Supermarin S.4

Supermarin S.4

Supermarin S.4

Ici, nous voyons le Supermarine S.4, construit pour le concours du Trophée Schneider de 1925. L'avion a établi un nouveau record du monde de vitesse de 226,752 mph sur un parcours de 3 km à Calshot en septembre 1925, mais a été perdu pendant la préparation du concours .


Reginald Joseph Mitchell, C.B.E., F.R.Ae.S. (20 mai 1895-11 juin 1937)

Reginald Joseph Mitchell, C.B.E., F.R.Ae.S., par Frank Ernest Beresford, 1942. Huile sur toile, 127 x 102 cm. (Southhampton City Art Gallery, via Art UK)

Reginald Joseph Mitchell né le 20 mai 1895 à Butt Lane, une banlieue de Kidsgrove, Newcastle-under-Lyme, Staffordshire, Angleterre. Il était le premier des trois fils d'Herbert Mitchell, un enseignant, et d'Eliza Jane Brain Mitchell, que certaines sources décrivent également comme une enseignante.

Mitchell a fréquenté la Higher Elementary School sur Queensbury Road, qui dispensait un enseignement «semi-technique et plus avancé» à Normacot, puis Hanley High School, Stoke-on-Trent, qu'il a quitté à l'âge de 16 ans. Il a trouvé du travail en tant que un apprenti premium à la Kerr Stuart & Co., Ltd., usine de construction de locomotives à Fenton, où il était employé dans la salle de dessin. Mitchell a fréquenté l'école du soir, étudiant les mathématiques, la mécanique et le dessin technique.

En 1917, Mitchell est employé comme assistant d'Hubert Scott-Paine, propriétaire de Supermarine Aviation Works, Ltd., à Southampton, Hampshire. (Scott-Paine est connu pour ses conceptions de vedettes lance-torpilles à échine dure.) Supermarine se concentrait sur la construction d'hydravions et d'amphibiens.

Reginald Joseph Mitchell a épousé Mlle Florence Dayson, une institutrice de 11 ans son aînée, le 22 juillet 1918, à Cheadle, Staffordshire, Angleterre. Ils auront un fils, Kenneth Gordon Brunt Mitchell, né le 6 novembre 1920.¹

Mitchell a été promu concepteur en chef chez Supermarine en 1919 et ingénieur en chef en 1920. Le premier avion de conception complet de Mitchell était le Supermarine Commercial Amphibian de 1920.

Dessin à trois vues de R.J. Mitchell’s Supermarine Commercial Amphibian, 1920. (VOL, No. 613 (Vol. XII, No. 39) 23 septembre 1920, à la page 1017)

Supermarine avait été impliqué dans le Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider (les courses du Trophée Schneider) depuis 1919, lorsque la société a engagé son hydravion biplan Sea Lion. L'amphibien Sea Lion II a remporté la course à Naples, en Italie, en 1922.

Supermarine S.4 (systèmes BAE)

Pour la course Schneider de 1925, Mitchell—appelé "Mitch" par les officiers du vol à grande vitesse—a conçu un nouvel hydravion monoplan, le Supermarine S.4, G-EBLP, qui était propulsé par un Napier Lion VII à refroidissement liquide. Moteur “flèche large” W-12. Le S.4 a été endommagé avant la course, qui a été remportée par Jimmy Doolittle avec le coureur Curtiss R3C-2.

Au cours de cette période, Mitchell a également conçu le bateau volant biplan Supermarine Southampton pour la R.A.F. Il est nommé directeur technique en 1927.

Pour la course de 1927, Mitchell a conçu le Supermarine S.5., qui comportait un fuselage monocoque en duralumin. Trois S.5 ont été construits, N219, N220 et N221. Pilotés par des officiers du Royal Air Force High-Speed ​​Flight, les S.5 ont pris la première et la deuxième place.

Moteur tournant, ce Supermarine S.5 affiche des lignes très épurées.

Deux hydravions Supermarine S.6, N247 et N248, ont été construits pour la course Schneider de 1929 qui s'est tenue à Calshot, non loin de Supermarine Works. Ces avions étaient propulsés par le nouveau V-12 à refroidissement liquide Rolls-Royce R.

Supermarine S.6B S.1596 (droit d'auteur de la Couronne)

Pour son travail sur les coureurs Supermarine, Sa Majesté George V, roi de Grande-Bretagne, d'Irlande et des Dominions britanniques au-delà des mers, empereur des Indes, a nommé Reginald Joseph Mitchell Commandeur de l'Ordre le plus excellent de l'Empire britannique (C.B.E.).

CHANCELERIE CENTRALE DES ORDRES DE CAVALERIE.

Le ROI a été gracieusement heureux de donner des ordres pour les promotions et nominations suivantes dans l'Ordre le plus excellent de l'Empire britannique :

Etre Commandeurs de la Division Civile dudit Très Excellent Ordre :

Reginald Joseph Mitchell, Esq., A.M.I.C.E., F.R.Ae.S. Directeur et concepteur en chef, Supermarine Aviation Works (Vickers) Limited. Pour les prestations en lien avec le Concours Trophée Schneider.

Reginald Joseph Mitchell C.B.E.

En août 1933, Mitchell subit un examen médical de routine qui aboutit à un diagnostic de cancer rectal. Les options de traitement étaient très limitées dans les années 1930. Il a subi une intervention chirurgicale majeure qui comprenait une colostomie permanente. On peut supposer que Mitchell souffrait de maladie, de douleurs importantes et de fatigue, mais il a continué à travailler.

“Papa au travail!” Reginald Joseph Mitchell. (Musée Solent Sky)

R.J. Mitchell a décidé que s'il apprenait à voler, il comprendrait mieux les avions qu'il concevait. Il commence les cours de pilotage en décembre 1933, quelques mois seulement après l'opération du cancer. Il obtient sa licence de pilote en juillet 1934.

Au cours de cette période, Mitchell a travaillé sur le monomoteur Supermarine Walrus et les hydravions bimoteurs Scapa et Stranraer. Le Walrus a effectué son premier vol le 21 juin 1933, avec des livraisons à la Royal Australian Air Force en 1935 et à la Royal Air Force en 1936. Le Walrus a été largement utilisé dans les opérations de sauvetage air-mer pendant la Seconde Guerre mondiale, sauvant plus de 1 000 aviateurs.

En 1936, Mitchell commença à travailler sur le bombardier lourd quadrimoteur Type 316. Deux prototypes ont été commandés mais pas terminés. Ils ont été perdus lors du bombardement de l'usine Supermarine en 1940.

En octobre 1936, Mitchell a remporté un prix de compétition d'atterrissage du Hampshire Aero Club. Son trophée fait désormais partie de la collection du Solent Sky Museum.

Le prototype Supermarine Stranraer, K3973, en vol au dessus du Solent, 1935. (Collection Charles Brown, RAF Museum)

R.J. Mitchell est, sans aucun doute, mieux connu comme le concepteur du Vickers-Supermarine Type 300, une entreprise privée, construite pour répondre à une exigence du ministère de l'Air pour un nouvel intercepteur monoplace et monomoteur pour la Royal Air Force. Le prototype, le K5054, piloté par le pilote d'essai en chef de Vickers Aviation Ltd., le capitaine Joseph (« Mutt ») Summers, a effectué son premier vol à 16 h 35, le jeudi après-midi du 5 mars 1936. Atterrissage après seulement 8 minutes, Summers est censé avoir dit : « Ne changez rien !

