Howard DD-179 - Histoire

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Howard

(DD-179 : dp. 1 060, 1. 314'5" ; né 31'8" ; dr. 8'6" ; cpl.
101 ; une. 4 4", 2 3", 12 21" tt.; cl. Wickes)

Howard (DD-179) a été lancé par Union Iron Works à San Francisco, Californie, le 26 avril 1919 ; parrainé par Marion Filmer, et commandé le 29 janvier 1920 à Mare Island' Californie, Comdr. B. M. Stewart aux commandes.

Howard quitta San Francisco le 1er mars 1920 pour rejoindre la force Pacific Destroyer à San Diego. Après des manœuvres tactiques initiales et un entraînement au tir, elle quitta San Diego le 3 mai pour Topolobampo, au Mexique, où elle était indispensable pour protéger les intérêts américains. Elle a rejoint sa flottille de destroyers le 17 mai pour participer à des opérations intensives et prolongées dans la région de San Diego, y compris des exercices de torpilles, des patrouilles, des exercices de combat et des exercices avec des sous-marins. Howard désarmé le 27 mai 1922.

Remis en service le 29 août 1940, le Howard est converti en dragueur de mines et reclassé en DMS-7. Elle a navigué de San Diego à la mi-octobre, est arrivée à Norfolk le 29 et a procédé le 19 novembre pour le devoir dans les Caraïbes. Elle y est restée jusqu'au 17 mai 1941, effectuant des missions de déminage et de patrouille pour faire respecter la loi sur la neutralité. Howard retourna à Norfolk le 19 mai et participa à des exercices le long de la baie de Chesapeake jusqu'à ce que l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941 plonge les États-Unis dans la guerre.

Howard était en route le 8 décembre en service d'escorte, et dans les mois qui ont suivi, a convoyé des transports et des pétroliers dans les Caraïbes et l'Atlantique occidental, gardant les voies d'approvisionnement ouvertes malgré les sous-marins allemands. Les plans prévoyaient une invasion de l'Afrique du Nord en 1942, une opération amphibie massive et dangereuse projetée sur des milliers de kilomètres d'océan. En octobre, Howard rejoint la Force opérationnelle navale occidentale de l'amiral Hewitt à Norfolk. Elle a navigué le 24 octobre et a projeté le navire amiral Augusta pendant la traversée de l'Atlantique. Comme les troupes ont débarqué le 8 novembre, elle a effectué à la fois des tâches de déminage et de dépistage. Au cours de la première phase de la bataille navale de Casablanca ce jour-là, Howard a masqué Augusta alors que le croiseur engageait les batteries côtières et affrontait le cuirassé français Jean Bart. Le destroyer est ensuite resté au large de Casablanca et de Safi tandis que les soldats américains consolidaient leurs têtes de pont et s'amarraient avec des unités navales victorieuses à Casablanca le 16 novembre 1942. Après avoir effectué des patrouilles anti-sous-marines, il retourna à Norfolk le 29 décembre.

Pendant la plus grande partie de 1943, Howard sillonna les voies de convoi de l'Atlantique et de la côte d'Oaribbean, protégeant les navires alliés des attaques sous-marines et aériennes. Elle s'est rendue aux Antilles, au Panama, à Terre-Neuve et en Islande dans le cadre de cette mission, dont un élément clé était de protéger les pétroliers si essentiels à la conduite de la guerre.

Alors que le rythme des opérations contre le Japon augmentait, Howard a été transféré sur le théâtre du Pacifique occidental en partant de Norfolk le 21 novembre 1943 et en arrivant à San Diego le 7 décembre. Après les réparations et la formation, le navire a navigué le 25 mars, escortant des navires à Pearl Harbor et Majuro. Elle a masqué un convoi de retour à Pearl IIarbor, en arrivant le 24 avril, et là a commencé les préparatifs de la gigantesque invasion des Mariannes. Rejoignant la force opérationnelle amphibie acharnée de l'Adm. "Kelly" Turner, Roeard est sorti le 29 mai et est arrivé au large de Saipan via Eniwetok le 13 juin. Le navire a balayé les champs de mines pendant la journée et a mené des patrouilles et des tirs de harcèlement la nuit jusqu'au débarquement du 15 juin. Howard a ensuite été affecté à l'écran des transports et a effectué deux voyages en navette vers Eniwetok et retour aux Mariannes avant de retourner à Pearl Harbor le 10 août 1944. En capturant les Mariannes, la Marine avait fait un grand pas vers le Japon et, en prime, avait anéanti la force aéronavale ennemie tout en brisant la tentative de la marine japonaise de défendre le groupe d'îles stratégiques.

L'opération suivante de Howard était l'invasion tant attendue des Philippines, prévue pour octobre sur l'île de Leyte. Suite à la formation dans les Îles hawaïennes elle est arrivée Eniwetok le 24 septembre et a fumé au Golfe de Leyte le 17 octobre. Encore une fois, il a effectué des tâches de déminage dangereuses, dégageant des chemins dans le détroit de Surigao et le golfe de Leyte, malgré le mauvais temps. Sa tâche accomplie, il part le 24 octobre pour Manus avec l'invasion en cours et pendant la première phase de la bataille de la flotte géante pour le golfe de Leyte, qui se termine par une victoire décisive pour l'US Navy.

Les opérations d'entraînement dans les Amirautés ont occupé le navire pendant les 2 mois suivants, mais elle a navigué de nouveau de Manus le 23 décembre pour prendre part à la prochaine phase de l'opération des Philippines, l'invasion de Luzon. Elle a rendez-vous au golfe de Leyte le 30 décembre et est partie en convoi pour le golfe de Lingayen, le 2 janvier 1945. Au cours de ce voyage à travers les Philippines, les Japonais ont tenté désespérément de se suicider, Hovward éclaboussant un attaquant et aidant à en détruire de nombreux autres. Sans contrôle, la force d'invasion se dirigea vers le but, arrivant le 6 janvier. Les dragueurs de mines ont commencé leur travail sous une attaque aérienne presque constante ; et, au moment où les troupes ont débarqué le 9 janvier, trois des navires jumeaux d'Eoward avaient été perdus. Mais l'assaut ne put être bloqué et fut une autre d'une longue série de victoires amphibies exceptionnelles, succès assuré. Le vétéran minecraft est parti pour arriver au golfe de Leybe le 15 janvier 1945 et à Ulithi le 5 février.

Alors que le balayage amphibie américain se rapprochait de plus en plus du Japon, Howard a navigué de Tinian le 13 février avec la force d'invasion pour Iwo Jima. En assumant son rôle coutumier avant les débarquements, elle a commencé des balayages exploratoires de l'île le 16 février, repoussant de nombreuses attaques aériennes. Après l'assaut du 19 février, le navire a servi de navire de contrôle, arrivant à Saipan le 2 mars. Après une autre période de contrôle à Iwo Jima plus tard en mars, Howard est arrivé à Pearl Harbor via Guam le 4 avril 1945.

Des navires plus récents ont maintenant pris le devoir du vétéran de 25 ans sur les lignes de front. Reclassifié AG-106, le 5 juin 1945, il escorte des sous-marins dans les eaux hawaïennes et sert de garde d'avion pour les opérations porte-avions avant de s'embarquer pour les États-Unis le 2 octobre. En transitant par le canal de Panama, le Howard arriva à Philadelphie le 2 novembre et fut désarmé le 30 novembre 1945. En 1946, le Howard fut vendu à Northern Metals Co., Philadelphie, Pennsylvanie, et mis au rebut.

Howard a reçu six étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Catherine Howard

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Catherine Howard, (née c. 1524 - décédée le 13 février 1542 à Londres, Angleterre), cinquième épouse du roi Henri VIII d'Angleterre. Sa chute est survenue quand Henry a appris ses aventures avant le mariage.

Pourquoi Catherine Howard est-elle connue ?

Catherine Howard était la cinquième épouse du roi Henri VIII d'Angleterre. Après avoir reçu la preuve qu'elle avait eu des liaisons avant leur mariage et qu'elle avait une liaison avec son cousin, Thomas Culpepper, Henry la fit emprisonner puis décapiter pour trahison.

À quoi ressemblaient l'enfance et l'éducation de Catherine Howard ?

Catherine était la fille d'un plus jeune fils misérable du 2e duc de Norfolk. Elle a été envoyée vivre avec la duchesse douairière de Norfolk, qui avait de nombreux jeunes nobles à sa charge. Adolescente, Catherine a eu une relation amoureuse avec son professeur de musique et, plus sérieusement, avec Francis Dereham.

Comment Catherine Howard est-elle devenue reine d'Angleterre ?

Catherine a été traduite en justice en tant que dame d'honneur d'Anne de Clèves, la quatrième épouse d'Henry. Henry était rapidement mécontent d'Anne mais était complètement amoureux de Catherine. Il a fait annuler son mariage avec Anne et un peu plus de deux semaines plus tard, il a épousé Catherine.

Catherine était l'un des 10 enfants de Lord Edmund Howard (mort en 1539), un plus jeune fils pauvre de Thomas Howard, 2e duc de Norfolk. Henri VIII fut attiré pour la première fois par la jeune fille en 1540, alors qu'il cherchait à mettre fin à son mariage politique avec Anne de Clèves, dont Catherine était une demoiselle d'honneur. Il a fait annuler son mariage avec Anne le 9 juillet et le 28 juillet, Henry et Catherine se sont mariés en privé. Il l'a publiquement reconnue comme reine le 8 août.

Pendant les 14 mois suivants, Henry sembla être très amoureux de sa fiancée. Mais en novembre 1541, il apprend qu'avant leur mariage Catherine avait eu des liaisons : Henry Mannock, un professeur de musique Francis Dereham, qui l'avait appelée sa femme et son cousin, Thomas Culpepper, avec qui elle s'était fiancée. Après son mariage avec Henry, Catherine avait fait de Dereham son secrétaire, et il est probable, quoique encore non prouvé, qu'elle ait commis l'adultère avec Culpepper.

Le roi, d'abord incrédule, s'exaspéra de ces révélations. Le 11 février 1542, le Parlement a adopté un projet de loi déclarant qu'il s'agissait d'une trahison pour une femme impudique d'épouser le roi. Deux jours plus tard, Catherine est décapitée dans la Tour de Londres.


USS Howard (DDG-83)

USS Howard (DDG-83) est le trente-troisième Arleigh Burkedestroyer de classe - dans la marine des États-Unis et le dix-neuvième construit à Bath Iron Works. Sa quille a été posée le 9 décembre 1998, lancée et baptisée le 20 novembre 1999 et mise en service le 20 octobre 2001.

Le navire est nommé en l'honneur du premier Sgt. Jimmie E. Howard, USMC, (1929-1993), récipiendaire de la Médaille d'honneur pour sa direction d'un peloton contre les attaques répétées d'une force Viet Cong de la taille d'un bataillon. Après avoir été grièvement blessé par une grenade ennemie, il distribua des munitions à ses hommes et dirigea des frappes aériennes sur l'ennemi. À l'aube, son peloton assiégé tenait toujours sa position. Howard avait également reçu la Silver Star Medal pour son service dans la guerre de Corée. Chaque fois que l'USS Howard prend la mer depuis son port d'attache de San Diego, il passe à portée de vue du sergent d'artillerie. La tombe de Howard au cimetière national de Fort Rosecrans et salue son homonyme.

Le 16 février 2007, l'USS Howard a reçu le prix Battle "E" 2006. Ώ]

Le 28 septembre 2008, l'USS Howard aurait été à la poursuite du navire ukrainien Faina, qui a été capturé le 25 septembre 2008 par des pirates somaliens en route vers le Kenya. Les Faina aurait transporté 33 chars T-72 de construction russe ainsi que des munitions et des pièces de rechange. ΐ] Faina a finalement été libéré par les pirates le 5 février 2009.

En 2008, Howard a reçu le prix Arleigh Burke Fleet Trophy 2008 et a fourni une aide humanitaire aux Philippines. Α]

Le CDR David Zook est le huitième commandant, remplaçant le CDR Bergmann le 21 septembre 2012. Le CDR Andree (Ande) E. Bergmann a remplacé le CDR Scott Switzer le 17 mars 2011 en tant que septième commandant. Scott Switzer était le sixième commandant de Howard, remplaçant le CDR Curtis Goodnight le 8 mai 2009 lors d'une cérémonie à San Diego. Le capitaine Joseph Nolan, USN, a été le premier commandant de l'USS Howard.

