolidation des entreprises est de nouveau apparue comme un thème majeur dans l'histoire des chemins de fer de l'État. Le Southern Railway est devenu une partie de Norfolk Southern à la suite de la consolidation de 1982 du Southern avec le Norfolk et l'Ouest. Le L&N est devenu l'une des lignes familiales créées par la Seaboard Coast Line (SCL) en 1972. La plupart des lignes familiales ont été officiellement fusionnées en 1983 pour former le Seaboard System Railroad, qui a été rebaptisé CSX Transportation en 1986. CSX a hérité du traditionnel Middle La domination du Tennessee a été exercée par le L&N pendant près d'un siècle et a élargi son influence dans l'est du Tennessee grâce à une autre ligne familiale fusionnée, le Clinchfield Railway. Largement connu pour son ingénierie remarquable sur un terrain montagneux difficile, le Clinchfield a traversé le Tennessee (un important magasin est situé à Erwin) lors de son passage de la Caroline du Sud au Kentucky. L'Illinois Central a fusionné avec les Gulf, Mobile et Ohio en 1972 pour former l'Illinois Central Gulf Railroad, propriété d'IC ​​Industries. Il dessert principalement la division ouest du Tennessee, avec des liens étroits avec la côte du golfe et les villes du nord.

Le Tennessee Central Railroad, créé par le promoteur controversé Jere Baxter dans les années 1890, a combattu le monopole de L&N’s Middle Tennessee pendant de nombreuses années, réussissant à survivre jusqu'à la faillite en 1968, après quoi ses actifs restants ont été divisés en 1969 entre le Southern et L&N.

Les chemins de fer du Tennessee continuent d'évoluer technologiquement pour faire face à l'évolution des conditions économiques. La flotte autrefois vaste de wagons couverts a été en grande partie remplacée par le « piggybacking » de wagons remorque-sur-plat (TOFC) et de wagon-conteneur-sur-plat (COFC). Le TOFC/COFC est un élément clé du concept de fret intermodal qui cherche à minimiser la manutention en route entre les différents modes de transport. Un autre moyen de réduire les coûts passe par les trains-blocs : de longues chaînes de matériel roulant de grande capacité qui transportent des quantités massives de marchandises en vrac. Les trains-blocs transportent du charbon, la principale marchandise en vrac du Tennessee.

Le Staggers Act de 1980 a réduit la réglementation fédérale des chemins de fer, permettant aux entreprises ferroviaires de répondre plus efficacement aux conditions du marché dans les contextes étatiques, nationaux et même internationaux. Le trafic ferroviaire de fret en vrac du Tennessee reflète une situation économique relativement saine, l'État se classant neuvième pour le nombre total de tonnes transportées par rail. Bien que le trafic ferroviaire de passagers ait pratiquement disparu au Tennessee, avec des stations d'exploitation Amtrak dans seulement Newbern et Memphis, la congestion routière sévère autour des grands centres urbains a conduit à l'intérêt pour l'établissement de liaisons ferroviaires de banlieue vers les zones suburbaines environnantes.


Ils viennent en Amérique

En plus d'écrire des rapports élogieux sur les terres agricoles incroyablement riches disponibles au Kansas, les compagnies de chemin de fer ont attiré les colons en prenant grand soin de rendre le déménagement aussi facile que possible. C'était particulièrement une aubaine pour les étrangers qui ne connaissaient pas les tenants et aboutissants du droit américain. Bien que les étrangers puissent demander un terrain gratuit en vertu du Homestead Act, à condition qu'ils annoncent leur intention de devenir citoyens américains, il était beaucoup plus facile de travailler avec des agents de chemin de fer bien informés.

Ces hommes et les entreprises derrière eux ont souvent offert quelques services précieux :

  • Aider les colons à localiser les terres qui leur conviennent le mieux.
  • Transporter les colons et tous leurs biens gratuitement ou à des tarifs fortement réduits.

Les chemins de fer ciblaient généralement les cultures agricoles lors de leurs argumentaires de vente. (Ils avaient besoin de la sécurité financière à long terme qu'apporterait l'expédition des récoltes, vous vous souvenez ?) Cela a amené un certain nombre de groupes européens au Kansas :

Certains Américains sont également venus sur les terres du chemin de fer. Les Yankees sont venus investir dans les lots de la ville. Les Allemands de Pennsylvanie étaient activement poursuivis par les agents des chemins de fer pour ouvrir la voie aux colons d'outre-mer. La plupart des Américains, cependant, préféraient toujours profiter des terres gratuites disponibles en vertu du Homestead Act.