Le Vickers-Supermarine Type 300, K5054, lors de son premier vol, le 5 mars 1936. Le pilote est le capitaine Joseph Summers. (Systèmes BAE)

Le ministère de l'Air a commandé le Type 300 en production sous le nom de Spitfire Mk.I avant le premier vol du K5054, avec une commande initiale de 310 avions. Le premier chasseur de série fut livré à la Royal Air Force le 4 août 1938. Entre 1938 et 1948, 20 351 Spitfire furent construits en 24 variantes.

Supermarine Spitfires en construction à Castle Bromwich.

Le Spitfire est devenu un chasseur légendaire lors de la bataille d'Angleterre. C'est un excellent exemple du dicton selon lequel "si un avion a l'air bien, il volera bien". Et le Spitfire est un bel avion. Il était bien armé, rapide et maniable, et fonctionnait bien à haute altitude. Apparemment, Luftwaffe les pilotes ont estimé qu'il y avait une plus grande dignité à avoir été abattu par un Spitfire que par un Hawker Hurricane ou Bolton Paul Defiant. La BBC a rapporté : « C'est un avion qui symbolise l'esprit britannique et l'absence d'agression. Un oiseau de paradis, et il est encore reconnu dans tous les pays du monde.”

Supermarine Spitfire F. Mk.Vb R6923 (QJ-S) du No. 92 Squadron, 19 mai 1941. © IWM (CH 2929)

Le cancer est réapparu en 1936. Mitchell a été hospitalisé en février 1937. Cette fois, il a cessé de travailler, bien qu'il se rendait souvent à l'aérodrome pour regarder son Spitfire être testé. Il s'est rendu à Vienne, en Autriche, pour un traitement médical en avril, mais est rentré chez lui en mai.

Reginald Joseph Mitchell, C.B.E., F.R.Ae.S., est décédé à son domicile le 11 juin 1937. Ses cendres ont été inhumées au cimetière de South Stoneham, Hampshire, Angleterre.

Supermarin S.6. R.J. Mitchell est debout, deuxième en partant de la droite, portant des « fours et plus ». Titre principal

En 1942, un film populaire, "The First of the Few", dramatise la vie de Mitchell. Le film a été produit, réalisé et interprété par Leslie Howard dans le rôle de Mitchell et David Niven dans le rôle d'un pilote composite. Il est sorti aux États-Unis sous le titre "Spitfire", le 12 juin 1943, six ans après la mort de Mitchell, et moins de deux semaines après la mort de Leslie Howard lorsque le vol BOAC 777 a été abattu par Luftwaffe combattants sur le golfe de Gascogne.

Reginald Joseph Mitchell, C.B.E., F.R.Ae.S.

¹ Gordon Mitchell a servi à bord de vedettes de sauvetage air-mer dans la Royal Air Force Volunteer Reserve, 1942-1944. (Beaucoup d'entre eux avaient été conçus par Hubert Scott-Paine.) Il a été nommé officier de vol en septembre 1944 et a servi comme officier météorologique jusqu'en 1947. Dr Gordon Mitchell, Ph.D. a travaillé à l'Université de Reading, National Institute for Research in Dairying, de 1952 à 1985. Le Dr Mitchell est décédé le 24 novembre 2009.


Historique des opérations

Inscrit G-EBLP, [2] le S.4 effectua son premier vol le 24 août 1925. [3] Le 13 septembre 1925 sur Southampton Water, il hissa le record du monde de vitesse en hydravion (et le record britannique de vitesse) à 226,752 mph (365,071 km/h). [2] [4]

Avec de grands espoirs d'une victoire britannique, le S.4, avec deux biplans Gloster III, a été expédié aux États-Unis d'Amérique pour la course de 1925. [5] Au cours des essais à Bay Shore Park, Baltimore le 23 octobre 1925, piloté par H. C. Biard, il a été vu glisser dans l'eau à partir de 200 pieds (61 m) et a fait naufrage. [6] Biard, qui a survécu avec deux côtes cassées, a déclaré avoir perdu le contrôle à la suite de violentes vibrations de l'aile. [7] La ​​course a été remportée deux jours plus tard par le lieutenant James Doolittle, pilotant un Curtiss R3C à une vitesse moyenne de 232,573 mph (374,443 km/h), plus rapide que le record du monde du S.4 d'un mois auparavant. [8]

La plupart des sources ont suggéré que l'accident était dû au flottement. [8] [9]


Qu'est-ce qui a rendu le légendaire Spitfire si réussi ?

Un chef-d'œuvre restauré, ce Spitfire Mk.Ia porte les marques qu'il avait autrefois dans le cadre de l'unité d'entraînement opérationnel n°57 à la fin de 1941.

Quand le Spitfire entré en service il y a 75 ans, c'était exactement le bon avion au bon moment pour la Grande-Bretagne. Mais sans le dévouement d'un seul homme, il n'aurait peut-être jamais été construit

L'avion argenté, affichant les lignes familières du chasseur le plus légendaire de l'histoire, s'est incliné pour atterrir dans la colonie britannique de Singapour le jour du Nouvel An 1951. En coupant son moteur, le capitaine de groupe Wilfred Duncan Smith a peut-être réfléchi à l'importance de la mission qu'il avait vient de mener : L'attaque contre les positions communistes en Malaisie était la dernière opération de combat d'un Spitfire de la Royal Air Force.

Onze ans plus tôt, dans un chapitre aussi glorieux que n'importe quel autre de son histoire tumultueuse, la Grande-Bretagne était seule face à un ennemi cruel et lui a infligé sa première défaite. Pour relever ce défi, il a aligné, juste à temps, à peine assez de magnifiques chasseurs de Supermarine. Pour les Britanniques, le Spitfire était plus qu'une machine. C'était une icône, comme le nom lui-même, un symbole de la position de défi de la nation contre le mastodonte nazi et un coup de pouce pour le moral et l'esprit de son peuple.

Mais le combattant a failli ne pas quitter la planche à dessin, et son concepteur, figure du triomphe et de la tragédie presque shakespearien, ne l'a jamais vu entrer en production.

L'ingénieur Reginald J. Mitchell, 25 ans, a été nommé concepteur en chef de Supermarine Aviation en 1920, et au cours des 16 années suivantes, il sera responsable de 24 avions différents : chasseurs, bombardiers et hydravions. Supermarine était l'un des rares constructeurs d'avions britanniques à réaliser des bénéfices pendant la Dépression. Elle produisit des bateaux volants, d'élégants exemples aéroportés du métier de constructeur de bateaux, avec des ailes recouvertes de tissu, des fils de renfort tendus et des coques en acajou vernis. L'un, le luxueux Air Yacht, permettait aux riches de « faire la croisière » entre les stations balnéaires méditerranéennes. L'amphibien Walrus, plus utilitaire, sauverait de nombreux aviateurs de la mer pendant la Seconde Guerre mondiale.


Mitchell est assis sur le marchepied de son automobile, entouré d'autres membres du personnel Supermarine : (de gauche à droite) Joseph 'Mutt' Summers, H.R. 'Agony' Payne, S Scott Hall et Jeffrey Quill. (Musée de la RAF Hendon)

Mitchell a transformé le N60 de guerre de Supermarine en Sea Lion, à 150 mph plus rapide que de nombreux chasseurs, pour remporter la course de bateaux volants Schneider Trophy en 1922, ce qui était fortuit. L'Italie avait remporté les deux épreuves précédentes, et un pays vainqueur trois fois de suite posséderait le trophée à perpétuité, ce qui aurait signifié la fin des courses et probablement empêché le développement du Spitfire.