Jusqu'à sa dissolution en 2011, le navire faisait partie du Carrier Strike Group Seven. HOWARD est maintenant membre de l'escadron de destroyers DEUX TROIS et du groupe aéronaval onze.


Photos de la Seconde Guerre mondiale

Il s'agit d'un échantillon représentatif de photographies de la Seconde Guerre mondiale que l'on peut trouver dans les fonds de la National Archives and Records Administration. Pour plus d'informations sur les matériaux de la Seconde Guerre mondiale, visitez notre page Documents de la Seconde Guerre mondiale.

De nombreuses images et autres documents peuvent être trouvés en ligne dans notre catalogue des archives nationales.

Pour d'autres images sélectionnées de la Seconde Guerre mondiale, voir :

Hitler accepte l'ovation du Reichstag après avoir annoncé "l'acquisition pacifique de l'Autriche". Il a ouvert la voie à l'annexion des Sudètes tchécoslovaques, largement habitées par une population de langue allemande. Berlin, mars 1938. 208-N-39843.

Adolf Hitler et Benito Mussolini à Munich, Allemagne, ca. Juin 1940. 242-EB-7-38.

Un Français pleure alors que des soldats allemands entrent dans la capitale française, Paris, le 14 juin 1940, après que les armées alliées ont été repoussées à travers la France. 208-PP-10A-3.

L'USS SHAW explose lors du raid japonais sur Pearl Harbor. 7 décembre 1941. 80-G-16871.

Le président Franklin D. Roosevelt signant la déclaration de guerre contre le Japon, le 8 décembre 1941. 79-AR-82.

On peut le faire. Affiche couleur de J. Howard Miller. 179-WP-1563.*

Les étoiles au-dessus de Berlin et de Tokyo remplaceront bientôt ces lumières d'usine reflétées dans le nez des avions de l'usine Douglas Aircraft de Long Beach, en Californie. Les travailleuses préparent des lignes de nez transparents pour les bombardiers d'attaque mortels A-20. Alfred Palmer, octobre 1942. 208-AA-352QQ-5.

Officier au périscope dans la salle de contrôle du sous-marin. Californie. 1942. 80-G-11258.

Howard A. Wooten. Diplômé en décembre 1944 de l'Air Corps School, Tuskegee, AL. Californie. Décembre 1944. 18-T-44-K-17.

De retour à un transport d'assaut des garde-côtes, arrive ce Marine après deux jours et nuits d'enfer sur la plage d'Eniwetok dans les îles Marshall. Son visage est crasseux de poussière de corail mais la lumière de la bataille reste dans ses yeux. Février 1944. 26-G-3394.

Débarquant sur la côte française sous le feu nourri des mitrailleuses nazies, ces soldats américains sont représentés juste au moment où ils quittaient la rampe d'un bateau de débarquement des garde-côtes. CPhM. Robert F. Sargent, 6 juin 1944. 26-G-2343.

Infirmières d'un hôpital de campagne arrivées en France via l'Angleterre et l'Egypte après trois ans de service. Parker, 12 août 1944. 112-SGA-44-10842.

Cpl. Carlton Chapman. est un mitrailleur dans un char M-4, attaché à une unité de transport motorisé près de Nancy, en France. 761e Mt. Bon. 5 novembre 1944. Ryan. 111-SC-196106-S.

Lever du drapeau sur Iwo Jima. Joe Rosenthal, Associated Press, 23 février 1945. 80-G-413988.

Debout dans le gazon herbeux bordant des rangées de croix blanches dans un cimetière américain, deux gardes-côtes vêtus d'une salopette rendent un hommage silencieux à la mémoire d'un autre garde-côte qui a perdu la vie au combat dans les îles Ryukyu. Benrud, env. 1945. 26-G-4739.

Pfc Angelo B. Reina, 391e Inf. Regt., garde une position isolée sur la plage d'Oahu. Kahuku, Oahu. Rosenberg, Hawaï, mars 1945. 111-SC-221867.

Le colonel Paul W. Tibbets, Jr., pilote de l'ENOLA GAY, l'avion qui a largué la bombe atomique sur Hiroshima, fait des vagues depuis son cockpit avant le décollage, le 6 août 1945. 208-LU-13H-5.

La ville de New York célèbre la capitulation du Japon. Ils jetaient n'importe quoi et embrassaient n'importe qui à Times Square. Lieutenant Victor Jorgensen, 14 août 1945. 80-G-377094.

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Destroyers de classe Wickes

Les destroyers de classe Wickes ont été les premiers des célèbres chasseurs à affleurement produits en série de la Première Guerre mondiale, et le seul type à avoir été en service actif pendant cette guerre. Avec la classe Clemson, ils ont fourni le gros de la force de destroyers américains pendant l'entre-deux-guerres, et beaucoup ont survécu pour jouer des rôles variés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les destroyers de la classe Caldwell ont introduit la disposition du pont affleurant, qui a été introduite dans le but d'améliorer la stabilité des destroyers américains. Cela nécessitait un faisceau plus large, ce qui nécessitait ensuite une réduction du tirant d'eau pour éviter d'ajouter trop de traînée. Un gaillard d'avant surélevé aurait réduit le poids pouvant être alloué aux principales structures longitudinales du navire, c'est pourquoi la disposition du pont affleurant a été adoptée.

La classe Wickes a été conçue pour le programme FY 17, qui comprenait des croiseurs de bataille 35 nœuds et des croiseurs éclaireurs de classe Omaha 35 nœuds. La Marine a décidé qu'elle voulait que ses nouveaux destroyers soient à la hauteur de cette vitesse, afin qu'ils puissent opérer avec la nouvelle flotte. Cela nécessitait une augmentation de puissance de 50 % par rapport à la classe Caldwell. Ceci a été réalisé en ajoutant 90 à 100 tonnes de machines supplémentaires et de réducteurs pour améliorer l'efficacité du moteur. La quille inclinée de la classe Caldwell a été remplacée par une quille de niveau, ce qui a réduit la traînée et a permis des arbres de transmission plus horizontaux. La coque de la classe Caldwell était déjà assez solide pour faire face à ces changements, donc aucun changement significatif n'était nécessaire. Les spécifications du General Board prévoyaient une vitesse d'essai de 35 nœuds à 1 150 tonnes et une endurance de 2 500 nm à 20 nœuds, tandis que les contrats réels prévoyaient 3 600 nm à 15 nœuds.

Les vingt premiers destroyers de classe Wickes ont été autorisés par le Congrès en 1916, dans le cadre d'un programme plus vaste de 50 destroyers. Quinze autres ont été financés le 3 mars 1917, juste un mois avant l'entrée en guerre des États-Unis. Vingt-six autres furent commandés en mai-avril 1917. À ce stade, le Conseil général de la Marine souhaitait une augmentation massive de la production de destroyers, mais ne voulait pas produire des destroyers de flotte à grande vitesse plus coûteux. Le Conseil général voulait un mélange de destroyers de série plus lents et de destroyers de flotte à grande vitesse, tandis que le Conseil sur le

Le sous-marin Menace voulait 200 destroyers austères. Alors que des travaux étaient menés sur les nouvelles conceptions anti-sous-marines, 200 destroyers ont été approuvés. Les cinquante premiers devaient être de la classe Wickes, afin d'accélérer la production, porter le nombre total commandé à 111. Les 150 autres ont finalement été construits en tant que destroyers de classe Clemson, qui ont fini par devenir des destroyers de flotte à grande vitesse avec une capacité de carburant supplémentaire. .

En fin de compte, ce programme massif n'était pas si efficace. Moins de la moitié des destroyers de la classe Wickes sont arrivés à temps pour prendre part à la Première Guerre mondiale, et un seul du quatrième lot a combattu. Aucun des navires de la classe Clemson n'a été mis en service à temps pour la Première Guerre mondiale. L'US Navy est entrée dans l'entre-deux-guerres avec une flotte de destroyers massive, mais de plus en plus dépassée.

Deux conceptions détaillées de base ont été produites. Bath en a produit une, qui utilisait des turbines Parsons (avec quelques turbines Westinghouse) et des chaudières Normand, Thornycroft ou White-Foster. Cette conception a été utilisée par tous les chantiers non-Bethléem.

Bethlehem Steel a produit le deuxième modèle, qui a été utilisé dans leurs chantiers de Quincy, Fore River, Massachusetts et San Francisco. Cela utilisait des turbines Curtiss et principalement des chaudières Yarrow. Ceux-ci avaient tendance à se détériorer en service et, en 1929, les 60 destroyers à propulsion Yarrow restants ont été mis hors service.

La qualité de ces navires variait. La portée était le plus gros problème. USS les mèches avait une portée de 5 000 nm à 15 nœuds et de 3 400 nm à 20 nœuds, dépassant les exigences du contrat. Les bateaux construits à crampons faisaient en moyenne 3 990 nm à 15 nœuds et 3 148 nœuds et 20 nœuds. En général, la conception de Bath était considérée comme la meilleure des deux, et les navires qui y étaient construits étaient appelés « bateaux à long rayon ». Newport News a tenté d'atteindre 3 500 nm à 15 nœuds en utilisant des turbines de croisière à engrenages, mais celles-ci n'ont commencé à apparaître qu'après août 1918. Les bateaux construits par Quincy n'étaient pas aussi impressionnants. USS cloche géré 4 000 nm à 15 nœuds lors des essais, mais ceux-ci ont toujours été menés avec des charges irréalistes. En pratique, son commandant a signalé 3 400 nm à 13-15 nœuds. USS Stribling seulement géré 2 300 nm et USS Grégoire 2 400 nm.Ces chiffres inférieurs n'étaient pas vraiment suffisants pour la guerre anti-sous-marine dans l'Atlantique, où tous ces navires achevés avant l'armistice ont été utilisés. Le problème a été résolu dans la classe Clemson en ajoutant 35% de carburant en plus, ce qui signifie que le pire de la classe Clemson avait une meilleure endurance que le meilleur de la classe Wickes.

En septembre 1918, le C/O de l'USS les mèches a produit un rapport sur son navire. Il s'est bien comporté au déplacement maximum avec des vents ne dépassant pas la force 6 - dans ces circonstances, il s'est comporté aussi bien que les classes 740 tonnes 'flivver' et 1 000 tonnes. Si le navire était léger, il roulait excessivement dans des vents entre force 4 et force 7. Il tenait une meilleure route que les destroyers précédents, mais en même temps avait un grand rayon de braquage et tournait mal à des charges légères - les deux ont été imputés au La poupe en forme de V, qui réduisait également l'espace disponible sur le pont à la poupe, désormais nécessaire pour les armes anti-sous-marines. Les vents contraires ont eu un effet plus important sur les ponts affleurants que sur les types antérieurs à gaillard d'avant relevé. Elle était très mouillée dans les conditions hivernales de l'Atlantique - en effet, il a dit qu'en hiver, sa "condition normale et l'hellip sont pratiquement celles d'un submersible", sans que personne ne puisse se promener en toute sécurité sur le pont. Par rapport aux classes précédentes, les navires de 740 tonnes ont mieux fait dans les courtes mers fortes au large des côtes irlandaises, mais les 1 000 tonnes et les flushdeckers ont subi moins de dommages. Par rapport à leurs alliés britanniques, les les mèches naviguait sur une mer agitée mieux que les destroyers britanniques de type leader d'avant la flottille et disposait d'accessoires de pont contre les intempéries plus robustes mais de coques plus faibles.

En général le les mèches a été jugé être une meilleure escorte de convoi que ses équivalents britanniques. Cela n'était vrai que pour les navires conçus par Bath. Les types les plus nombreux de Bethléem n'avaient qu'une portée prévue de 2 250 nm à 20 nœuds, suffisante pour les opérations de guerre à partir de bases irlandaises, mais pas assez pour escorter un convoi transatlantique. Un certain nombre de solutions ont été suggérées en octobre 1918, notamment le remplacement du magasin avant ou d'une des chaudières par de nouveaux réservoirs de carburant. Ces changements ont été exclus pendant la guerre comme étant trop perturbateurs pour la production, et dans la période d'après-guerre comme étant trop coûteux. Un plan d'après-guerre visant à en compléter cinquante en tant qu'escortes à longue distance a également été annulé, mais au cours des années 1920, un travail précieux a été effectué sur le ravitaillement en mer, une technique clé pendant la guerre du Pacifique.