Agrandissement du chemin de fer

Trois forces ont remodelé les États-Unis entre 1860 et la fin du siècle. Le premier était la guerre civile, le second était la marée continue de l'expansion vers l'ouest, le troisième était la révolution industrielle américaine. Le chemin de fer était commun à tous. Il a non seulement permis la préservation de l'Union, mais a également permis le type d'industrialisation rapide qui a fait des États-Unis une puissance mondiale.

La guerre civile a été l'événement déterminant pour l'Amérique du XIXe siècle, et les chemins de fer ont joué un rôle important dans le conflit. Alors que le Nord s'industrialisait rapidement entre 1820 et 1860, les chemins de fer ont contribué à créer - et ont prospéré - l'essor de la production industrielle et une agriculture diversifiée à grande échelle.

Au Sud, les chemins de fer ont joué un rôle marginal dans l'économie du coton et du tabac. Avec peu d'industrie pour les soutenir, les chemins de fer qui sillonnaient l'intérieur du Sud étaient de construction légère, souvent mal entretenus et généralement inférieurs à ceux du Nord. En fin de compte, la supériorité industrielle du Nord - incarnée par son superbe système ferroviaire - lui a permis de matraquer la Confédération dans la soumission.

Abraham Lincoln et Jefferson Davis ont tous deux reconnu la nécessité d'un système de chemin de fer efficace dans l'effort de guerre, et les militaires des deux côtés ont habilement utilisé les chemins de fer. Le Sud, cependant, n'avait ni les usines capables de construire de nouvelles locomotives en temps de guerre, ni la volonté politique de transformer le réseau ferroviaire existant en un système fonctionnant sans heurts.

Le Nord, d'autre part, a rapidement créé le United States Military Railroad pour exproprier et exploiter tout chemin de fer dont il avait besoin. L'armée de l'Union a nommé Daniel C. McCallum et Herman Haupt comme officiers supérieurs, leur donnant des pouvoirs extraordinaires pour fournir un soutien ferroviaire aux troupes du Nord.

Tout au long de la guerre, les forces opposées ont reconnu les avantages tactiques du contrôle ou de la destruction des lignes d'approvisionnement ferroviaires. Mais ce n'est que lorsque le général de l'Union William Rosecrans s'est retrouvé assiégé à Chattanooga, Tennessee, en 1863, que les dirigeants ont découvert la véritable valeur stratégique des chemins de fer.

Malgré les objections des membres du cabinet et même de certains généraux, Lincoln approuva un plan audacieux consistant à envoyer deux corps d'armée entiers sur une voie ferrée détournée pour renforcer Rosecrans. Malgré le court préavis et la complexité du plan, les convois ferroviaires ont transporté 20 000 hommes, leur équipement complet, dix batteries avec des chevaux et plus de 100 voitures de bagages et fournissent 1 100 milles en seulement sept jours (11 jours de l'idée à l'exécution).

Quinze mois plus tard, 17 000 hommes ont fait le mouvement inverse à un moment tout aussi opportun pour terminer la victoire de l'Union à Richmond, en Virginie. La guerre ne serait plus jamais la même, car le chemin de fer s'était avéré être une arme militaire puissante ainsi qu'un agent de civilisation.


L'histoire de la technologie ferroviaire

Depuis leur invention, les chemins de fer ont joué un rôle énorme dans le développement des civilisations à travers le monde. De la Grèce antique à l'Amérique d'aujourd'hui, les chemins de fer ont changé la façon dont les humains voyagent et travaillent.

La première forme de transport ferroviaire remonte en fait à 600 av. Les Grecs ont creusé des rainures dans les routes pavées de calcaire à utiliser avec des véhicules à roues, facilitant le transport de bateaux à travers l'isthme de Corinthe. Cependant, lorsque les Romains ont conquis les Grecs en 146 av. J.-C., les premiers chemins de fer sont tombés en ruine et ont disparu pendant plus de 1 400 ans.

Le premier système de transport ferroviaire moderne n'a fait son retour qu'au XVIe siècle. Même alors, il faudra encore trois cents ans avant que l'invention de la locomotive à vapeur ne transforme le transport ferroviaire à l'échelle mondiale.


Voir la vidéo: LHistoire dun Chemin de Fer Oublié.