Le succès de l'Amérique en 1923 avec les coureurs Curtiss CR-3 Navy a convaincu Mitchell que les futurs gagnants ne seraient pas des bateaux volants mais des hydravions, avec une construction monocoque à peau stressée au lieu de cadres tubulaires recouverts de tissu. Son monoplan S4 était une avancée quantique, avec des ailes en porte-à-faux et un moteur Napier Lion 12 cylindres de 700 ch.

Le lieutenant Jimmy Doolittle de l'US Army Air Service, qui dirigera plus tard le célèbre raid d'avril 1942 sur le Japon, remporta la victoire en 1925 (les courses se déroulaient désormais les années impaires). Mais les S5 et S6 de Mitchell ont triomphé en 1927 et 1929. La S6, propulsée par un moteur Rolls-Royce R, a entamé une relation qui serait cruciale dans les années à venir.

La victoire en 1931 gagnerait à jamais le trophée pour la Grande-Bretagne, mais, en raison de la Dépression, le gouvernement a retiré son soutien. Supermarine ne pouvait pas non plus se permettre de financer un nouveau coureur, un coup dévastateur pour Mitchell et son équipe. Lady Lucy Houston a sauvé la mise en faisant un don de 100 000 £ pour soutenir l'effort. Le lieutenant de vol de la RAF John Boothman a piloté le S6B, sa Rolls-Royce R développant une puissance stupéfiante de 2 350 chevaux, pour gagner à une moyenne de 340 mph sur le parcours de sept tours. Le deuxième S6B a ensuite établi un record du monde de vitesse aérienne de 407 mph, remarquable pour un avion transportant d'énormes flotteurs alors que les chasseurs les plus rapides de la journée ne pouvaient atteindre qu'environ 250 mph.

En un peu plus d'une décennie, l'impulsion donnée par les courses à la technologie des avions et des moteurs avait fait passer des vitesses à peine plus rapides que celles des trains express à bien plus de la moitié de la vitesse du son. Après des années exaltantes de courses et de records, Supermarine a continué à construire des hydravions, mais a encouragé l'équipe de Mitchell, qui avait conçu tous les vainqueurs du trophée britannique Schneider et avait plus d'expérience que quiconque dans le vol à grande vitesse, à concourir pour les nouveaux modèles de chasseurs de la RAF.

Les responsables du ministère de l'Air préféraient toujours les biplans à cockpit ouvert et, comme la plupart des aérodromes de la RAF étaient en herbe, insistaient sur les faibles vitesses d'atterrissage. Mitchell a entrepris de les convaincre que les chasseurs monoplans à plusieurs canons et à grande vitesse seraient cruciaux dans une future guerre. Supermarine faisait désormais partie de Vickers-Armstrongs, une société géante d'ingénierie et d'armement. Le président Sir Robert McLean a donné le feu vert à une entreprise privée, une décision courageuse pendant la Dépression. À la fin de 1934, des membres du personnel éclairés du ministère de l'Air ont autorisé 10 000 £ pour aider à financer la construction d'un prototype répondant aux exigences de 275 mph de la spécification F.37/34. Le Type 300 résultant l'a dépassé de plus de 60 mph.

Pendant ce temps, Mitchell faisait face à une crise personnelle. Deux ans plus tôt, il avait été opéré d'un cancer du côlon, mourant presque sur la table d'opération. Le pronostic sombre aurait incité la plupart des hommes à ralentir, voire à prendre leur retraite. Mais pendant sa convalescence en Europe, il a rencontré des pilotes de la Luftwaffe, a été témoin du réarmement de l'Allemagne et des chefs belligérants, et est rentré chez lui convaincu que la guerre était inévitable. Ceci, ajouté au fait que son temps était compté, l'a galvanisé dans un effort encore plus grand.

S'écarter des spécifications du ministère a libéré Mitchell des contraintes de conception. Le V12 Rolls-Royce Merlin à angle étroit permettait un fuselage mince et monocoque. Mitchell a insisté pour que les ailes soient aussi fines et aussi solides que possible, avec une faible traînée, une maniabilité supérieure, des caractéristiques de décrochage douces et une capacité à grande vitesse - une énigme d'ingénierie apparente que même le brillant Willy Messerschmitt n'a jamais résolue.


Après son vol réussi dans le premier prototype Spitfire, le K5054, en mars 1936, Summers déclara : « Je ne veux rien toucher. (Musée impérial de la guerre MH 5213)

La forme à double ellipse résultante, en grande partie le travail de Beverley Shenstone, avec un longeron principal de sections creuses insérées les unes dans les autres, était exceptionnellement solide et avait une faible charge de 26 livres par pied carré. Le Messerschmitt Me-109 était plus proche de 40 psf, permettant au Spit de le surpasser, un facteur critique dans un combat aérien. Malgré leur faible épaisseur, les ailes pouvaient abriter huit mitrailleuses de 0,303 pouce (plus tard quatre canons de 20 mm), des ceintures de munitions, un train d'atterrissage, des radiateurs de liquide de refroidissement et d'huile, des commandes de vol et d'autres éléments essentiels.

La conception était si avancée qu'elle pouvait atteindre des nombres de Mach élevés. En 1943, le chef d'escadron J.R. Tobin a plongé un Spitfire XI à une vitesse indiquée de 675 mph (Mach 0,92). Le capitaine d'aviation « Marty » Martindale a atterri en toute sécurité en 1944 après que son hélice en survitesse a quitté l'avion avec un bang à 606 mph. Et en 1951, le lieutenant d'aviation Ted Powles a piloté un PR XIX propulsé par Griffon à 51 550 pieds, un record du monde pour un avion à moteur à pistons. Lorsque la pressurisation du cockpit a commencé à échouer, Powles a dû perdre rapidement de l'altitude, atteignant 690 mph - Mach 0,94. (Les commandes du Me-109 avaient tendance à geler lors d'une plongée à grande vitesse, comme de nombreux pilotes malheureux de la Luftwaffe l'ont découvert juste avant d'intervenir.) Le pilote d'essai de Vickers, Jeffrey Quill, a écrit : les ailes… pouvaient facilement être contrôlées à cette vitesse alors que les premiers avions à réaction tels que les météores, les vampires, les F-80, etc. ne pouvaient pas, était extraordinaire », en particulier lorsque presque rien n'était connu dans les années 1930 sur le comportement des avions à des vitesses transsoniques.

Le Spitfire n'était pas beaucoup plus lourd que le légendaire Zero japonais léger, qui n'avait pas de blindage, de pare-brise pare-balles, de réservoirs auto-obturants, de démarreur ou, généralement, de radio. Dans un vent modéré, le Spit pouvait voler à 50 mètres, tandis que le lourd P-47 Thunderbolt avait besoin de plus de 500. Les pilotes Spitfire sur les aérodromes partagés décollaient et effectuaient des tonneaux pendant que les Thunderbolts travaillaient pour décoller.