Les destroyers de classe Wickes ont été commandés en quatre lots. La loi de 1916 autorisait 50 destroyers (DD-75 à DD-124), dont vingt devaient être construits en une seule fois (DD-75 à DD-94) dans le cadre du budget FY 17. Le plan initial était d'en construire seize sur la côte Atlantique et quatre sur la côte Pacifique si possible.

Le deuxième lot a été financé par une loi du 3 mars 1917, qui prévoyait le financement direct de quinze destroyers (DD-95 à DD-109). Cet acte a également créé un fonds d'urgence naval qui pourrait être utilisé pour des destroyers supplémentaires à la discrétion du président.

Le troisième lot a été commandé en mai-avril 1917, et a pris le total au-dessus des cinquante d'origine. Vingt-six ont été commandés dans ce lot (DD-110 à DD-135).

Le quatrième lot de cinquante (DD-136 à DD-185 a été commandé à l'été 1917 dans le cadre d'un lot plus important de 200 destroyers, dont la plupart ont été construits comme des destroyers de classe Clemson.

Un total de 111 destroyers de classe Wickes ont ainsi été commandés en quatre lots. Au début, la production était répartie entre Bath Iron Works, les chantiers Bethlehem Steel à Quincy et San Francisco et le Mare Island Navy Yard, mais au fur et à mesure que le programme de production s'étendait, huit chantiers différents ont été utilisés, avec des résultats plutôt variables.

Aucun des quatre lots n'a été entièrement achevé à temps pour voir le service en temps de guerre. Quatorze des vingt navires du premier lot, sept du deuxième lot, huit du troisième lot et un seul du quatrième lot ont été en service actif pendant la Première Guerre mondiale (un total de 30), et dans la plupart des cas en retard en 1918. Six autres navires ont été mis en service avant l'armistice mais n'ont pas été mis en service, pour un total de 36 des 111 navires mis en service le jour de l'armistice ou avant. La classe Clemson suivante a fait encore pire, aucun n'arrivant à temps pour apporter une contribution pendant la Première Guerre mondiale.

Le premier lot de 20 était réparti entre Bath (quatre navires - DD-75 à DD-78), Bethléem (quinze navires - DD-79 à DD-92, huit construits à Quincy, sept à San Francisco) et la Mare Island Navy Chantier (deux navires - DD-93 et ​​DD-94).

La plupart de ces navires ont servi en temps de guerre. Tous les navires Quincy et Mare Island étaient prêts à temps, de même que trois navires Bath - le dernier a été mis en service le 11 novembre 1918. L'usine de Bethléem à San Francisco n'a pas si bien fonctionné - un seul de ses navires a servi en temps de guerre et un deuxième a été mis en service avant l'armistice mais n'a vu aucun service).

Les quinze navires financés dans le lot du 3 mars 1917 ont été construits par Bethléem (DD-95 à DD-109). Quincy en a construit huit, dont sept ont servi en temps de guerre. Une fois de plus San Francisco a été plus lent - deux de ses sept ont été mis en service avant l'armistice mais n'ont vu aucun service, les cinq derniers sont apparus après la fin de la guerre.

Troisième lot

En avril 1917, le secrétaire à la Marine a demandé aux six constructeurs de destroyers privés quelle capacité ils avaient pour les navires au-delà du DD-109, dans le but de commander vingt-six autres navires (DD-110 à DD-135).

L'Union Iron Works de Bethlehem à San Francisco ne pouvait également garantir la livraison jusqu'en 1919, et ni Bethlehem Yard ne pouvait prendre plus de six commandes. Un cuirassé et deux croiseurs éclaireurs ont été annulés dans leur usine de Quincy pour tenter de libérer de l'espace, mais à ce stade, seul San Francisco a reçu une nouvelle commande, pour trois navires (DD-110 à DD-112). Tous trois ont été mis en service après la fin de la guerre.

Cinq croiseurs éclaireurs ont été annulés à Cramp, et six destroyers les ont remplacés (DD-113 à DD-118). Cinq de ces navires ont servi pendant la guerre, et le dernier a été mis en service avant l'armistice mais n'a pas servi, un record impressionnant.

Trois cuirassés et deux croiseurs de bataille ont été annulés à Newport News et remplacés par six destroyers (DD-119 à DD-124). Trois sont arrivés à temps pour le service en temps de guerre, un a été commissionné mais n'a vu aucun service et deux étaient des commissions d'après-guerre.

Trois cuirassés et un croiseur de bataille ont été annulés chez New York Shipbuilders et remplacés par six destroyers (DD-125 à DD-130). Aucun de ces navires n'a été mis en service à temps pour servir en temps de guerre.

Bath construisait déjà quatre navires et a déclaré qu'ils ne pouvaient pas en ajouter plus avant 1919. Malgré cela, ils ont reçu une commande pour quatre navires (DD-131 à DD-134). Ils se sont avérés exacts et le premier de ces navires n'a été prêt qu'en janvier 1919.

Enfin, le Charleston Navy Yard fut chargé de construire un navire, le DD-135. Ce fut probablement le plus lent à apparaître de tous les navires de la classe Wickes - il a été mis en chantier le 29 juillet 1918 et n'a été achevé que le 20 avril 1920.

Seuls huit de ces vingt-six navires sont arrivés à temps pour servir en temps de guerre.

Lot quatre (DD-136 à DD-185)

En juillet 1917, un télégramme fut envoyé aux constructeurs navals annonçant que des commandes devaient être passées pour les cinquante derniers navires de la classe Wickes, à terminer dans les 18 mois. À ce stade, l'industrie américaine de la construction navale fonctionnait déjà à pleine capacité et, bien que des places aient été trouvées pour les cinquante, un seul navire, construit au Mare Island Navy Yard, est arrivé à temps pour entrer en service en temps de guerre. Un autre de leurs navires a été mis en service avant la fin de la guerre, mais les 48 autres navires de ce lot ont été mis en service après la fin de la guerre (comme tous les navires de la classe Clemson qui ont suivi).

Six navires ont été commandés au Mare Island Navy Yard (DD-136 à DD-141). Cramp a construit quinze (DD-142 à DD-156), New York Shipbuilding quatre (DD-157 à DD-160), Bethlehem's Quincy plant dix (DD-161 à DD-170), Bethlehem's Union Iron Works à San Francisco dix ( DD-171 à DD-180) et Newport News cinq (DD-181 à DD-185).

Les deux chantiers de Bethlehem Shipbuilding Co ont produit le plus grand nombre de navires, Quincy et San Francisco produisant chacun 26 navires, pour un total de 52. Ce n'était pas tout à fait positif, car les chaudières Yarrow utilisées dans les navires de Bethléem se sont gravement détériorées au fil du temps. , et en 1929, la Marine a mis au rebut soixante de ses destroyers à chaudières Yarrow restants.

Vint ensuite la William Cramp and Sons Ship and Engine Building Co de Philadelphie, qui a construit 21 navires.

Les autres chantiers ont produit un plus petit nombre de navires. Newport News en a produit 11, New York Shipbuilding en a produit 10, Bath et le Mare Island Navy Yard en ont tous deux produit 8 et le Charleston Navy Yard en a produit 1, plutôt lentement.

Cours privées

Bath a construit quatre navires du premier lot (DD-75 à DD-78) et quatre du troisième lot (DD-131 à DD-134). Trois du premier lot ont été mis en service à temps pour entrer en service actif pendant la Première Guerre mondiale, et le dernier a été mis en service le 11 novembre 1918. Les quatre navires du troisième lot ont été mis en service après la fin de la guerre.

Bethléem Aperçu

Bethléem a reçu des commandes dans les quatre lots. Dans le premier lot, ils ont construit DD-79 à DD-92. Ils ont produit les quinze navires du deuxième lot (DD-95 à DD-99), seulement trois du troisième lot (DD-110 à DD-112) et vingt du quatrième lot (DD-161 à DD-180). La production était également répartie entre leur chantier de Quincy, Fore River et Union Iron Works, San Francisco. Les deux chantiers se sont comportés de manière assez différente.

Bethléem Quincy, rivière Fore

Quincy a produit huit navires du premier lot (DD-79 à DD-86), huit du deuxième lot (DD-95 à DD-102) et dix du quatrième lot (DD-161 à DD-170). Les huit du premier lot sont arrivés à temps pour servir dans la Première Guerre mondiale, tout comme sept des huit du deuxième lot, un (DD-100) ayant été mis en service pendant la guerre mais n'ayant pas été mis en service. Les dix navires du quatrième lot ont été mis en service après-guerre.

Bethléem San Francisco/Union Iron Works

Le San Francisco Yard de Bethléem n'a pas aussi bien performé. Ils ont produit des navires dans les quatre lots - six du premier lot (DD-87 à DD-92), sept du deuxième lot (DD-103 à DD-109), trois du troisième lot (DD-110 à DD-112) et dix du lot quatre (DD-171 à 180).

Sur ces vingt-six navires, un seul est arrivé à temps pour entrer en service pendant la Première Guerre mondiale (DD-87). Un autre du premier lot et deux du deuxième lot ont été mis en service pendant la guerre mais n'ont pas été mis en service (en partie à cause du temps supplémentaire nécessaire pour se rendre de San Francisco à la zone de guerre dans l'Atlantique). Quatre navires du premier lot, cinq du deuxième lot et tous les treize du troisième et du quatrième lot sont arrivés après la fin de la guerre.

New York Construction navale

New York Shipbuilding est entré tardivement dans le programme de production et a construit six du lot trois (DD-125 à DD-130) et quatre du lot quatre (DD-157 à DD-160). Tous les dix de ces navires ont été mis en service après l'armistice, et les quatre du quatrième lot ont également été lancés après la guerre.

Nouvelles de Newport

Newport News était une autre arrivée tardive, et a construit six du lot trois (DD-119 à DD-124) et cinq du lot quatre (DD-181 à DD-185). Au total, ils ont construit vingt-cinq navires de classe Wickes et Clemson, et six autres navires de classe Clemson ont été annulés (DD-200 à DD-205).

Newport News était l'un des constructeurs les plus efficaces. Trois du lot trois sont arrivés juste à temps pour voir le service en temps de guerre, et un quatrième a été commandé mais n'a vu aucun service. Les deux derniers du lot trois et les quatre du lot quatre ont été commandés après la fin de la guerre.

Les navires Newport News étaient les seuls navires de la classe Wickes à ne pas utiliser de turbines à engrenages. Au lieu de cela, ils étaient alimentés par des turbines à entraînement direct Curtis.

William Cramp and Sons Ship and Engine Building Co, Philadelphie

Cramp a également été introduit dans le programme avec le troisième lot et a également bien fonctionné. Ils en ont construit six du troisième lot (DD-113 à DD-118) et quinze du quatrième lot (DD-142 à DD-156).

Cinq des trois navires du lot sont arrivés à temps pour le service en temps de guerre et le sixième a été mis en service avant l'armistice. Les quinze du lot quatre ont été commandés après la fin de la guerre.

Production de chantier naval

jument île Arsenal

Le Mare Island Navy Yard était présent au début et à la fin du programme de production, construisant deux navires du premier lot (DD-93 et ​​DD-94) et six du quatrième lot (DD-136 à DD-141). Les deux navires du premier lot ont servi en temps de guerre. Ils étaient également le seul chantier naval à terminer les navires du quatrième lot à temps pour le service en temps de guerre, avec l'USS Boggs (DD-136) voyant du service au large de la côte américaine au cours des dernières semaines de la guerre. Un deuxième navire a été mis en service pendant la guerre mais n'a pas servi, et quatre autres ont été mis en service dans la période d'après-guerre.

Le Mare Island Yard était responsable de la construction la plus rapide d'un navire de classe Wickes. USS salle (DD-139) a été posé le 15 mai 1918, lancé le 1er juin 1918 et mis en service le 24 juillet 1918, soit un total de seulement soixante-dix jours. Ironiquement, après tous ces efforts, elle n'a vu aucun service en temps de guerre.

