1959 Inauguration de la Voie maritime du Saint-Laurent - Histoire

1959 Inauguration de la Voie maritime du Saint-Laurent - Histoire

Passer les écluses

Après un siècle d'efforts, la Voie maritime du Saint-Laurent a été inaugurée en 1959 par le président Eisenhower et la reine Elizabeth.


Dès les années 1890, des propositions ont été faites pour créer une voie navigable le long du Saint-Laurent pour donner accès aux Grands Lacs depuis l'océan Atlantique. Dans les années 1920, deux rapports ont été soumis aux gouvernements américain et canadien, tous deux recommandant la construction d'un canal. Le concept consistait à combiner la capacité de générer de l'énergie à partir de l'eau et de fournir un passage en eau profonde. Un traité a été signé en 1932 pour construire le canal, mais il n'a pas pu obtenir les 2/3 des voix requis pour être ratifié par le Sénat américain.

Après la Seconde Guerre mondiale, les Canadiens qui avaient besoin de l'énergie potentielle que le projet pourrait générer ont menacé de construire le canal seuls. Cela a incité le Congrès américain à accepter de construire le canal conjointement. Le 13 mai 1954, le président Eisenhower a adopté la Wiley-Dondero Seaway Act, qui a créé la Saint Lawrence Seaway Development Corporation. Des cérémonies d'inauguration ont eu lieu à Massena, New York, le 10 août 1954. Le US Coast Guard Cutter Maple a été le premier navire à effectuer le passage au début de 1959. Le projet a coûté 470 millions de dollars, la majeure partie étant payée par le gouvernement canadien.


L'année 1959

Ce qui s'est passé en 1959 Nouvelles et événements importants, technologie clé et culture populaire Les principales nouvelles incluent Fidel Castro arrive au pouvoir à Cuba après la Révolution, le Dalaï Lama est contraint de fuir le Tibet, la poupée Barbie est lancée, l'Alaska devient le 49e État et Hawaï devient le 50e état, la voie maritime du Saint-Laurent est terminée, la NASA présente au monde les premiers astronautes américains, dont John H. Glenn Jr et Alan Shepard Jr, les États-Unis lancent la première station météorologique dans l'espace,

1959 les problèmes de chômage se sont atténués à 5,5%. Les programmes télévisés comprenaient "Rawhide", "Bonanza" et "The Twilight Zone", les films comprenaient "Some Like it Hot", "Ben Hur" et "North by Northwest". L'Alaska est admise à l'Union et devient le 49e État et Hawaï est admise à l'Union et devient le 50e État. Le Boeing 707 Jet Airliner entre en service et les petites filles adorent les poupées Barbie créées par Ruth Handler et fabriquées par Mattel. Fidel Castro arrive au pouvoir à Cuba.

Coût de la vie 1959 - Combien coûtent les choses

Taux d'inflation annuel Etats-Unis 1.01%

Taux d'inflation annuel Royaume-Uni 0.9%

Coût moyen d'une maison neuve 12 400,00 $

Salaire moyen par an - 5 010,00 $

Coût moyen d'une voiture neuve 2 200,00 $

Tranches de fromage Kraft 32 cents pqt

Maine Brick House bon quartier résidentiel 12 chambres 4 salles de bain 2 acres 7 000 $

Prix ​​moyen d'une maison au Royaume-Uni - 2 410


Contenu

La Voie maritime du Saint-Laurent a été précédée de plusieurs autres canaux. En 1871, des écluses sur le Saint-Laurent permettaient le passage de navires de 186 pi (57 m) de long, 44 pi 6 po (13,56 m) de large et 9 pi (2,7 m) de profondeur. Le premier canal Welland, construit entre 1824 et 1829, avait une taille d'écluse minimale de 110 pi (34 m) de long, 22 pi (6,7 m) de large et 8 pi (2,4 m) de profondeur, mais il était généralement trop petit pour permettre passage de plus gros navires océaniques. La taille minimale de l'écluse du canal Welland a été augmentée à 150 pi (46 m) de long, 26,5 pi (8,1 m) de large et 9 pi (2,7 m) de profondeur pour le deuxième canal Welland à 270 pi (82 m) de long, 45 pi ( 14 m de large et 14 pi (4,3 m) de profondeur avec le troisième canal Welland et jusqu'à 766 pi (233 m) de long, 80 pi (24 m) de large et 30 pi (9,1 m) de profondeur pour le courant (quatrième) Canal Welland. [2]

Les premières propositions de voie d'eau profonde binationale globale le long du Saint-Laurent datent des années 1890. Au cours des décennies suivantes, les développeurs ont proposé un projet hydroélectrique comme indissociable de la voie maritime. Les divers gouvernements et partisans de la voie maritime pensaient que les eaux plus profondes créées par le projet hydroélectrique étaient nécessaires pour rendre les canaux de la voie maritime réalisables pour les navires océaniques. Les propositions américaines de développement jusqu'à la Première Guerre mondiale inclusivement ont suscité peu d'intérêt de la part du gouvernement fédéral canadien. Mais les deux gouvernements nationaux ont soumis les plans du Saint-Laurent à un groupe pour étude. Au début des années 1920, les deux Le rapport Wooten-Bowden et la Commission mixte internationale a recommandé le projet.