Les noms des combattants de Supermarine devaient commencer par « S » et signifier quelque chose de petit et de féroce. La création de Mitchell est presque devenue la musaraigne sans intérêt jusqu'à ce que le président McLean suggère de raccourcir le surnom de sa fille Annie, "Little Spitfire". Mitchell n'a pas été impressionné: "Juste le genre de nom idiot qu'ils choisiraient."

Ce superbe mélange de résistance structurelle, d'agilité et de capacité à grande vitesse a effectué son vol inaugural le 5 mars 1936. Avec un moteur de couple énorme dans un avion léger, le pilote d'essai, le capitaine Joseph "Mutt" Summers a commencé le roulement au décollage à 35 degrés de son direction prévue en vol, un héritage des hydravions de course, qui oscilleraient de près de 90 degrés avant de quitter l'eau. Summers a trouvé qu'il était facile de contrer n'importe quel balancement avec le gouvernail. Après un vol sans incident, il a dit: "Je ne veux rien toucher" - non pas que l'avion était parfait, il voulait juste que les commandes restent telles qu'il les avait réglées, pour le prochain vol.

Le nouveau chasseur était un énorme changement par rapport aux conceptions précédentes (le Hawker Hurricane contemporain, pour toutes ses qualités admirables, était essentiellement un développement monoplan des biplans Hart et Fury). La nouvelle spécification F.16/36 du ministère reproduisait si étroitement la conception de Mitchell qu'il s'agissait davantage d'une réécriture de la spécification pour y répondre, plutôt que l'inverse.

Mais Mitchell devait encore composer avec l'officialité, la tradition et la pensée myope. Jusqu'à la bataille d'Angleterre, une majorité au sein du ministère de l'Air a estimé que les nouveaux chasseurs radicaux étaient un gaspillage de ressources. Il leur était inconcevable que la France – avec une armée de 550 000 hommes, sa ligne Maginot « imprenable », des avions de guerre modernes en cours de développement, et des chars plus nombreux et meilleurs que les Allemands – puisse tomber. Il n'y aurait pas de combattants au-dessus de la Grande-Bretagne, seuls les bombardiers pourraient l'atteindre depuis l'Allemagne. La vitesse élevée n'avait pas d'importance : quelques escadrons de Hurricanes, au moins 100 mph plus rapides que les bombardiers contemporains, suffiraient. Le budget de 1936 prévoyait 68 escadrons de bombardiers et seulement 20 escadrons de chasse.

Mitchell a écrit : "Beaucoup de gens pensaient que le Spitfire, même s'il avait de bonnes performances… allait être un avion beaucoup plus cher et difficile à produire en masse et beaucoup plus compliqué à entretenir." Heureusement pour le Spitfire et la Grande-Bretagne, le vice-maréchal de l'air Hugh Dowding, qui dirigera plus tard le Fighter Command, possédait un vif intérêt pour la technologie et une nature têtue. En charge du développement technique de la RAF, il a estimé que « la meilleure défense du pays est la peur du combattant », et a préconisé le développement de chasseurs avancés et d'une autre arme qui s'avérerait décisive : le radar. Sans Dowding, la bataille d'Angleterre aurait pu être perdue en quelques jours.

Mais le prototype Spit était Ralentissez que l'ouragan. À moins que sa vitesse de pointe ne s'améliore, le projet était mort à l'arrivée. Avec une conception d'hélice modifiée, en tant qu'ingénieur d'essai E.H. Mansbridge a écrit : « Jeffrey [Quill] est parti et a fait une série de vitesses de niveau avec. Quand il est descendu, il m'a tendu la carte de test avec un grand sourire et m'a dit : "Je pense que nous avons quelque chose ici." Et nous avons eu… 348 mph, ce dont nous avons été très satisfaits. D'autres améliorations et des Merlins plus puissants porteraient ce chiffre à plus de 360 ​​mph à temps pour la bataille d'Angleterre.

Mitchell n'était pas encore sorti du bois. Certains pensaient qu'en raison de ses origines de course, l'avion serait trop difficile à manier pour les pilotes moyens. En mai 1936, la RAF a évalué le prototype. Le commandant de l'Etablissement des aéronefs et de l'armement, le lieutenant d'aviation Humphrey Edwards Jones, qui l'avait emmené jusqu'à 34 700 pieds, a été interrogé sur la possibilité de le piloter par des pilotes d'escadron ordinaires. « Oui, c'est possible », a-t-il déclaré, « c'était un plaisir de voler. » Sur cette recommandation, un contrat pour 310 avions de série a été attribué. (Edwards-Jones a avoué plus tard qu'il avait presque détruit le seul Spitfire en atterrissant presque les roues vers le haut, une erreur courante des pilotes habitués à réparer les trains d'atterrissage. À sa suggestion, les avions de production avaient des avertisseurs sonores.)

Le Spitfire et le Hurricane ont fait leurs débuts publics lors du concours annuel de la RAF Hendon. Alors que les nouveaux chasseurs traversaient le ciel, la foule émerveillée entendit pour la première fois le chant glorieux du moteur Merlin, un son qui deviendrait bientôt familier. Il s'avéra cependant que le prototype Spitfire fut le seul à voler pendant deux ans.

Le contrat attribué était minuscule, compte tenu des plus de 22 000 exemplaires finalement construits, mais la perspective de convertir un prototype fabriqué à la main en une machine de production a provoqué la consternation chez Supermarine. Ses ouvriers étaient des artisans, pas des fabricants à grande échelle, leur plus grosse commande précédente avait été de 79 hydravions à livrer à raison de 10 par an. Ils n'avaient jamais fait 310 de quoi que ce soit, sans parler de quelque chose d'aussi difficile à produire que le Spitfire. Ces ailes elliptiques n'avaient presque pas de lignes droites et, avec leur longeron principal en plusieurs parties, n'étaient pas facilement produites en série. Le fuselage et les ailes nécessitaient la création d'un outillage spécial, et les subtilités impliquées dans la fabrication de pièces même mineures, ainsi que l'inexpérience de Supermarine en matière de sous-traitance, ont entraîné une production douloureusement lente, alors même que les nuages ​​​​de guerre s'accumulaient. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la RAF ne comptait que neuf escadrons Spitfire, et lorsque les combats aériens se sont déplacés en Angleterre en 1940, seulement 11 de plus. Heureusement, il y a eu beaucoup plus d'ouragans.

Bien qu'il sache qu'il vivait dans l'ombre de la mort, Mitchell a gardé le contrôle du projet et n'a jamais ralenti son rythme. Il serait soit au bureau d'études, soit à l'aérodrome, prenant des notes et discutant d'un vol avec le pilote. Il a même obtenu sa licence de pilote, affirmant qu'il pouvait mieux comprendre les défis auxquels les pilotes étaient confrontés. Lors de certains tests, il suivait le Spitfire dans les airs et l'étudiait dans son élément naturel.

En 1937, le cancer est revenu, et il l'a affronté avec un courage caractéristique. Il est décédé le 11 juin, sachant que sa création fonctionnait comme il l'avait espéré et serait bientôt au service de la RAF. Il n'avait que 42 ans. Le dessinateur en chef Joseph Smith lui succéda et supervisera le développement de l'avion naissant en chasseur Mark I, et ses successeurs jusqu'au Mark 24 final.