Charleston Arsenal

Le Charleston Navy Yard n'a produit qu'un seul membre de la classe, l'USS Tillman (DD-135). Ce fut probablement le plus lent à être achevé - il a été posé le 29 juillet 1918 et lancé le 7 juillet 1919, mais n'a été mis en service que le 30 avril 1920.

Service de la Première Guerre mondiale

Malgré tous les efforts consacrés à leur construction, les navires de la classe Wickes n'ont pas apporté une contribution aussi importante à l'effort de guerre américain pendant la Première Guerre mondiale. Seulement 36 ont été mis en service avant l'armistice (deux autres ont été mis en service le 11 novembre) et seulement 26 ont été mis en service. La plupart d'entre eux ne sont entrés en service que dans les derniers mois de la guerre (certains des derniers navires n'ont géré qu'une seule mission d'escorte avant l'armistice).

L'US Navy s'est donc appuyée sur ses destroyers plus anciens, utilisant même les navires originaux de la classe Bainbridge. Les navires construits sur la côte ouest étaient moins susceptibles d'être combattus, simplement en raison de la longueur du trajet entre San Francisco et les bases clés du nord-est des États-Unis. Le dernier membre de la classe à voir le service était USS Breese (DD-122), mis en service le 23 octobre 1918 et qui passa quelques jours en escorte de convoi juste avant l'Armistice.

Les navires arrivés à temps ont été jetés dans la bataille de l'Atlantique, opérant principalement depuis Queenstown, Brest ou la côte est des États-Unis. Après tous les arguments sur le rôle correct du destroyer - attaque offensive à la torpille ou défense de la flotte armée de canons, aucun membre de la classe Wickes n'a joué l'un de ces rôles pendant la Première Guerre mondiale, devenant à la place des escortes de convois et des navires anti-sous-marins.

avril 1918 (3)
6ème : USS Petit (DD-79), USS Fairfax (DD-93)
26 : USS Kimberly (DD-80)

Mai 1918 (2)
15 : USS Sigourney (DD-81)
24 : USS Stevens (DD-86)

juin 1918 (4)
1er : USS Grégoire (DD-82), USS Taylor (DD-94)
13 : USS Colhoun (DD-85)
24 : USS Rathburne (DD-113)

juillet 1918 (7)
1er : USS Teinturier (DD-84)
2e : USS Stringham (DD-83)
20 : USS Talbot (DD-114)
24 : USS salle (DD-139)
26 : USS Montgomery (DD-121)
31 : USS les mèches (DD-75), USS cloche (DD-95)

août 1918 (6)
8 : USS Eaux (DD-115)
16 : USS Stribling (DD-96)
21 : USS Murray (DD-97), USS Israël (DD-98)
22 : USS Lamberton (DD-119)
24 : USS Philippe (DD-76)

septembre 1918 (9)
7 : USS McKee (DD-87)
9 : USS Bosse (DD-116)
11 : USS Luce (DD-99)
18 : USS Dorsey (DD-117)
20 : USS Schley (DD-103)
23 : USS Maury (DD-100), USS Boggs (DD-136)
30 : USS Woolsey (DD-77), USS Radford (DD-120)

Octobre 1918 (5)
2e : USS Léa (DD-118)
19ème : USS Robinson (DD-88)
23 : USS Breese (DD-122)
24 : USS Mahan (DD-102)
26 : USS Lansdale (DD-101)

novembre 1918
11 : USS Evans (DD-78), USS Champlin (DD-104)

Période de l'entre-deux-guerres

Pertes/ Rebut

Un certain nombre de navires ont été perdus ou radiés dans l'entre-deux-guerres.

USS Woolsey (DD-77) a été perdu dans une collision le 26 février 1921.
USS DeLong (DD-129) échoué le 1er décembre 1921 et radié le 1922

USS Noisetier (DD-107) a été radié en 1935

USS Teinturier (DD-84), USS Stevens (DD-86), USS McKee (DD-87), USS Harding (DD-91), USS Champlin (DD-104), USS Mugford (DD-105), USS Radford (DD-120), USS Meredith (DD-165), USS Buisson (DD-166), USS Renshaw (DD-176), USS O'Bannon (DD-177) ont été radiés en 1936

USS Kimberly (DD-80), USS Gridley (DD-92), USS cloche (DD-95) ont été radiés en 1937

USS Taylor (DD-94) et USS Marcheur (DD-163) ont été radiés en 1938

La plupart des navires radiés en 1935-38 étaient des navires construits à Bethléem avec des chaudières Yarrow qui se sont détériorées à l'usage. Les seules exceptions étaient les Taylor (DD-94), un navire de l'île Mare, et le Radford (DD-120), un navire de Newport News.

Converti en transports rapides - APD

En 1938-39, le destroyer de classe Caldwell USS Manley (DD-74) a été converti en transport de troupes rapide, avec la nouvelle classification AG-28 (Auxiliary). Une fois converti, il pouvait transporter 120 Marines, des bateaux de débarquement remplaçant les tubes lance-torpilles. Cette première conversion a été un succès, et donc un carénage plus ambitieux a été commandé. Cette fois, elle a perdu ses chaudières avant et leurs deux entonnoirs, tous les tubes lance-torpilles et un pistolet de ceinture (l'autre pistolet de ceinture a été déplacé vers la ligne médiane). Il pouvait transporter un obusier de 75 mm sur le pont et quatre bateaux d'assaut de 36 pieds (LCPL ou LCPR) et une compagnie de fusiliers de la Marine pendant 48 heures. Les Manley est devenu APD-1, le premier d'un groupe important de conversions.

En mai 1940, la Marine mit en place un important programme de conversions, qui comprenait cinq transports plus rapides (APD-2 à APD-6). Cette fois, des navires de classe Wickes ont été utilisés.

Après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, vingt-six destroyers ont été convertis en APD - douze navires de classe Wickes et quinze navires de classe Clemson.

Conversions en temps de guerre
Octobre 1942 : APD-7 à APD-12 (trois Wickes, trois Clemson)
Décembre 1942 : APD-13 (un Clemson)
Janvier 1943 : APD-14 à APD-18 (quatre Wickes, un Clemson)
Juillet 1943 : APD-19 (un Wickes)
Août 1943 : APD-21, APD-23, APD-24 (un Wickes, deux Clemson)
Octobre 1943 : APD-20 (un Wickes)
Décembre 1943 : APD-22 (un Wickes)
Janvier 1944 : APD-29 (un Clemson)
Mai 1944 : APD-25 (un Wickes)
Mars-juin 1944 : APD-31 à APD-36 (six AVD classe Clemson)

Conversions de classe Wickes
APD-2 : Colhoun (DD-85)
APD-3 : Grégoire (DD-82)
APD-4 : Petit (DD-79)
APD-5 : McKean (DD-90)
APD-6 : Stringham (DD-83)
APD-7 : Talbot (DD-114)
APD-8 : Eaux (DD-115)
APD-9 : Dent (DD-116)
APD-14 : Schley (DD-99)
APD-15 : Kilty (DD-137)
APD-16 : Quartier (DD-139)
APD-17 : Crosby (DD-164)
APD-19 : Tattnall (DD-125)
APD-20 - USS Roper (DD-147)
APD-21 : Dickerson (DD-157)
APD-22 : Herbert (DD-160)
APD-25 : Rathburne (DD-113)

Converti en poseurs de mines - DM

En 1920 DD-96 à DD-102, DD 110 à DD-112 et DD-171 à DD-174) ont été convertis en couches de mines comme DM-1 à DM-14. Cela impliquait de retirer tous les tubes lance-torpilles et d'ajouter un espace de stockage et de déposer des équipements pour les mines. La batterie de canons de 4 pouces a été conservée.

En 1930, six des premiers lots ont été mis au rebut (DM-5, DM-7, DM-8, DM-10, DM-11 et DM-14). Quatre nouvelles conversions ont été approuvées, et DD-121 à DD-124 est devenu DM-15 à DM-18 (bien que pas dans le même ordre numérique).

En 1936-37, les huit derniers des quatorze originaux ont été mis au rebut et remplacés par quatre conversions de classe Clemson.

En 1944, la batterie « ultime approuvée » pour les poseurs de mines est devenue deux ou trois canons à double usage 3 pouces/50 et deux canons Bofors à commande électrique. À ce stade, il y avait quatre conversions de classe Wickes et quatre conversions de classe Clemson en service. Les conversions de classe Wickes ont toutes été radiées en 1945-46.

DM-1 - USS Stribling (DD-96), radié en 1936
DM-2 - USS Murray (DD-97), radié en 1936
DM-3 - USS Israël (DD-98), radié en 1937
DM-4 - USS Luce (DD-99), radié en 1936
DM-5 - USS Maury (DD-100), radié en 1930
DM-6 - USS Lansdale (DD-101), radié en 1937
DM-7 - USS Maham (DD-102), radié en 1930
DM-8 - USS Cerf (DD-110), radié en 1931
DM-9 - USS Ingraham (DD-111), radié en 1937
DM-10 - USS Ludlow (DD-112), radié en 1930
DM-11 - USS Brûlures (DD-171), vendu en 1932
DM-12 - USS Antoine (DD-172), radié en 1936
DM-13 - USS Sproxton (DD-173), radié en 1936
DM-14 - USS Rizal (DD-174), radié en 1931
DM-15 - USS Pari (DD-123), sabordé en 1945
DM-16 - USS Ramsay (DD-124), radié en 1945
DM-17 - USS Montgomery (DD-121), radié en 1945
DM-18 - USS Breese (DD-122), radié en 1946

Converti en dragueurs de mines rapides

Dans le cadre du programme de mai 1940, quatre navires de la classe Wickes de DesDiv 52 ont été convertis en dragueurs de mines rapides sous les noms de DMS-1 à DMS-4. Tous les tubes lance-torpilles ont été retirés et une fausse poupe carrée a été ajoutée pour soutenir les bossoirs de déminage. Quatre autres navires ont été remis en service pour servir de DMS-5 à DMS-8. En 1941, dix autres navires ont été convertis (DMS-9 en DMS-18). La plupart d'entre eux étaient des navires de la classe Clemson, mais le DMS-18 était une classe Wickes.

Au début, ces navires gardaient leurs canons de 4 pouces, mais en 1942, ils devaient se doter de canons à double usage 3 pouces / 50 car ils devaient faire face à une attaque aérienne. En 1944, cela a été réduit à deux ou trois canons à double usage 3 pouces/50 et à deux canons Bofors à commande électrique.

DMS-1 : USS Dorsey (DD-117)
DMS-2 : USS Lamberton (DD-119)
DMS-3 : USS Boggs (DD-136)
DMS-4 : USS Elliot (DD-146)
DMS-5 : USS Palmer (DD-161)
DMS-6 : USS Hogan (DD-178)
DMS-7 : USS Howard (DD-179)
DMS-8 : USS Stansbury (DD-180)
DMS-18 - USS Hamilton (DD-141)

À la Royal Navy

Cinquante destroyers à pont affleurant sont allés à la Royal Navy dans le cadre du contrat Destroyer for Bases de septembre 1940, où ils sont devenus la classe Town. Les cinquante étaient composés de trois navires de classe Caldwell, vingt-sept navires de classe Wickes et vingt navires de classe Clemson.