Bien que le premier ministre libéral William Lyon Mackenzie King ait hésité à aller de l'avant, en partie à cause de l'opposition au projet au Québec, en 1932, lui et le représentant des États-Unis ont signé un traité d'intention. Ce traité a été soumis au Sénat américain en novembre 1932 et les audiences se sont poursuivies jusqu'à ce qu'un vote ait lieu le 14 mars 1934. La majorité a voté en faveur du traité, mais il n'a pas réussi à obtenir les deux tiers des voix nécessaires pour la ratification. Les tentatives ultérieures entre les gouvernements dans les années 1930 pour forger un accord ont échoué en raison de l'opposition du gouvernement ontarien de Mitchell Hepburn et du gouvernement du Québec. [ citation requise ] En 1936, John C. Beukema, chef de la Great Lakes Harbours Association et membre de la Great Lakes Tidewater Commission, faisait partie d'une délégation de huit États des Grands Lacs à rencontrer à la Maison Blanche le président américain Franklin D. Roosevelt obtenir son appui au concept de la voie maritime.

Les promoteurs de Beukema et de la Voie maritime du Saint-Laurent étaient convaincus qu'un lien nautique conduirait au développement des communautés et des économies de la région des Grands Lacs en permettant le passage des navires océaniques. À cette époque, les exportations de céréales, ainsi que d'autres produits de base, vers l'Europe constituaient une partie importante de l'économie nationale. Les négociations sur le traité ont repris en 1938 et, en janvier 1940, un accord substantiel a été conclu entre le Canada et les États-Unis. En 1941, le président Roosevelt et le premier ministre Mackenzie King ont conclu un accord exécutif pour construire les ouvrages hydroélectriques et de navigation conjoints, mais cela n'a pas reçu l'assentiment du Congrès américain. Les propositions pour la voie maritime ont rencontré une résistance, la principale opposition est venue des intérêts représentant les ports sur les côtes de l'Atlantique et du Golfe et des voies navigables intérieures et des associations de chemin de fer. Les chemins de fer transportaient du fret et des marchandises entre les ports côtiers et les villes des Grands Lacs.

Après 1945, les propositions visant à introduire des péages sur la voie maritime n'étaient pas suffisantes pour obtenir le soutien du projet du Congrès américain. De plus en plus impatient et alors que l'Ontario cherchait désespérément l'électricité produite par l'hydroélectricité, le Canada a commencé à envisager de développer le projet seul. Cela a saisi l'imagination des Canadiens, engendrant une vague de nationalisme autour du Saint-Laurent. Le 28 septembre 1951, le premier ministre canadien Louis St. Laurent a informé le président américain Harry S. Truman que le Canada n'était pas disposé à attendre les États-Unis et qu'il construirait seul une voie maritime. 21 décembre de cette année-là. Alimentée par ce soutien, l'administration de Saint Laurent a décidé en 1951 et 1952 de construire la voie navigable seule, combinée avec le barrage hydroélectrique Moses-Saunders. (Cela est devenu la responsabilité conjointe de l'Ontario et de l'État de New York : comme un barrage hydroélectrique modifierait les niveaux d'eau, cela nécessitait une coopération bilatérale.)

La Commission mixte internationale a émis un ordre d'approbation pour la construction conjointe du barrage en octobre 1952. Le débat du Sénat américain sur le projet de loi a commencé le 12 janvier 1953 et le projet de loi a émergé du Comité des travaux publics de la Chambre des représentants le 22 février 1954. Il a reçu l'approbation du Sénat et de la Chambre en mai 1954. La première action positive pour élargir la voie maritime a été prise le 13 mai 1954, lorsque le président américain Dwight D. Eisenhower a signé le Wiley-Dondero Seaway Act [3] pour autoriser construction et établir la St. Lawrence Seaway Development Corporation comme autorité américaine. La nécessité d'un transport bon marché du minerai de fer Québec-Labrador a été l'un des arguments qui ont finalement fait pencher la balance en faveur de la voie maritime. Des cérémonies d'inauguration ont eu lieu à Massena, New York, le 10 août 1954. Cette année-là, John C. Beukema a été nommé par Eisenhower au Conseil consultatif de la Voie maritime du Saint-Laurent, composé de cinq membres.