Le 4 août 1938, Quill livra le Spitfire K9789 au 19e Escadron, le premier exemple opérationnel de ce qui allait devenir l'épine dorsale de la force de chasse de la RAF jusqu'à l'ère des avions à réaction. Le chef d'escadron Henry Cozens, le premier pilote de la RAF à le piloter, avait commencé sur Sopwith Camels en 1917 et avait terminé de piloter des jets Gloster Meteor. Remarquablement, le K9789 a survécu à la guerre, pour être démoli en 1945.

Comparé à ses principaux adversaires, le pugnace Me-109 et le Focke-Wulf Fw-190, le Spitfire avait peut-être l'air trop délicat pour un avion de combat, mais malgré toutes ses lignes élégantes, c'était une machine à tuer mortelle et efficace. Et dur. Des broches ont touché le sol, rebondi sur la mer, percé des arbres, coupé des lignes à haute tension, sont entrées en collision dans les airs, ont été abattues, ont perdu des gouvernails, des ailerons et des parties d'ailes et ont ramené leurs pilotes. L'un d'eux, abattu à basse altitude, a fait un saut périlleux au sol, perdant ailes et queue, mais son pilote s'est éloigné.

Comme une puissante voiture de sport, cependant, elle pourrait être impitoyable pour une conduite imprudente ou inexpérimentée. Un entraînement considérablement raccourci pendant la bataille d'Angleterre a eu des conséquences inévitables. Miroslav Lisutin, un pilote tchèque formé à Grangemouth, a enregistré que sur les 30 élèves-pilotes du cours, six ont été tués dans des accidents de vol. Bert Hall, qui avait piloté des chasseurs S.E.5a pendant la Première Guerre mondiale, a raconté que sept hommes sont morts au cours de la première semaine de son cours en Écosse. Les pilotes entraient en action avec moins de 10 heures sur Spits.

Les premières confrontations entre Spitfire et Messerschmitt, lors de l'évacuation de Dunkerque en 1940, se sont généralement soldées par un match nul, bien que lors d'une bataille, le 26 mai, les pilotes de Spit ont réclamé six Ju-87B Stukas et six Me-109E détruits sans pertes. Alors que les Spitfires étaient deux fois plus nombreux que les Hurricanes lors de la bataille d'Angleterre, ils ont eu un effet psychologique plus important. "Achtung, Cracheur de feu!" ferait peur aux équipages de la Luftwaffe. De nombreux pilotes allemands avaient un mépris infondé pour l'Hurricane, et lorsqu'ils ont été abattus ont refusé de croire qu'ils avaient été vaincus par l'avion prétendument obsolète : "Ce devait être un Spitfire !" Interrogé par un frustré Reichsmarschall Hermann Göring ce dont il avait besoin pour gagner la bataille aérienne au-dessus de l'Angleterre, un major Adolf Galland exaspéré, dont les Me-109 ont été contraints par Göring d'escorter les bombardiers à l'altitude idéale pour l'interception par le Spit, a répondu de manière célèbre : « Une tenue de Spitfire pour mon escadron.

Les dossiers de la Luftwaffe montrent une perte de 1 636 avions, soit 47 % des Me-109, 66 % des Me-110 et 45 % des bombardiers qui avaient commencé la bataille en juillet. Plus dévastatrice fut la perte de milliers d'aviateurs entraînés, tués ou faits prisonniers. Les as de la Luftwaffe Theo Osterkamp et Günther Rall (le troisième pilote de chasse le plus performant de l'histoire) ont déclaré que l'Allemagne ne s'était jamais remise de ces pertes en hommes et en machines, et elles ont été ressenties le plus durement pendant la campagne en Russie. Le Spit n'a peut-être pas « gagné » la bataille d'Angleterre, mais sans lui, la RAF aurait sûrement perdu. Le général de la Luftwaffe Werner Kreipe a décrit la bataille comme « un tournant dans la Seconde Guerre mondiale… l'armée de l'air allemande a été saignée à mort et a subi des pertes qui n'ont jamais pu être réparées tout au long de la guerre ».

RAF Wing Cmdr. "Johnnie" Johnson, avec un record de 38 victoires confirmées, a déclaré: "Les hommes sont venus de tous les coins du monde libre pour voler et se battre dans le Spitfire… et tous sont venus l'aimer pour ses qualités de pur-sang." Plusieurs dizaines, du Commonwealth britannique et de nombreux autres pays, sont devenus des as. Dix-sept ont remporté plus de 20 victoires, notamment l'Irlandais Brendan "Paddy" Finucane (32), le Canadien George "Screwball" Beurling (31), le Sud-Africain Adolph "Sailor" Malan (27), l'Australien Clive Caldwell (28), l'Américain Lance Wade ( 22) et les Néo-Zélandais Colin Gray (27) et William Crawford-Compton (21). Deux pilotes sans jambes ont piloté des Spitfires : le sous-lieutenant. Colin Hodgkinson et le légendaire Wing Cmdr. Douglas Bader (20).

Le sous-lieutenant d'aviation "Red" Tobin a remporté la première victoire confirmée d'un Américain dans un Spitfire, abattant un Dornier Do-17 le 15 septembre 1940. Le premier des 13 Américains à obtenir le statut d'as à Spits était le sous-lieutenant d'aviation Bill Dunn. Le sous-lieutenant d'aviation John Lynch, crédité de 10 victoires directes et sept partagées, était en tête de liste. Soixante-huit de plus de ses compatriotes, volant dans des unités régulières de la RAF ou les escadrons Eagle de la RAF, y compris des légendes telles que Don Gentile et Don Blakeslee, atteindraient certains de leurs totaux d'as en pilotant le combattant. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre, dans le cadre d'un prêt-bail inversé, plus de 600 Spitfire ont équipé trois groupes de chasse de l'USAAF et une unité de la marine américaine.

Les Spitfires de la RAF ont également escorté des bombardiers américains avant l'apparition du P-51 Mustang. Après avoir subi de lourdes pertes lors des premières missions de bombardement de jour, les Américains étaient heureux d'avoir avec eux des Spitfire XII de l'aile Tangmere de la RAF. En 1943, ils escortèrent des formations de B-17, B-24, B-25 et B-26 vers des cibles en France, devançant les principales formations de bombardiers et fournissant ensuite une couverture d'escorte. L'escadre a reçu le message suivant du major-général Frederick Anderson, commandant le U.S. VIII Bomber Command : « Les équipages de bombardiers américains sont très reconnaissants pour la splendide couverture de chasseur fournie aujourd'hui par les pilotes Spitfire de votre commandement. Voici les commentaires typiques de nos équipages : « Alors que nous quittions la zone cible, une importante formation de chasseurs ennemis est arrivée pour attaquer, mais presque immédiatement, ils ont été chassés par une forte formation de Spitfires. Sur le chemin du retour vers la mi-Manche, l'un de nos navires avec la moitié de sa queue arrachée est tombé hors de la formation. Quelques Spits sont immédiatement allés au secours du bombardier paralysé, ont fait le tour du navire et l'ont ramené à la maison en toute sécurité. » Capt. Carrol D. Briscoa : « La couverture du Spit était parfaite. Je tiens à les remercier personnellement.’ »

Le Supermarine Spitfire était le seul avion allié à être en service de première ligne du premier aux derniers jours de la guerre et, avec sa version porte-avions Seafire, a continué pendant 15 ans, le plus long de tous les avions de combat de la Seconde Guerre mondiale, un témoignage de la solidité de la conception originale et son potentiel de modifications majeures. Ils ont vu l'action en 1950 lors du débarquement de la guerre de Corée à Inchon. Au cours de son cycle de production continu de 11 ans, la puissance du moteur aurait plus que doublé et la vitesse de pointe augmenterait de 100 mph.