USS les mèches (DD-75) - HMS Montgomery
USS Philippe (DD-76) - HMS Lancaster
USS Evans (DD-78) - HMS Mansfield
USS Sigourney (DD-81) - HMS Newport
USS Robinson (DD-88) - HMS Nouveau marché
USS Bague Or (DD-89) - HMS Newark
USS Fairfax (DD-93) - HMS Richmond
USS Williams (DD-108) - HMS St. Clair
USS brindilles (DD-127) - HMS Leamington
USS Buchanan (DD-131) - HMS Campbeltown
USS Salle d'Aaron (DD-132) - HMS Castleton
USS Vigoureux (DD-133) - HMS Caldwell
USS Écusson couronne (DD-134) - HMS Chelsea
USS Tillman (DD-135) - HMS puits
USS Claxton (DD-140) - HMS Salisbury
USS Laine (DD-143) - HMS Lincoln
USS Thatcher (DD-162) - NCSM Niagara
USS Cowell (DD-167) - HMS Brighton
USS Maddox (DD-168) - HMS Georgetown
USS Foote (DD-169) - HMS Roxborough
USS Kalk (DD-170) - HMS Hamilton
USS Mackenzie (DD-175) - NCSM Annapolis
USS Hopewell (DD-181) - HMS Bain
USS Thomas (DD-182) - HMS Saint-Albans
USS Haraden (DD-183) - NCSM Colombie
USS Abbé (DD-184) - HMS Charlestown
USS Bagley (DD-185) - HMS St. Marie

Service de la Seconde Guerre mondiale

Les navires de la classe Wickes ont effectué un éventail impressionnant de tâches pendant la Seconde Guerre mondiale. Les conversions ont été traitées ci-dessus, et beaucoup d'entre eux ont été fortement impliqués dans les combats, en particulier dans le Pacifique, où les transports rapides ont joué un rôle dans de nombreux débarquements amphibies. Un nombre important de membres de la classe étaient encore des destroyers non modifiés. Certains ont fonctionné comme patrouilleurs de zone arrière, mais leur principale contribution a eu lieu lors de la bataille de l'Atlantique, où ils ont servi de navires d'escorte de convois et de navires de guerre anti-sous-marine, une répétition de leurs fonctions pendant la Première Guerre mondiale.


Howard DD-179 - Histoire

"J'hésite à utiliser des superlatifs pour décrire les capacités de cet homme de peur de paraître banal, mais comment décrire autrement un athlète phénoménal. Dans les sports professionnels d'aujourd'hui, les vedettes sont appelées des super stars. Howard Hill était une super SUPER star. Il est l'un des rares hommes à devenir une véritable légende de son vivant. » Bob Swinehart, lui-même un archer de campagne assez juste, a fait ces déclarations en Sagittaire. La popularité de Hill a-t-elle diminué depuis sa mort en 1975 ? En tant que collectionneur de livres sur le tir à l'arc, je reste assez proche du marché, toujours à la recherche de ce titre rare et insaisissable et au cours de la dernière année, j'ai vu la demande pour Hunting The Hard Way et Wild Adventure monter en flèche. Il ne semble pas que Howard Hill soit oublié de si tôt.

Howard Hill était-il la super star Swinehart revendiquée ? Est-il, comme beaucoup le suggèrent, le plus grand archer de ce siècle et peut-être de tous les temps ? Ces questions sont probablement les mieux adaptées aux discussions de fin de soirée autour d'un feu de camp, mais il serait certainement difficile de contester que Howard Hill était l'archer complet. Il pouvait tout faire et comme Elvis, nous ne reverrons plus jamais pareil.

Hill était une centrale électrique, pesant plus de 200 livres et mesurant six pieds deux pouces de hauteur avec d'énormes avant-bras. À sa force et à sa taille s'ajoutait une capacité athlétique qui lui permettait d'exceller dans la plupart des sports. Il a joué au football, au basket-ball et au baseball à l'Université d'Auburn. Il a joué au baseball semi-professionnel pendant sept ans. Alors qu'il vivait à Miami, en Floride, Hill a travaillé pour la Hughes Tool Company pendant la semaine et en tant que professionnel de golf pour le parcours de golf Opa Locka le week-end. Une seule chose l'empêchait de jouer au golf professionnel, il ne pouvait pas putter. Nous sommes tous chanceux que lorsqu'il a lu The Witchery Of Archery de Maurice Thompson, sa vie a changé et un dévouement de longue date à la promotion du tir à l'arc est devenu son phare.

Howard Hill a conçu et fabriqué tout son propre équipement. Il était un partisan des arcs lourds, des flèches lourdes et d'un rapport de 3:1, coupant à l'impact des pointes de chasse à deux bords avec une surface de coupe concave. Il aimait les arcs longs avec des poids de tirage de 75 à 100 livres pour la chasse avec son poids préféré dans la gamme de 80 à 90 livres. Deux de ses arcs préférés étaient Grandpa , un arc de 85 livres généralement utilisé pour la chasse au gros gibier et le tir d'exposition et Grandma , tirant 65 livres que Howard utilisait occasionnellement pour la chasse au petit gibier.

Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il avait utilisé ce type d'arc, il a répondu : « J'utilise l'arc long en bambou fendu à extrémité droite pour la simple raison qu'il nécessite une prise moins précise et lâche pour obtenir la précision nécessaire pendant la chasse, où des tirs rapides doivent être faits à partir de positions non conventionnelles debout, agenouillé ou assis, pas la pose traditionnelle de l'archer sur cible."
La chasse de Howard a produit un record de gibier capturé qui ne sera probablement jamais dépassé. Il est certain que son animal le plus célèbre est l'éléphant qu'il a capturé en 1950 alors qu'il chassait et filmait en Afrique, ce qui a valu à Howard la renommée d'être le premier homme blanc à tuer un éléphant avec un arc et des flèches. Il a utilisé une flèche en aluminium de 41 pouces avec une version agrandie de son classique Howard Hill Broadhead pesant 1700 grains. L'arc qu'il utilisait avait un poids de 115 livres.

Howard Hill a remporté de nombreux prix au cours de sa carrière, dont la Médaille d'honneur Maurice Thompson en 1963, le prix le plus prestigieux de la National Archery Association et a été l'un des premiers groupes d'archers à être intronisé au Temple de la renommée du tir à l'arc. Il a remporté 196 tournois de tir à l'arc en campagne d'affilée, a écrit le premier ensemble de règles de golf de tir à l'arc en 1928, a remporté sept tournois nationaux de golf de tir à l'arc, a remporté le championnat de vol de la NAA en 1928, établissant un nouveau record et aussi incroyable que cela puisse paraître, a attiré 35 000 spectateurs. à Grants Park, Chicago, en 1941, à une exposition de tir à l'arc qu'il a réalisée. La foule a ensuite littéralement arraché la chemise de son dos et a également pris son arc, ses flèches et son carquois comme souvenirs. Avons-nous quelqu'un aujourd'hui qui peut attirer une foule similaire? Douteux.
Howard s'est impliqué dans l'industrie cinématographique en tant que consultant en tir à l'arc et a réalisé les scènes de tournage réelles dans huit films. Qui peut oublier l'incroyable tournage de Howard dans "Les Aventures de Robin des Bois", avec Errol Flynn. Howard a tourné 11 cascadeurs dans ce film, mais en raison de reprises de certaines scènes, de son propre aveu, il a en fait réalisé 45 plans sur des cascadeurs. Ces cascadeurs étaient protégés par un tampon d'environ 14" de haut et 12" de large. Ce coussin était composé d'un support en feutre, d'une plaque d'acier de 1/16 de pouce et de trois pouces de bois de balsa à l'avant pour attraper et maintenir les flèches contondantes utilisées par Howard. À part quelques contusions dues à l'impact de ses arcs puissants, aucun cascadeur n'a été blessé.

Certaines des sorties les plus divertissantes de Howard étaient celles prises avec Ed Hill dans ce grand modèle A Ford Ed s'était transformé en un buggy des dunes nommé affectueusement "The Whoopie". Des archers comme Ken et Walt Wilhelm, Skeet Moore et Wayne Stotler, pour n'en nommer que quelques-uns , chassé avec Howard en Californie, au Nevada et dans d'autres États de l'Ouest. Ils étaient tous liés par leur amour de l'arc, une grande capacité à profiter de la vie et de la camaraderie, et cela faisait peu de différence qu'ils chassent le cerf mulet ou qu'ils fassent rebondir des lapins dans les broussailles du désert. Ce furent des jours merveilleux pour le tir à l'arc et nous devons beaucoup à Howard, Skeet, Walt, Ken, Ed, Wayne et bien d'autres pour leurs contributions.

Pour une vue en profondeur de l'homme qu'ils ont appelé "Ol' One Shot", consultez Howard Hill, The Man And The Legend de Craig Ekin, Hunting The Hard Way et Wild Adventure de Howard Hill et le chapitre de Sagittarius de Bob Swinehart intitulé "Living" Avec une légendeHoward Hill."


Il n'est pas Chevy, c'est un trou du cul : une histoire du comportement horrible de Chevy Chase

"Quand vous devenez célèbre, vous avez environ un an ou deux où vous vous comportez comme un vrai connard", a déclaré Bill Murray à Tom Shales et James Miller lorsqu'ils l'ont interviewé pour En direct de New York, leur histoire orale de Saturday Night Live. "Vous ne pouvez pas vous en empêcher. Cela arrive à tout le monde. Vous avez environ deux ans pour le rassembler – ou c'est permanent. » Il parlait, bien sûr, de Chevy Chase, son adversaire dans une célèbre bagarre dans les coulisses. Les deux sont amis maintenant, et il semble que Murray ait voulu laisser entendre que Chase s'était "rassemblé" après sa soudaine ascension vers la gloire.

Mais selon la plupart des témoignages, le trou du cul de Chevy Chase était permanent.

L'histoire de Chevy Chase en tant qu'idiot est longue et variée, et d'après ce que j'ai entendu, Chevy travaille dur pour créer de nouvelles légendes de sa propre connasse à mesure que les vieilles histoires deviennent plus largement connues. J'ai entendu une histoire récente sur Chevy déchargeant sur un stagiaire nerveux qui a renversé une petite quantité de Coca-Cola devant Chase et SNL créateur Lorne Michaels. « Pourquoi ne pissez-vous pas dedans ? » gronda-t-il.

Mais vous n'avez même pas besoin de traquer les anecdotes de Chevrolet hurlant sur les stagiaires : entre les centaines de milliers de mots qui ont été écrits sur Saturday Night Live, ses querelles en cours étrangement publiques avec des acteurs et des écrivains sur Communauté, et les entretiens incroyablement con et mesquins qu'il a donnés au fil des ans, il y a de nombreuses preuves que Chevy Chase est un connard. Voici une chronologie de travail. Si vous avez des histoires de Chevy Chase, envoyez-les moi à [email protected]

Saturday Night Live Saison 1

Qui il a énervé : John Belushi, Al Franken, Laraine Newman, Gilda Radner, et essentiellement toute la distribution et l'équipe de rédaction de Saturday Night Live
Comment: Selon Jeff Weingrad et Doug Hill's Saturday Night: Une histoire dans les coulisses de Saturday Night Live, Chevy était connu comme "un artiste vicieusement efficace, le genre qui pouvait trouver la seule chose à laquelle quelqu'un était sensible - un bouton sur le nez, peut-être - et ensuite en plaisanter, sans pitié". aux suggestions des scénaristes et de dire "je ne pense pas que ce soit très bon du tout". faire trop de coke et passer une grande partie de son temps à se vanter de sa renommée et à ordonner les gens autour du plateau.

Qui il a énervé : Johnny Carson
Comment: Carson a dit un jour que Chevy "ne pouvait pas faire un pet après un dîner de fèves au lard" après que Chevy ait rejeté le bavardage qu'il pourrait être le prochain Carson en disant New York, "Je n'ai jamais été lié pendant cinq ans à interviewer des personnalités de la télévision." (En toute honnêteté, il ne l'a jamais été.)

Qui il a énervé : Lorne Michaels
Comment: Lorne et Chevy étaient des amis proches, jusqu'à ce que Chevy, sans avertissement, décide de quitter la série à la fin de son contrat et de faire une poignée d'émissions spéciales aux heures de grande écoute pour NBC, rompant sa relation avec Bernie Brillstein, le manager qu'il partageait avec Lorne, et signant avec William Morris dans le processus. "Chevy était un salaud comme il est parti", a déclaré l'un des écrivains à Weingrad et Hill. " Trompeuse et malhonnête à propos de tout cela. " Lorsque le rédacteur Tom Davis a demandé pourquoi il partait, Chevy a répondu " Money. Beaucoup d'argent."

Après SNL

Qui il a énervé : Jacqueline Carlin
Comment: Carlin, que Chevy a épousé juste après avoir quitté la série, a demandé le divorce 17 mois plus tard, citant des "menaces de violence". Il a ensuite cité ses fiançailles et son mariage imminent avec Carlin comme raison de son départ. Saturday Night Live – une stratégie de " blâmer la chienne ", selon l'une des femmes de l'émission.