En mai 1957, le projet Connecting Channels a été lancé par le United States Army Corps of Engineers. En 1959, Beukema était à bord du garde-côte américain Érable pour le premier voyage à travers les écluses américaines, qui ont ouvert les Grands Lacs aux navires océaniques. Le 25 avril 1959, [4] de grands navires océaniques à grand tirant d'eau ont commencé à affluer au cœur du continent nord-américain par la voie maritime, un projet soutenu par toutes les administrations, de Woodrow Wilson à Eisenhower.

Aux États-Unis, le Dr N.R. Danelian (qui était le directeur de l'étude en 13 volumes de la Voie maritime du Saint-Laurent au Département de la navigation des États-Unis (1932-1963)), a travaillé avec le secrétaire d'État américain sur les questions canado-américaines concernant la voie maritime, persévérant pendant 15 ans pour obtenir le passage par le Congrès de la Loi sur la voie maritime. Il est devenu plus tard président de l'Association des Grands Lacs et du Saint-Laurent pour promouvoir le développement de la voie maritime au profit du cœur des États-Unis. La voie maritime a été fortement promue par l'administration Eisenhower, qui s'inquiétait d'un manque de contrôle américain. [5]

La voie maritime a ouvert ses portes en 1959 et a coûté 470 millions de dollars canadiens, dont 336,2 millions de dollars ont été payés par le gouvernement canadien. [6] Elizabeth II, reine du Canada et le président américain Dwight D. Eisenhower ont officiellement ouvert la voie maritime avec une courte croisière à bord du yacht royal HMY Britannia après s'être adressé à la foule à Saint-Lambert, au Québec. 22 000 travailleurs ont été employés à un moment ou à un autre sur le projet, une autoroute de 2 300 milles de long pour les cargos maritimes. [5] Le directeur du port de Milwaukee, Harry C. Brockel, a prédit juste avant l'ouverture de la Voie maritime en 1959 que "La Voie maritime du Saint-Laurent sera le plus grand développement de ce siècle dans ses effets sur la croissance et la prospérité futures de Milwaukee." Lester Olsen, président de la Milwaukee Association of Commerce, a déclaré : « L'ampleur et le potentiel de la Voie maritime du Saint-Laurent et du projet d'électricité éveillent l'imagination du monde. [5]

On attribue souvent l'ouverture de la voie maritime à l'obsolescence du canal Érié et au grave déclin économique de plusieurs villes le long du canal dans le nord de l'État de New York. Mais au tournant du 20e siècle, le canal Érié avait déjà été largement supplanté par les chemins de fer, qui avaient été construits à travers New York et pouvaient transporter des marchandises plus rapidement et à moindre coût. Le déclin économique du nord de l'État de New York a été précipité par de nombreux facteurs, dont certains seulement étaient liés à la Voie maritime du Saint-Laurent.

En vertu de la Loi maritime du Canada (1998), les portions canadiennes de la voie maritime ont été constituées avec une structure d'entreprise à but non lucratif. Cette loi a également introduit des changements dans les ports fédéraux. [7]

Le transport maritime des Grands Lacs et de la Voie maritime génère des revenus commerciaux de 3,4 milliards de dollars par an aux États-Unis. En 2002, les navires ont transporté 222 millions de tonnes de marchandises par la voie maritime. Les expéditions outre-mer, principalement d'acier entrant et de céréales sortantes, représentaient 15,4 millions de tonnes, ou 6,9 %, du total des marchandises transportées. [5] En 2004, les exportations de céréales de la voie maritime représentaient environ 3,6 % des expéditions de céréales outre-mer des États-Unis, selon le US Grains Council. Au cours d'une année typique, les importations d'acier de la Voie maritime représentent environ 6 % du total annuel des États-Unis. Les recettes de péage obtenues des navires océaniques représentent environ 25 à 30 % des recettes de fret. [5] Le port de Duluth a expédié un peu plus de 2,5 millions de tonnes métriques de céréales, ce qui est moins que le port généralement déplacé au cours de la décennie précédant l'ouverture du lac Supérieur aux navires océaniques à grand tirant d'eau en 1959. [5]

Les changements internationaux ont affecté la navigation par la voie maritime. L'Europe n'est plus un important importateur de céréales. De grandes expéditions d'exportation des États-Unis se dirigent maintenant vers l'Amérique du Sud, l'Asie et l'Afrique. Ces destinations rendent les ports du Golfe et de la côte ouest plus critiques pour les exportations de céréales du 21e siècle. Se référant au projet de voie maritime, un professeur d'économie à la retraite de l'Iowa State University, spécialisé dans les questions de transport, a déclaré : « Cela avait probablement du sens, à peu près au moment où elle (la Voie maritime) a été construite et conçue, mais depuis lors, tout a changé. » [5]

Certains utilisateurs de la voie maritime s'inquiètent des faibles niveaux d'eau des Grands Lacs enregistrés depuis 2010. [8]


Voie maritime du Saint-Laurent

La Voie maritime du Saint-Laurent (voie navigable des Grands Lacs) est le système d'écluses, de canaux et de canaux reliant les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent à l'océan Atlantique. La construction de canaux de plus en plus grands le long du fleuve Saint-Laurent a commencé dès 1783. En 1900, un réseau complet de canaux à faible tirant d'eau permettait une navigation ininterrompue du lac Supérieur à Montréal.