Le Merlin de 27 litres a été remplacé par le Rolls-Royce Griffon de 35 litres du Mk. XII sur. Les bombardiers de la Luftwaffe transportant davantage de plaques de blindage pour protéger les moteurs et l'équipage, quatre des huit mitrailleuses d'origine de 0,303 pouce ont été remplacées par deux canons de 20 mm. Les marques ultérieures montèrent quatre canons, donnant au Spitfire une puissance de feu supérieure à celle du jet F-86 Sabre de la guerre de Corée.


Le Mk.24 propulsé par Rolls-Royce Griffon était la dernière variante du Spitfire, servant dans la Hong Kong Auxiliary Air Force jusqu'en 1955. (HistoryNet Archives)

Le Spitfire est apparu dans plus de versions (24) et de rôles (intercepteur, chasseur-bombardier, attaque au sol, chasseur de nuit, hydravion, liaison, avion porteur à ailes repliables et photoreconnaissance à longue portée) que tout autre chasseur. Il a été utilisé par plus de nations alliées pendant la Seconde Guerre mondiale (neuf), dont 1 343 par les Soviétiques, et les pays d'après-guerre (32).

Le Spit a vu le jour en 1939. Le dernier PR X, avec un fuselage supplémentaire et des réservoirs d'aile internes, avait une portée de près de 1 700 milles, plus que le P-51D Mustang à longues jambes. PR Spits a pris les premières photos des barrages de la Ruhr après le raid « Dambuster » de mai 1943, et des sites d'armes secrètes de Peenemünde V1 et V2.

Le dernier Spitfire, un Mk à 454 mph. 24, a quitté l'usine le 24 février 1949. Le 9 juin 1957, un PR19 a atterri après un vol météorologique - la dernière opération d'un chasseur à moteur à pistons de la RAF - mettant fin à une ère sans égale dans l'aviation.

Le vétéran de la RAF Nicholas O'Dell a écrit pour la dernière fois pour Revue d'histoire de l'aviation sur le raid Dambuster (juillet 2013). Pour des lectures complémentaires, il recommande : L'histoire du Spitfire : une histoire opérationnelle et de combat, par Ken Delve Spitfire : la biographie, par Jonathan Glancey Naissance d'une légende, par Jeffrey Quill et L'histoire de Spitfire, par Alfred Price.

Publié à l'origine dans le numéro de novembre 2013 de Revue d'histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Cimeterre surmarin

Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 05/05/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Pour sa part dans l'histoire, le Supermarine Scimitar a servi la British Fleet Air Arm (FAA) en tant que chasseur monoplace propulsé par un avion à réaction. L'avion a organisé plusieurs "premières" dans son service avec la Royal Navy - il est devenu son premier chasseur à réaction monoplace à aile en flèche et le premier avion de la FAA à être autorisé à être utilisé avec des armes atomiques. Le Scimitar pourrait être appelé à entreprendre des sorties multirôles englobant la reconnaissance à longue distance, l'interception à haute altitude et les bombardements à basse altitude, ce qui en fait un ajout idéal et mortel aux rangs de la Royal Navy et de l'avion servi dans ces différentes capacités. pendant une décennie.

L'héritage du Scimitar est né d'une longue période de développement couvrant un chasseur naval monoplace qui a commencé avec le Vickers-Supermarine Type 508. Le Type 508 était un chasseur à réaction à aile droite avec un style "Vee". assemblage de queue. Un autre prototype à aile droite est rapidement apparu sous la désignation de Type 529, tandis qu'un autre prototype de recherche, celui-ci avec des ailes en flèche, a été désigné sous le nom de Type 525.

L'attention s'est rapidement portée sur le prototype Type 525 et la conception s'est avérée prometteuse. Le premier vol de ce prototype a eu lieu le 27 avril 1954. Bien que perdu plus tard dans un accident (à certains égards un signe des choses à venir), la conception du Type 525 elle-même a perduré sous une forme révisée en tant que Type 544. Trois prototypes subtilement différents de les Type 544 furent alors produits. En vertu de la spécification N113, un besoin révisé de la Royal Navy a modifié l'exigence du type 544 d'une plate-forme de combat dédiée à celle d'un avion d'attaque à basse altitude. Le Type 544 effectua ensuite son premier vol le 19 janvier 1956 et 100 exemplaires furent bientôt commandés sous la désignation définitive de "Scimitar F.1". Le Scimitar F.1 a effectué son vol inaugural le 11 janvier 1957. Bientôt, la commande de production initiale a été réduite à seulement 76 appareils.

La conception de cet avion assez gros était assez conventionnelle. Le poste de pilotage était maintenu bien en avant dans le fuselage arrondi dans le cadre de l'ensemble de nez raccourci. Les prises d'air étaient montées de chaque côté du fuselage et couvraient environ 80% de la longueur de l'avion, finalement coiffées par des tuyères d'échappement juste devant l'empennage. L'empennage était également conventionnel, avec une seule dérive verticale avec des plans horizontaux surélevés. Toutes les surfaces de la queue ont été balayées. Les ailes principales étaient montées bas le long des côtés du fuselage et présentaient des degrés de flèche élevés, plus encore le long des bords d'attaque. Le train d'atterrissage était un tricycle comportant deux jambes de train d'atterrissage principal à une roue et une jambe de train d'atterrissage avant à une roue. Les trains d'atterrissage principaux se sont rétractés vers l'axe tandis que le train d'atterrissage avant s'est rétracté vers l'arrière, juste en dessous et à l'arrière du plancher du cockpit. Un crochet d'arrêt a été installé à la base de l'empennage.

La puissance du Scimitar F.1 était fournie par deux turboréacteurs Rolls-Royce Avon de la série 202 délivrant jusqu'à 11 250 lbf de poussée chacun. Les spécifications de performance comprenaient une vitesse maximale de 736 milles à l'heure au niveau de la mer avec une autonomie de 1 422 milles. L'avion avait un plafond de service inscrit à 46 000 pieds. La masse totale au décollage était d'environ 34 200 livres.

Armement standard centré autour d'une impressionnante batterie de quadruples canons ADEN de 30 mm. Cela pourrait être complété par des munitions externes réparties sur quatre points d'emport. Les points d'emport pourraient être équipés de missiles air-air sous la forme de l'AIM-9 Sidewinder de fabrication américaine ou de missiles air-sol sous la forme de l'AGM-12 Bullpup. De plus, le Cimeterre pourrait utiliser jusqu'à 4 x 1 000 bombes larguées conventionnelles ou 4 x nacelles de roquettes mettant en service des roquettes non guidées de 2 "ou 3" selon les besoins.

Le fait que l'héritage du Scimitar était limité est présenté dans la seule forme de production existante en tant que Scimitar F.1. Sur les 76 avions de production livrés, 39 d'entre eux ont finalement été perdus dans un accident - un taux d'accidents pour le moins effroyable. Les cimeterres avaient un penchant pour les accidents dans la mesure où les porte-avions plutôt petits de la Royal Navy britannique et les puissantes capacités de performance de l'avion avancé fonctionnaient bien les uns contre les autres. Bien que les pilotes et les équipages apprécient les subtilités de leurs cimeterres, il était quelque peu en avance sur son temps et nécessitait beaucoup d'attention et d'habileté - que ce soit dans les airs ou au sol. À un moment donné, il est dit qu'un seul Cimeterre a nécessité environ 1 000 heures d'entretien pour le tenir prêt.