Qui il a énervé : Jane Curtin
Comment: Lorsque Chevy est revenu pour animer l'émission pour la première fois après son départ, il a insisté pour faire le segment "Weekend Update" qui avait été sa marque de fabrique. Selon certains comptes, y compris Chevy's, cela a énervé Jane dans En direct de New York, Jane insiste sur le fait qu'elle ne s'en souciait pas vraiment et que "Chevy s'attendait à [une réaction] qu'il ne recevait pas de moi".

Qui il a énervé : Bill Murray
Comment: Selon Chevy, John Belushi avait passé beaucoup de temps à empoisonner le casting contre lui – en particulier Bill Murray, qui était plus ou moins son remplaçant dans la série. Bill a apparemment confronté Chevy à propos de quelque chose (peut-être de la situation de la "mise à jour du week-end"), des deux barbes échangées (Murray a dit à Chase de rentrer chez lui et de baiser sa femme, Chase a dit à Murray que son visage ressemblait à quelque chose sur lequel Neil Armstrong avait atterri), et la confrontation est devenue physique. Chase's compte de la lutte dans En direct de New York est hilarant, à la fois pour être si égoïste et pour son insistance sur le fait qu'il - un New-Yorkais de la quatorzième génération de la classe moyenne supérieure - avait " grandi aux abords d'East Harlem " et " avait participé à de nombreuses bagarres ". x27t comme si j'étais simplement un gars qui n'avait jamais vu de l'autre côté des voies", a déclaré Chase, qui est allé à Dalton et à l'école de Stockbridge. " J'avais."

Qui il a énervé : Terry Sweeney, Robert Downey Jr., Jon Lovitz et le casting de la saison 1985-1986
Comment: Chase était de retour pour accueillir à nouveau en 1985 et semblait énerver littéralement tout le monde. Il s'est moqué du père de Robert Downey Jr. ("Votre père n'était-il pas un réalisateur à succès? Que lui est-il arrivé? Garçon, il est mort, vous savez, il est certainement allé en enfer.") et a été implacable haineux à Terry Sweeney, suggérant que SNLLa première star de la distribution ouvertement homosexuelle dans un sketch où ils le pesaient chaque semaine pour voir s'il avait le sida. "Alors, il a fini par s'excuser et est venu dans mon bureau", dit Sweeney. "Il était vraiment furieux de devoir s'excuser auprès de moi."

(Comme une coda à Chevy's SNL connard, nous remarquons qu'il a rencontré En direct de New York l'auteur James Miller quelques années après la publication du livre. En colère contre son statut dans le livre en tant que méchant récurrent, Chevy a commencé à donner raison à tout le monde en s'en prenant immédiatement à Miller. Et l'un des auteurs a reçu un appel téléphonique en sanglots de sa femme Jayni.)

Le Chevy Chase Show

Qui il a énervé : L'ensemble du public télévisuel.
Comment: Chevy est revenu à la télévision en 1993 avec une tentative très médiatisée de Fox pour combler le vide laissé par un Johnny Carson à la retraite. Dans un New York profil de couverture d'avant la première du spectacle (fortement recommandé, ne serait-ce que pour la parenthèse où Chase essaie de blâmer l'énorme flop Rien que des ennuis sur le pauvre Dan Aykroyd) le spectacle se sent déjà voué à l'échec - le seul aperçu que nous obtenons est un jeu que Chevy veut jouer avec les membres du public impliquant de mettre des élastiques autour de la tête et de "racer" en se froissant le visage - et dans les cinq semaines suivant ses débuts, il a été annulé. Il a dit plus tard Temps il voulait faire quelque chose de "beaucoup plus sombre et plus improvisé", et a blâmé les contraintes du réseau - et non sa propre nervosité et incompétence évidentes - pour l'échec de la série

Qui il a énervé : Howard Stern
Comment: En 1992, Chase a été enregistré en train de parler de Stern entre les pauses publicitaires de l'émission de Larry King. Stern a mis la main sur la cassette et l'a passée à l'antenne avant d'appeler Chase, qui a dit à Stern de ne plus jamais rappeler. (Quelques années plus tard, Stern et Richard Belzer ont appelé plusieurs fois Chase furieux à 5 heures du matin) Les deux se sont apparemment réconciliés, et Chase a été invité au mariage de Stern – mais a apparemment porté un toast extrêmement inapproprié qui n'a fait qu'exacerber l'aversion de Stern de lui.

Qui il a énervé : Will Ferrell et le casting de la saison 1996-1997
Comment: "Quand il était ici", dit Tim Meadows dans En direct de New York, " c'était comme regarder un accident de voiture encore et encore le regarder s'occuper des gens ". tu pourrais me faire une branlette plus tard", aurait mortifié Lorne. "Je ne sais pas s'il était sur quelque chose ou quoi", a déclaré Ferrell. "S'il a pris trop de pilules pour le dos ce jour-là ou quelque chose du genre."

Qui il a énervé : Bill Maher et Bleu NYPD créateur Stephen Bochco
Comment: Chase est apparu le Politiquement incorrect en 1997, aux côtés du producteur de télévision Stephen Bocho, et a détourné avec insistance la conversation pour parler du fonctionnement de la télévision, et de Bochco en particulier, "sans valeur et sans valeur". Le Paley Center a un bon résumé : "Peu de temps après, il admet qu'il est pas très familier avec le travail de Bochco. Lorsque Maher tente de remettre la conversation sur les rails, Chase déclare qu'il désapprouve même l'émission de Maher. Bochco suggère à Chase de quitter la série, et Chase réussit presque à sortir avant que Maher ne l'arrête et lui demande de rester.

Qui il a énervé : Kevin Smith
Comment: La même année, Chevy a rencontré Kevin Smith pour discuter de la relance de la Fletch séries. Selon Smith, la réunion a été un désastre : "Au déjeuner, Chevy a poursuivi en affirmant qu'il avait inventé toutes les choses amusantes qui se sont jamais produites dans l'histoire non seulement de la comédie, mais aussi du monde connu. Vous êtes-vous déjà assis avec quelqu'un qui a revendiqué la responsabilité de choses qu'il a faites ET n'a pas faites ? C'est vraiment rebutant. " Chase a plus tard accusé Smith de lui " mentir ".

Qui il a énervé : Comédien Rob Huebel
Comment: Huebel, qui se décrit comme "le plus grand fan de Chevy Chase au monde", s'est approché de Chevy dans les coulisses du théâtre UCB pour se présenter, seulement pour que Chevy le gifle "de manière offensive". " Chase a dit New York magazine), et Huebel dit qu'il ne s'est pas offusqué, mais cela a clairement laissé une impression sur lui et sur Jason Mantzoukas.

Le rôti

Qui il a énervé : En fait, personne.
Comment: Le Friars Club Roast of Chevy Chase de 2002, l'une de ces choses interminables diffusées sur Comedy Central, est peut-être la seule chose avec laquelle Chevy a été impliqué professionnellement où il n'a fini par énerver personne. Et pourtant, nous devons le mentionner ici, ne serait-ce que parce que c'est peut-être la meilleure et la plus triste preuve du peu d'amis que Chevy a laissés. Presque personne de l'original Saturday Night Live (Paul Shaffer, membre du groupe, MCed), et les comédiens qui ont montré n'étaient pas exactement des amis proches de Chase et étaient incroyablement cruels. (Sans parler de ce qui n'est pas drôle.) J'ai vu cela à la télévision à l'époque sans vraiment avoir une idée de la détestation de Chevrolet à la fin, il ne faisait littéralement aucun doute que personne ne l'aimait.

Communauté

Qui il a énervé : Dan Harmon
Comment: Le créateur de la série Harmon, lui-même réputé être un connard sensible et vindicatif, est mêlé à une étrange querelle publique avec Chase presque depuis le début de la série, et il n'est pas difficile de voir les parallèles inconfortables entre Chevy lui-même et son personnage Pierce Hawthorne - un vieux fanatique déconnecté de la réalité qui s'auto-glorifie et s'aliène toutes les personnes avec qui il travaille. Leur sniping s'est transformé en une confrontation complète au cours de la semaine dernière lorsque Harmon, énervé par une prise de bec sur le plateau à propos d'un script tardif, a donné un "va te faire foutre" très public à Chase lors d'une fête devant sa femme et sa fille et a divulgué un hilarant message vocal profane que Chevy lui avait laissé. Pour être juste, Harmon s'est excusé, dans un post Tumblr sinueux : "Je suis un bébé égoïste et un connard grossier et pas une personne à qui faire confiance avec vos sentiments." Pendant ce temps, une sorte d'interview poignante avec le Huffington Post, Chase laisse entendre qu'il pourrait bientôt quitter le spectacle, insistant sur le fait qu'il veut un "type de performance beaucoup plus libre" - ce qui est plus ou moins ce qu'il a dit à propos du Chevy Chase Show il y a 20 ans.

Chevy Chase fait une crise de colère : Communauté Le créateur a une mauvaise écriture, merde, pue

On dirait que Chevy Chase et le créateur de la communauté, Dan Harmon, sont entraînés dans un bon ol&apos façonné…

Qui il a énervé : Dino Stamatopoulos et une grande partie des Communauté jeter.
Comment: Chevy "a la réputation d'être une bite", a déclaré à Marc Maron dans son podcast l'année dernière Dino Stamatopoulos, qui joue le personnage de Star Burns. " Cette réputation se mérite. " (Stamatopoulos insiste néanmoins sur le fait qu'il aime personnellement Chevy, et que tout l'acteur a besoin " d'un peu de respect ", ce qu'il n'obtient apparemment pas de la part des plus jeunes.) Mettre à jour: Dino écrit dans :

Chevy m'a surtout énervé quand je travaillais sur Conan vers ➔. J'avais travaillé dur toute la semaine sur un bureau très complexe. Il a joué le segment juste avant la sortie de Chevy et ça s'est bien passé. Après la présentation de Chevrolet, il s'est assis, et la première chose qu'il a dite a été : "Wow, Conan, ce morceau [se référant à la pièce de bureau] était sûr. stupide."

Aussi juste pour clarifier, je m'entends avec Chevy parce que je travaille à peine avec lui et je ne le fais pas gâcher constamment des journées entières quand je suis là, comme il le fait avec les membres réguliers de la distribution. Je le considère maintenant comme un vieil homme confus qui ne peut pas vraiment me blesser de quelque façon que ce soit. Je comprends pourquoi les habitués de Community et les écrivains à plein temps le détestent. S'il m'a fait perdre autant de temps qu'il a perdu le leur, je le déteste aussi.

Qui il a énervé : Yvette Brown, Alison Brie, Megan Ganz et probablement la plupart du personnel féminin de l'émission
Comment: Personne n'est sorti et a dit spécifiquement "Je déteste Chevy Chase", mais il y a des indices. Au Regardez ce qui se passe en direct, Yvette Brown n'a même pas eu à réfléchir avant de nommer Chevy Chase comme la personne qu'elle a lancé Communauté si elle devait en choisir un. interrogé par le Daily Beast&# x27s Jace Lacob à propos d'une blague de viol inconfortable que Chevy a faite lors d'une apparition devant un panel par le casting, Brown et son collègue Alison Brie et l'écrivain Megan Ganz étaient diplomates mais pas particulièrement chaleureux. " Ses morceaux datent d'une autre époque ", dit Ganz. " Beaucoup de comédies grossières sont acceptées ", propose Brie. « Certaines personnes ne savent pas comment le formuler correctement. » Brown convient que certaines personnes ne « connaissent pas leur chambre. Peut-être qu'il était d'une époque où les femmes n'avaient pas assez de pouvoir pour s'exprimer. Je suis heureux que nous soyons à une époque où, si vous êtes offensé ou contrarié par quelque chose que quelqu'un dit, vous vous sentez en mesure de dire : « Ce n'est pas bien. » (Chase ne semble pas aider les choses en disant au Huffington Post que les deux seuls personnages auxquels on peut s'identifier sont " les deux filles blanches - les deux jolies jeunes filles, Alison [Brie] et Gillian [Jacobs] " qui sont " probablement plus comme des personnes que nous pouvons tous comprendre. ")

[mis à jour 4/5 avec Rob Huebel, 4/6 avec Howard Stern, Kevin Smith et Stephen Bochco]


Jefferson & Adams : ennemis fondateurs

Comme Joseph Ellis l'a écrit dans son livre Frères fondateurs : la génération révolutionnaire, John Adams et Thomas Jefferson pourraient être considérés comme le couple étrange de la Révolution américaine. Ils se sont rencontrés pour la première fois en tant que délégués au Congrès continental en 1775 l'année suivante. Profondément différent dans l'apparence physique et le comportement&# x2014 Jefferson était grand, élégant et philosophique, tandis qu'Adams était petit, corpulent et sujet à de vives explosions d'émotion&# x2014les deux hommes sont néanmoins devenus des amis proches.

L'amitié s'est renforcée dans les années 1780, lorsque Adams et Jefferson ont servi des missions diplomatiques en Europe. Alors qu'ils vivaient en Angleterre et en France, Adams et sa femme, Abigail, ont consolé Jefferson après la perte de sa femme, Martha, et ont grandi pour le considérer comme faisant presque partie de la famille.

Les choses se sont compliquées, cependant, lorsque les deux hommes sont retournés aux États-Unis et le débat houleux sur le nouveau gouvernement de la nation. En tant que secrétaire d'État de George Washington&# x2019s cabinet, Jefferson était motivé par la peur d'une autorité centrale puissante et gravitait vers le nouveau Parti républicain. Adams, qui, en tant que vice-président, était largement marginalisé dans l'administration de Washington, était en faveur d'un gouvernement central fort pour assurer la survie de la nouvelle nation et s'est aligné sur le parti fédéraliste.

Jefferson&# x2019s soutien durable à la Révolution française&# x2014même après l'exécution du roi Louis XVI et l'aube du règne de la terreur&# x2014encore aigri son amitié avec Adams. Sa colère contre Washington&# x2019s politique de neutralité a conduit Jefferson à démissionner du cabinet à la fin de 1793 et ​​à se retirer à Monticello, son domaine de Virginie. C'est durant cette période, selon Mark Silk, qu'Adams a profité de l'occasion pour bavarder sur son ancien ami dans des lettres à ses fils Charles et John Quincy.

Silk, professeur de religion et directeur du Centre Leonard E. Greenberg pour l'étude de la religion dans la vie publique au Trinity College, écrit dans Smithsonian à propos de deux lettres écrites par Adams en janvier 1794, peu après le retour de Jefferson&# x2019s à Monticello. Dans le premier, adressé à Charles, Adams a écrit à propos de Jefferson&# x2019s censé prendre sa retraite de la vie publique, disant que lorsque Washington est mort ou a démissionné, son ancien ami s'attendait à être &# x201Cinvité de ses conversations avec Egeria dans les bosquets&# x201D pour prendre le contrôle du gouvernement. Dans une référence similaire, le lendemain, il écrivit à John Quincy de Jefferson, étant « sommé de la société familière d'Égérie » de prendre les rênes du pouvoir.

À l'époque, affirme Silk, « conversation » était un euphémisme pour les rapports sexuels, tandis que « familier » était un synonyme de « » intime. « » Il pense que les références à Egérie étaient une manière sournoise d'Adams à Sally Hemings, la femme esclave dont la relation de longue date avec Jefferson a produit (selon les preuves ADN) au moins un et probablement six enfants entre 1790 et 1808. Dans la mythologie primitive de l'histoire romaine (comme relatée par Tite-Live et Plutarque), Egérie était une nymphe ou déesse divine qui est devenue l'amante de Numa, un homme choisi par les sénateurs romains comme roi après la mort de Romulus, fondateur de Rome&# x2019s.

Numa était un veuf (comme Jefferson) et le successeur plus philosophique et intellectuel d'un héros militaire. Silk pense que la référence classique, bien que négligée par les historiens et biographes ultérieurs, aurait été claire à l'époque. Un écrivain français avait publié un roman populaire sur Numa en 1786&# x2014un an avant Hemings, une demi-soeur de Jefferson&# x2019s épouse, accompagné Jefferson&# x2019s fille cadette, Mary, à Paris, où Jefferson servait en tant que ministre. Adams aurait certainement su à propos de la jeune fille esclave attrayante de Jefferson&# x2019s ménage, car elle et Mary sont restées avec les Adams à Londres après leur voyage transatlantique. Si la théorie de Silk&# x2019s est correcte, cela suggérerait que les rumeurs de liaison de Jefferson&# x2019s avec Hemings auraient circulé&# x2014au moins parmi l'élite politique&# x2014by 1794, bien avant qu'elles ne soient rapportées pour la première fois dans la presse.

Fidèle aux prédictions d'Adams&# x2019, Jefferson n'a pas perdu de temps dans l'isolement, émergeant après que Washington a démissionné en 1796 pour se présenter à la présidence&# x2014contre son ancien ami. Après qu'Adams ait remporté une victoire serrée, il a approché Jefferson avec l'idée d'unir ses forces dans une sorte d'administration bipartite, malgré l'opposition de son cabinet fédéraliste. Jefferson a refusé, décidant que cela ne lui servirait pas bien en tant que chef de l'opposition républicaine d'être entraîné dans le processus d'élaboration des politiques de l'administration. Son refus a provoqué une rupture définitive entre les deux hommes lors de la présidence d'Adams&# x2019. Jefferson et James Madison ont formé une puissante alliance républicaine, tandis qu'Adams a largement ignoré son cabinet et s'est appuyé sur Abigail et sa famille pour obtenir des conseils.

L'élection de 1800 est toujours l'une des plus méchantes de l'histoire. Les partisans de Jefferson&# x2019s ont accusé Adams d'avoir un &# x201Chideous caractère hermaphrodite,&# x201D tandis qu'Adams&# x2019 camp appelé Jefferson &# x201Ca mesquin, d'une vie médiocre.&# x201D Jefferson a embauché un journaliste sordide, James Callendar, à calomnier Adams dans la presse, y compris la (fausse) histoire selon laquelle il voulait déclencher une guerre avec la France. Le jour de l'inauguration de Jefferson&# x2019s, Adams a pris la diligence de Washington pour rejoindre Abigail à Quincy, et n'était pas présent lors de la cérémonie. Ils n'échangeraient plus un mot pendant 12 ans.

Pendant ce temps, après avoir purgé une peine de prison en vertu de la loi sur la sédition pour sa diffamation d'Adams, Callendar a demandé un poste au gouvernement en échange de son service. Lorsque Jefferson n'a pas réussi, Callendar a découvert et publié les premières affirmations publiques sur Jefferson et sa maîtresse esclave, surnommée &# x201CDusky Sally,&# x201D dans une série d'articles de journaux en 1801. Aucun démenti n'est venu de la Maison Blanche, et le histoire suivrait Jefferson pour le reste de sa carrière.

Un ami commun et collègue signataire de la Déclaration d'indépendance, Benjamin Rush, mérite le crédit d'avoir ravivé l'amitié Adams-Jefferson. Vers 1809, comme Ellis le racontait dans 𠇏ounding Brothers,” Rush écrivait simultanément à Adams et Jefferson, suggérant à chacun que l'autre était impatient de reprendre l'amitié. Rush a dit à Adams qu'il avait rêvé qu'Adams écrivait à Jefferson, après quoi les deux géants renouvelleraient leur amitié par le biais d'une correspondance. Ils discuteraient de leurs différends passés et partageraient leurs réflexions profondes sur le sens de l'indépendance américaine. Après cela, dans le rêve de Rush, les deux hommes sont tombés dans la tombe presque en même temps, pleins d'années et riches de la gratitude et des louanges de leur pays.

Étonnamment, cela s'est joué presque comme ça. Le 1er janvier 1812, Adams envoya une courte note à Monticello. Au cours des 14 années suivantes, lui et Jefferson échangeront 158 ​​lettres, écrivant autant pour la postérité que l'un pour l'autre. Des deux, Adams a écrit beaucoup plus de mots et était souvent le plus conflictuel et agressif, tandis que Jefferson maintenait son calme philosophique caractéristique. À l'été 1813, les deux hommes ont retrouvé un niveau de confiance qui leur a permis de vraiment s'attaquer aux deux côtés de l'héritage révolutionnaire. En juillet de cette année-là, Adams écrivit « Vous et moi ne devrions pas mourir avant que nous nous soyons expliqués l'un à l'autre. »

La célèbre correspondance a touché Adams&# x2019 diffamation en tant que tyran par Jefferson et ses collègues républicains, l'injustice dont Jefferson a reconnu. Les deux hommes ont également discuté des retombées de la Révolution française, la question qui les avait initialement divisés dans les années 1790. Dans leurs lettres ultérieures, Adams et Jefferson ont même anticipé les tensions sectorielles croissantes entre le Nord et le Sud qui finiraient par aboutir à la guerre civile. Cependant, fidèles au silence honteux de la génération révolutionnaire sur la question de l'esclavage, ils ont rarement abordé le sujet tabou lui-même.


Galerie

Un chauffeur pose dans le Pierce Arrow juste à l'extérieur du garage de la Maison Blanche en 1909.

Un chauffeur pose dans le White Motor Company Model M juste à l'extérieur du garage de la Maison Blanche en 1909.

Helen, la fille du président William Howard Taft, revient au landaulet Pierce Arrow après une virée shopping sur F Street dans le nord-ouest de Washington, D.C., en 1909.

Alice Roosevelt Longworth assis dans le landaulet Taft Pierce Arrow en 1912. Le chauffeur est Abe Long. Le personnage qui ne fait pas face à la caméra est probablement le président Theodore Roosevelt.

Le président William Howard Taft à la Maison Blanche Pierce Arrow 66 A. P. Touring Car en 1912. Cette photographie a probablement été prise alors que le président était à Boston pour s'adresser au Republican Club of Beverly, Massachusetts.

Modèle 1912 Baker Electric Special Victoria. Cette automobile pour deux personnes a été utilisée par la première dame Helen Herron Taft et quatre autres premières dames. Il fait maintenant partie de la collection du Henry Ford Museum, Dearborn, Michigan.

Collection du musée Henry Ford

Les journaux et les publications des clubs automobiles ont suivi de près le nouveau mode de transport présidentiel. En 1909 le Washington Post a publié un article sur le sujet, révélant que l'énorme voiture à vapeur que conduisait le chauffeur de Taft, George Robinson, avait été achetée dans l'Ohio, natif du président. La White Motor Company, une filiale de la White Sewing Machine Company de Cleveland, a fourni au chef de l'État son modèle M, une voiture de tourisme de 40 chevaux à sept places. "Les armoiries des États-Unis sont peintes de manière artistique sur chacune des portes et la palette de couleurs est un mélange harmonieux de verts tamisés." Pour la Première Dame Helen Herron Taft, le gouvernement a acheté une Pierce Arrow, fabriquée à Buffalo, New York. Conduite par Abe Long, un autre chauffeur de la Maison Blanche, elle a été décrite comme une «voiture de banlieue six cylindres de 48 chevaux, dont la couleur principale est le bleu, avec les panneaux de porte d'un riche roux et une seule bande étroite de la même couleur suivant les lignes. du moulage. . . . Naturellement, un fac-similé du grand sceau des États-Unis est gravé sur les portes de la voiture. » 3

En 1910, Taft est devenu le premier président à assister à un salon de l'automobile, celui-ci a eu lieu à Washington, D.C. Il a apprécié les expositions et a félicité l'industrie automobile pour « avoir fait de plus grands progrès. . . que dans tout autre art mécanique au cours des quinze dernières années. 4 Le 6 mai 1910, un groupe d'automobilistes de Richmond, Virginie, participant au Washington Post Endurance Run, se rendit à la Maison Blanche en route pour Harrisburg, Pennsylvanie. Le cross-country était un passe-temps précoce et aventureux, et les voyages parrainés testaient l'endurance de l'automobile et du conducteur tout en faisant connaître les conditions de route difficiles.Le président Taft, sympathique à la cause, a déclaré : « Je suis moi-même un automobiliste et je sais ce que cela signifie de voyager sur des routes accidentées. » 5

L'industrie automobile avait gagné un porte-parole de rêve le président des États-Unis. L'approbation par le président Taft de l'automobile comme moyen officiel de transport présidentiel a créé un formidable élan pour l'industrie automobile et accéléré le mouvement pour l'amélioration des routes. 6 En 1911, l'American Association of Highway Improvement soutenue par des agriculteurs, des hommes d'affaires, des responsables des routes, des automobilistes et des constructeurs automobiles a convoqué son premier grand congrès à Richmond, invitant le président Taft à être l'invité d'honneur et le conférencier principal. Bien qu'il n'ait pas pu y assister en raison d'un grave rhume, le président a envoyé un message chaleureux approuvant leur travail. Il a écrit : « Le développement de bonnes routes est l'un des atouts les plus précieux du pays et, d'une grande valeur pour le public. 7


En 2013, 10 076 personnes sont tuées à cause de la conduite en état d'ébriété, soit une baisse de 55% des décès depuis la fondation de MADD&rsquos en 1980.