Une fois en service dans la Fleet Air Arm de la Royal Navy, le Scimitar a été déployé par les 736, 800, 803, 804 et 807 Naval Air Squadrons, remplaçant les Hawker Sea Hawks monoplaces plutôt classiques. Ses premiers utilisateurs sont devenus les garçons du No. 803 de Loussiemouth en juin 1958. Le Scimitar a finalement été remplacé en service par le Blackburn Buccaneer dans le rôle d'attaque au sol et retiré du service de première ligne dès 1966 mais a conservé son rôle nucléaire jusqu'à 1969. Ironiquement, les Cimeterres ont servi aux Buccaneers de réservoirs de carburant aérien pendant un certain temps. Bien que le Scimitar ait également conservé certaines qualités d'interception aérienne à son sujet, il a également été remplacé pour ce rôle par l'unique de Havilland Sea Vixen qui a commencé son service en juillet 1959.

Un Supermarine Scimitar F.1 (série XD220) se trouve sur le pont de l'Intrepid Sea-Air-Space Museum à New York. Cet exemple particulier est prêté par le musée de la FAA lui-même.

Dans l'ensemble, le Cimeterre a vécu une existence quelque peu "sous le radar", bien que courte à cela. L'avion était également le dernier produit de la légendaire société Supermarine, la société responsable de l'excellent Supermarine Spitfire de la Seconde Guerre mondiale.


Informations sur les aéronefs Supermarine S.4


Le Supermarine S.4 était un hydravion de course monoplan monoplace monomoteur britannique des années 1920 construit par Supermarine pour participer au Trophée Schneider de 1925. Il s'est écrasé et a été détruit avant le début de la compétition.

Le Supermarine S.4 a été conçu par Reginald Mitchell pour participer à la course du Trophée Schneider de 1925. Construit par Supermarine à Woolston, le S.4 était principalement un hydravion monoplan tout en bois, bien qu'un fuselage mixte bois-métal ait été accouplé à une aile en porte-à-faux non renforcée et à un fuselage monocoque, propulsé par un Napier Lion VII de 680 ch (507 kW) moteur. En tant qu'hydravion monoplan exceptionnellement "propre", la conception du S.4 contrastait fortement avec les hydravions biplans Supermarine Sea Lion que Mitchell avait conçus pour les précédentes courses du Trophée Schneider, remportées en 1922 et classées troisième derrière les hydravions américains Curtiss CR en 1923.

Immatriculé G-EBLP, le S.4 effectua son premier vol le 24 août 1925. Le 13 septembre 1925 sur Southampton Water, il hissa le record du monde de vitesse en hydravion (et le record britannique de vitesse) à 226,752 mph (365,071 km/h).

Avec de grands espoirs d'une victoire britannique, le S.4, avec deux biplans Gloster III, a été expédié aux États-Unis d'Amérique pour la course de 1925. Au cours des essais à Bay Shore Park, Baltimore le 23 octobre 1925, piloté par H. C. Biard, il a été vu glisser dans l'eau de 200 pieds (61 m) et a fait naufrage. Biard, qui a survécu avec deux côtes cassées, a déclaré avoir perdu le contrôle à la suite de violentes vibrations de l'aile. La course a été remportée deux jours plus tard par le lieutenant James Doolittle, pilotant un Curtiss R3C à une vitesse moyenne de 232,573 mph (374,443 km/h), plus rapide que le record du monde du S.4 d'un mois auparavant.

L'instabilité de dérapage du S.4 est compréhensible, car le dièdre de l'aile de la cellule était minime. De plus, la zone des nageoires était tout aussi minime. Par conséquent, le snap-roll au side-slip était peut-être inévitable à la lumière des connaissances modernes. D'autres sources ont suggéré que l'accident était dû à un flottement, dont la vibration relevée par Biard était un symptôme.

Très peu de preuves filmiques et photographiques du S.4 survivent, mais cinq minutes de film sont conservées dans Spitfire/First of the Few de Leslie Howard avec lui-même et David Niven. Les dessins et le film de construction, ainsi que le film du premier décollage et du premier vol sont conservés dans le long métrage.

Données de Supermarine Aircraft depuis 1914

Équipage : 1
Longueur : 26 pi 7 po (8,12 m)
Envergure : 30 pi 7 po (9,33 m)
Hauteur : 11 pi 8 po (3,57 m)
Superficie de l'aile : 139 pi (12,9 m )
Poids à vide : 2 600 lb (1 179 kg)
Poids en charge : 3 191 lb (1 447 kg)
Groupe motopropulseur : 1x Napier Lion VII 12 cylindres refroidi par eau W-block, 680 ch (507 kW)

Vitesse maximale : 239 mph (208 nœuds, 385 km/h)
Charge alaire : 23,0 lb/pi (112 kg/m )
Puissance/masse : 0,21 hp/lb (0,35 kW/kg)

Aldgate, Anthony et Jeffrey Richards. La Grande-Bretagne peut le prendre : le cinéma britannique pendant la Seconde Guerre mondiale. Edimbourg : Edinburgh University Press, 2e édition. 1994. ISBN 0-7486-0508-8.
Andrews, C.F. et E.B. Morgan. Supermarine Aircraft depuis 1914, 2e édition. Londres : Putnam, 1987. ISBN 0-85177-800-3.
Green, Guillaume, éd. "Les hydravions Schneider de Supermarine." Flying Review International, volume 10, n° 11, juillet 1967.
L'Encyclopédie Illustrée d'Aéronefs (Partie de Travail 1982-1985). Londres : Éditions Orbis, 1985.
Jackson, A.J. British Civil Aircraft depuis 1919. Londres : Putnam, 1988. ISBN 0-85177-818-6.
"La course au trophée Schneider de 1925". Flight (Londres), 29 octobre 1925, p. 703.
"La course au trophée Schneider de 1925 : le compte spécial du correspondant de vol". Flight (Londres), 12 novembre 1925, pp. 747-752.
"La course d'hydravions de coupe de Schneider : les représentants britanniques partent samedi". Flight (Londres), 24 septembre 1925, pp. 609-614.

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Les Supermariniers

Ce site Web est dédié aux hommes et aux femmes qui ont travaillé pour Supermarine, depuis ses débuts sur les rives de la rivière Itchen jusqu'à sa disparition définitive en tant que nom d'entreprise à la fin des années 1950 et au début des années 1960.

Bien que les avions qu'ils ont fabriqués, en particulier le légendaire Spitfire, et les endroits où ils les ont fabriqués figurent en bonne place, le véritable objectif du site est de se concentrer sur les gens eux-mêmes. Pour raconter leurs histoires et partager leurs souvenirs de l'entreprise qu'ils ont appelée ‘Supers’.

En utilisant les souvenirs personnels et les photos des employés de Supermarine, à la fois du personnel et de l'atelier, on espère construire une image plus complète de la façon dont leurs avions ont été conçus et construits. Comprendre les pressions, les peurs et les tragédies qu'eux-mêmes et leurs familles ont endurées pendant les jours sombres de la Seconde Guerre mondiale et les défis auxquels ils ont été confrontés dans la période d'après-guerre.