MADD lance Power of Youth, un nouveau programme scolaire pour les adolescents du secondaire afin de s'influencer les uns les autres pour qu'ils ne boivent pas avant 21 ans et qu'ils ne prennent jamais la voiture avec un conducteur en état d'ébriété.

MADD lance Power of Parents, un nouveau programme basé sur la recherche conçu pour les parents d'élèves du secondaire, pour aider les parents à avoir des conversations continues, intentionnelles et potentiellement vitales sur l'alcool avec leurs adolescents.

MADD met à jour son logo en 2011 et devient le troisième logo de l'organisation enregistré dans son histoire.

MADD annonce un nouveau partenariat avec la NFL en 2010 avec un programme de jour de match demandant aux fans de désigner un conducteur qui ne boit pas. En commençant avec seulement deux équipes, aujourd'hui, 14 équipes participent, générant des centaines de milliers de fans s'engageant à jouer la position la plus précieuse et le pilote désigné.

La galerie Newseum&rsquos du premier amendement place chacune des cinq libertés dans un contexte historique et donne une perspective sur ce qu'elles signifient pour nous aujourd'hui.

L'une de ces libertés, la liberté de pétition, inclut MADD comme exemple principal de pétition au gouvernement pour modifier la législation. MADD fait partie de cette exposition permanente depuis l'inauguration du Newseum&rsquos en 2008.

Lorsque la campagne pour éliminer la conduite en état d'ébriété est dévoilée en 2006, le Nouveau-Mexique est le seul État à avoir adopté une loi antidémarreur pour tous contrevenants. Aujourd'hui, la moitié du pays a des lois exigeant des antidémarreurs pour les conducteurs ivres condamnés pour la première fois.

MADD commence à intégrer le terme « ldquosurvivor » dans son vocabulaire, qui peut représenter les survivants de blessures et permettre aux victimes d'identifier elles-mêmes à quelle étape du processus de guérison elles se trouvent. En conséquence, MADD Victim Services publie un nouveau slogan, Helping Survivor Survive. De plus, MADD lance une nouvelle ligne d'assistance téléphonique gratuite 24 heures sur 24 pour les victimes 877.MADD.HELP.

Le début des années 2000 était axé sur la bataille acharnée pour obtenir le taux d'alcoolémie de 0,08 dans les 50 États. Grâce à la persévérance, à la persévérance et au cœur des victimes de MADD&rsquos, 0,08 est finalement passé dans les 50 États d'ici 2004.

MADD sort son deuxième logo déposé en 2001.

Le président Bill Clinton signe une loi fédérale abaissant la limite légale de conduite en état d'ébriété à 0,08 % BAC, 23 octobre 2000

Au cours de la seconde moitié des années 90, MADD se concentre sur la mise en place d'efforts et de programmes de prévention de la consommation d'alcool chez les mineurs. MADD convoque deux Sommets nationaux de la jeunesse en 1996 et à nouveau en 2000, réunissant des jeunes de tout le pays à Washington, DC. La décennie culmine avec l'ajout par MADD de la prévention de la consommation d'alcool chez les mineurs comme volet de mission autonome dans son énoncé de mission révisé : « Pour arrêter la conduite en état d'ébriété, soutenir les victimes de ce crime violent et empêcher la consommation d'alcool chez les mineurs. »

MADD est en ligne sur madd.org

En 1995, la tolérance zéro passe en loi fédérale, rendant illégal pour toute personne de moins de 21 ans de conduire avec une quantité mesurable d'alcool. En 1998, la tolérance zéro est adoptée dans les 50 États.

En 1993, Gene Siskel, Roger Ebert et Leeza Gibbons ont co-animé & ldquoHollywood Gets MADD, une infopublicité de 30 minutes qui a exploré le problème de l'alcool au volant et comment l'attitude d'Hollywood envers la conduite en état d'ébriété, telle qu'elle est reflétée dans ses films, a changé au cours des années.

Il s'agit du premier logo de MADD déposé en 1992. La même année, MADD révise et simplifie son énoncé de mission,
"Pour arrêter la conduite en état d'ébriété et soutenir les victimes de ce crime violent."

Les points de contrôle de sobriété sont reconnus constitutionnels par la Cour suprême en 1990.

MADD établit des comités d'impact sur les victimes, offrant aux victimes une occasion de guérison de partager leur histoire dans l'espoir que cela dissuade les délinquants de conduire à nouveau en état d'ébriété.

En 1988, le pays a connu le pire accident de conduite en état d'ébriété de l'histoire des États-Unis lorsqu'un conducteur ivre a heurté de plein fouet un bus scolaire rempli principalement d'enfants sur le chemin du retour après une sortie à l'église. Le bus a pris feu, tuant 24 enfants et 3 adultes. 34 autres ont été grièvement blessés.

Les instituts de formation des défenseurs des victimes sont créés pour former les défenseurs des victimes bénévoles et employés sur la façon de fournir de manière appropriée des services de soutien aux victimes et aux survivants.

Projet Ruban Rouge, connu aujourd'hui sous le nom de Attachez-en un pour la sécurité, lancé en 1986. La plus longue campagne de sensibilisation du public de MADD&rsquos, le public est invité à attacher un ruban rouge à un endroit visible de son véhicule en s'engageant à ne jamais conduire en état d'ivresse et à rappeler aux autres de faire de même. MADD distribue chaque année plus de 300 000 rubans rouges entre Thanksgiving et le Nouvel An.

La première utilisation connue de MADD de « conducteur désigné » remonte à 1986. MADD a depuis mené la charge de populariser l'expression, ce qui en fait un terme familier. Aujourd'hui, MADD exhorte le public à planifier à l'avance et à désigner un conducteur qui ne boit pas si ses plans incluent l'alcool.

Au milieu des années 80, un terme important commence à émerger dans la langue vernaculaire de MADD, le mot &ldquocrash.&rdquo MADD n'utilise pas le mot &ldquoaccident&rdquo pour désigner la conduite en état d'ébriété ou droguée, car c'est un choix, un crime violent et 100 % évitable. D'ici 1997, le ministère des Transports annonce qu'il supprimera le terme &ldquoaccident&rdquo dans toutes ses communications et demande au public de le supprimer de son vocabulaire.

Vidéo : Norma Phillips Thorworth

En juillet 1984, MADD a pris la décision consciente et délibérée de changer son nom de Mothers Against Drunk Drivers en Mothers Against Drunk Driving&hellip pour signaler que l'organisation est contre l'action, pas contre la personne.

Le changement de nom s'est accompagné d'un changement de mission&hellip &ldquoFournir un leadership local pour créer un changement social majeur dans l'attitude et le comportement des Américains à l'égard de la conduite en état d'ébriété."

Une étape importante s'est produite le 17 juillet 1984 et hellip l'âge minimum de 21 ans pour boire est signé dans la loi fédérale. Le président Ronald Reagan, connu pour les « droits des États » a déclaré dans ses remarques ce jour-là, « ce problème est plus grand que les États individuels. C'est un grave problème national, et il touche toute notre vie.

En 1987, la Cour suprême des États-Unis confirme la loi 21 comme constitutionnelle. Tous les États en ont adopté 21 en 1988.

Le bureau national de MADD déménage de la Californie au Texas pour être situé au centre du pays et à proximité d'un bon aéroport. Lors de l'inauguration du bureau à Hurst en septembre 1983, le chef de la majorité démocrate à l'époque, Jim Wright, y a assisté et a annoncé son soutien à la 21e loi sur l'âge minimum de consommation d'alcool. Plus tard, le bureau national a déménagé à son emplacement actuel à Irving, et ce panneau routier était autrefois accroché à la sortie de la SH 114.

Au printemps 1983, NBC a diffusé un téléfilm intitulé "The Candy Lightner Story", qui a attiré l'attention sur le problème.

Le président Ronald Reagan a créé la Commission présidentielle sur l'alcool au volant le 14 avril 1982. MADD était membre de la Commission. La même année, une loi importante a été adoptée, la loi Howard-Barnes sur la sécurité routière en matière d'alcool, qui prévoyait 125 millions de dollars de subventions incitatives aux États pour qu'ils passent de 0,10 % d'alcoolémie (BAC) à 0,15, la révocation administrative de permis et d'autres alcools. contre-mesures de conduite.

En 1981, MADD a explosé dans tout le pays alors que des volontaires ramassaient des panneaux de piquetage et marchaient devant les capitales des États pour faire adopter de nouvelles lois sur la conduite en état d'ébriété.

MADD organise sa première veillée aux chandelles en Californie, qui prend feu parmi les chapitres du pays pour honorer les victimes. Les vigiles culturelles ont été et continuent d'être un moyen important de montrer visuellement l'impact de la conduite en état d'ébriété et d'offrir aux victimes l'occasion de se rassembler et de se connecter.

Candace Lightner a travaillé sans relâche pour modifier les lois sur la conduite en état d'ébriété dans son État d'origine et a porté cet élan sur la scène nationale où MADD tient sa première conférence de presse nationale le 2 octobre 1980 à Washington, DC.

De gauche à droite : Candace Lightner, représentant Michael Barnes (D-MD), femme non identifiée, Cindi et Laura Lamb

Le premier énoncé de mission : « aider les victimes d'infractions commises par des individus conduisant sous l'influence de l'alcool ou de drogues, aider les familles de ces victimes et sensibiliser le public au problème de l'alcool au volant et de la conduite sous l'effet de la drogue. »

Cindi Lamb, du Maryland, s'est jointe à Candace Lightner et à d'autres mères en deuil pour se rassembler contre le crime de conduite en état d'ébriété. Un an plus tôt, Cindi et sa fille de 5 mois, Laura, ont été frappées de plein fouet par un conducteur ivre récidiviste. Cindi a été grièvement blessée, tandis que Laura est devenue la plus jeune tétraplégique de la nation et le premier visage des victimes blessées, représentant des centaines de milliers d'autres.

La fougueuse fille aux yeux bleus qui aimait danser dans son fauteuil roulant électrique, est décédée à l'âge de 6 ans des suites de complications dues à ses blessures graves.

La mère de Cari&rsquos, Candace Lightner, portait la photo de sa fille avec elle alors qu'elle travaillait sans relâche pour changer les lois sur la conduite en état d'ébriété en Californie pour essayer de donner un sens à un acte insensé et transformer sa douleur en but.

À ce jour, MADD détient des photos de victimes et de survivants pour mettre un visage sur le problème et partager des histoires derrière les statistiques.

Cari Lightner, la star du softball de 13 ans, a été tuée le 3 mai 1980 à Fair Oaks, en Californie. Elle et un ami se rendaient à pied à un carnaval d'église et en même temps, un récidiviste à trois reprises, sorti de prison à peine deux jours après une arrestation pour la 4e DUI, se précipitait sur la route. Il a frappé Cari par derrière, la jetant hors de ses chaussures à 125 pieds, puis s'est enfui des lieux mais a ensuite été arrêté et accusé de sa mort.

À ce moment-là, Cari est devenue le premier visage des victimes de conduite en état d'ébriété. Elle représente également les nombreuses victimes de piétons tués ou blessés à cause de la conduite en état d'ébriété.

Cette photo a été prise quelques heures avant qu'elle ne soit tuée.

Près de 25 000 personnes sont tuées dans des accidents liés à l'alcool, soit 50 % de tous les décès sur la route.


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