Remerciements

Une grande partie du matériel technique sur ce site provient des archives du RAF Museum, de la Cambridge University Library, de BAE Systems, du Solent Sky Museum, du Hampshire Records Office, des Southampton City Archives et de nombreuses autres organisations sans les soins desquelles beaucoup auraient été perdus. A cela s'ajoute une remarquable collection de livres, d'articles et de sites internet, de quoi donner un vrai défi aux passionnés les plus déterminés afin de tous les lire !

Cependant, ce sont les histoires personnelles qui racontent l'histoire d'une manière que les faits, les statistiques et les rapports trimestriels ne peuvent jamais faire. Sans les mémoires des Supermariners eux-mêmes, publiés dans une variété de livres et d'articles ou enregistrés par des projets d'histoire orale, et grâce au soutien remarquable et généreux des Supermariners survivants et de leurs familles, cette tâche aurait été impossible et la véritable histoire de Supermarine perdue.

Veuillez prendre votre temps pour parcourir le matériel sur le site et me faire savoir ce que vous en pensez, comment il pourrait être amélioré ou si des corrections sont nécessaires.

Comment puis-je vous aider?

L'histoire est encore incomplète et j'ajouterai du nouveau matériel au fur et à mesure qu'elle sera terminée. Plus important encore, il est à espérer que ceux qui ont leurs propres histoires, images ou souvenirs les ajouteront également.

Si vous pouvez m'aider … s'il vous plait contact moi ou laissez un commentaire sur l'une des histoires déjà postées. Vos histoires comptent ! Même ce qui peut sembler être des commentaires ou des événements insignifiants peuvent être des pièces vitales d'un puzzle ou raviver des souvenirs ou des amitiés oubliés depuis longtemps.


MH434 Histoire

L'avion militaire le plus célèbre de tous les temps et peut-être le plus célèbre de tous les Spitfire encore en vol aujourd'hui, le MH434 a été construit en 1943 à Vickers, Castle Bromwich. Ce Spitfire est remarquablement original, n'ayant jamais fait l'objet d'une reconstruction. Un plaisir absolu à piloter, l'avion est magnifiquement réactif et extrêmement maniable.

Pour son vol inaugural début août 1943, le MH434 a été testé en vol par le légendaire Alex Henshaw - un pilote record d'avant-guerre (nous recommandons fortement le livre d'Alex Henshaw "Sigh for a Merlin") et Chief Test Pilot for Supermarine at Castle Bromwich.

Au cours du même mois, le MH434 marquait avec le 222e Escadron. Il a d'abord été attribué au pilote sud-africain Flt Lt Henry Lardner-Burke, DFC (1916-1970, sept morts et demi, trois endommagés, prenant sa retraite en tant que commandant d'escadre). Le 27 août dans la région de St Omar au-dessus de la France, Lardner-Burke, en 434, abat un Focke-Wulf FW-190 et en endommage un deuxième lors d'une mission d'escorte de bombardiers B-17 de l'USAAF. Le 5 septembre 1943, ils abattirent à nouveau un autre FW-190 dans la région de Nieuport et, le 8 septembre 1943, revendiquèrent la moitié de l'abattage d'un Messerschmitt Bf-109G dans le nord de la France.

En 1944, le MH434 est transféré au 350 Sqn. Hornchurch, avant d'être renvoyé au 222 Sqn. Lardner Burke avait maintenant été affecté et l'avion a ensuite été affecté au Flt Sgt Alfred "Bill" Burge. Il a effectué 12 autres sorties opérationnelles dans l'avion avant que les Mk IX existants de l'escadron ne soient échangés contre une variante modifiée pouvant transporter des roquettes. Après plus de 80 sorties opérationnelles, le MH434 est retiré du service en mars 1945.

Après la guerre cependant, les canons du MH434 ont été rechargés lorsqu'ils ont été achetés par la Royal Netherlands Air Force en 1947. Le Spitfire a servi avec le 322 Sqn. En tant que H-105 - principalement des missions de mitraillage au sol et de bombardements légers - avant de s'écraser à Semarang, Java. Après avoir passé un certain temps entreposé, le MH434 fut réparé et vola à nouveau en Hollande le 10 mars 1953.

L'armée de l'air belge devint le prochain propriétaire de ce Spitfire et, en tant que SM-41, il servit à l'École supérieure de pilotage de Koksijde et avec la 13e Escadre à Brustem.

Le 26 mars 1956, le MH434 fut mis en vente et acheté et ramené en Grande-Bretagne par le pilote de ligne Tim Davies. En tant que G-ASJV, le Spitfire a été déplacé à Stansted puis à Elstree pour une refonte complète. L'avion a été piloté uniquement pour le plaisir et a participé à son premier rôle au cinéma, Operation Crossbow.

En novembre 1967, le MH434 a rejoint l'armée de l'air cinématographique de Spitfire Productions Ltd. Créée par le capitaine de groupe Hamish Mahaddie pour le film "Bataille d'Angleterre". À la fin du film en 1968, le MH434 a été à nouveau vendu. Le nouveau propriétaire, Sir Adrian Swire, président de Cathay Pacific Airways, a fait peindre le Spitfire en 1944 dans une palette de couleurs de camouflage avec ses initiales AC-S, comme codes d'escadron. Il y a eu plusieurs apparitions au cinéma et à la télévision au cours de cette période, dont "A Bridge Too Far".


Supermarin S.4

de wikipédia
Le Supermarine S.4 était un hydravion de course monoplan monoplace monomoteur britannique des années 1920 construit par Supermarine pour participer au Trophée Schneider de 1925. Il s'est écrasé et a été détruit avant le début de la compétition.

Équipage : 1
Longueur : 26 pi 7 po (8,12 m)
Envergure : 30 pi 7 po (9,33 m)
Hauteur : 11 pi 8 po (3,57 m)
Superficie de l'aile : 139 pi (12,9 m )
Poids à vide : 2 600 lb (1 179 kg)
Poids en charge : 3 191 lb (1 447 kg)
Groupe motopropulseur : 1 moteur Napier Lion VII 12 cylindres W-block refroidi par eau, 680 ch (507 kW)

Vitesse maximale : 239 mph [2] (208 nœuds, 385 km/h)
Charge alaire : 23,0 lb/pi (112 kg/m )
Puissance/masse : 0,21 hp/lb (0,35 kW/kg)


Supermarin p.4

Le Supermarine S.4 a été conçu par RJ Mitchell pour le trophée Schneider en 1925. L'avion, construit en bois chez Supermarine à Woolston, était propulsé par un moteur Napier Lion VII de 680 ch. En août 1925, l'avion portant le numéro de série marin N196 vole pour la première fois. Officiellement, il a également reçu l'enregistrement d'état civil G-EBLP. Le 13 septembre 1925, il établit un nouveau record du monde de vitesse pour les hydravions près de Southampton avec 226,752 mph (364,922 km/h). La désignation S.4 résulte du fait que Mitchell considérait évidemment les précédents avions de course Sea Lion I, II et III comme S.1, S.2 et S.3.

La machine a été transportée aux USA pour la course par bateau. Lors des vols de qualification pour la course à Bay Shore Park près de Baltimore, il est tombé de 60 mètres dans l'eau en contournant une balise de route à grande vitesse et a été détruit dans le processus. La cause était très probablement l'apparition de battements d'ailes.