La voie navigable, longue d'environ 3 700 km de l'île d'Anticosti à la tête du lac Supérieur, permet aux bateaux d'une longueur maximale de 225,5 m, d'une largeur de 23,8 m et d'un tirant d'eau maximal (c'est-à-dire la distance entre le dessus de l'eau et le fond de le navire) de 8,1 m pour naviguer de Montréal à Duluth, Minnesota, sur le lac Supérieur. La majorité des marchandises transitant par la Voie maritime sont du minerai de fer, du charbon et d'autres produits miniers, suivis des produits agricoles, d'autres marchandises en vrac (p. ex. produits pétroliers et ciment) et des produits finis (p. ex. fer et acier). Environ 44 millions de tonnes de marchandises transitent par la Voie maritime chaque année, comparativement à la moyenne annuelle d'environ 11 millions de tonnes dans les années 1950.

Construction

Entre 1913 et 1932, le canal Welland (entre les lacs Érié et Ontario) est reconstruit, mais les États-Unis hésitent à se lancer dans un projet plus vaste, c'est-à-dire la reconstruction des canaux Montréal-lac Ontario. Une menace du gouvernement canadien en 1951 de construire une voie maritime entièrement à l'intérieur du territoire canadien a abouti à un accord final en 1954. La construction de la Voie maritime du Saint-Laurent et du projet d'électricité a commencé le 10 août 1954. En plus de la construction de sept écluses et de l'approfondissement de la navigation canaux à une profondeur de 8,2 m, le projet comprenait également la construction de la centrale Moses-Saunders de 2 090 mégawatts près de Cornwall, en Ontario. La Voie maritime a été ouverte au trafic commercial le 25 avril 1959. L'ouverture officielle le 26 juin 1959 s'est déroulée en présence du premier ministre John Diefenbaker, du président Dwight D. Eisenhower et de la reine Elizabeth II.

Ouvriers italiens construisant le canal Welland en Ontario. 17 avril 1914. Image : John Boyd/Bibliothèque et Archives Canada/PA-061139.

La construction de la Voie maritime a été un exploit d'ingénierie et de construction monumental. En plus des travaux primaires requis pour créer la Voie maritime, des travaux auxiliaires, tels que la construction d'un pont et d'un tunnel majeurs, ont été réalisés à Montréal, Beauharnois, Cornwall et Masséna. De plus, la création du lac Saint-Laurent a entraîné l'inondation de 15 400 hectares et a nécessité le déplacement de routes, de neuf petites collectivités et de certaines parties des villes d'Iroquois et de Morrisburg, en Ontario. Dans plus de 525 logements et 6 500 personnes, 64 km de voie ferrée et 56 km d'autoroute ont été déplacés, et deux nouvelles communautés en Ontario, Ingleside et Long Sault, ont été créées. ( Voir également Les villages perdus.)

Opération

L'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent, une société d'État fédérale, a été établie par une loi du Parlement en 1954 pour construire, exploiter et entretenir la partie canadienne de la voie navigable entre Montréal et le lac Ontario, y compris les écluses en territoire canadien (cinq des sept) et aussi le canal Welland. En 1998, une loi du Parlement a permis que la partie canadienne de la Voie maritime soit exploitée par les utilisateurs de la Voie maritime et d'autres intervenants en tant que société sans but lucratif (St Lawrence Seaway Management Corp) sous contrat avec le gouvernement canadien.

Le gouvernement américain a formé la St Lawrence Seaway Development Corp pour exploiter les deux écluses près de Massena, New York. Les quatre écluses américaines de la rivière St Mary sont exploitées par le US Corps of Engineers.

Sections

La section Montréal–lac Ontario, qui est souvent considérée comme l'ensemble de la Voie maritime, se divise naturellement en quatre parties : les sections Lachine, Soulanges, Lac Saint-François et Rapides internationaux. La section Lachine comprend le canal de la Rive-Sud de 33 km, avec les écluses St Lambert et Côte Ste Catherine contournant les rapides de Lachine. Les deux écluses offrent une élévation totale de 13,7 m jusqu'au niveau du lac St Louis.

Pont Jacques-Cartier enjambant la voie maritime du Saint-Laurent à Montréal. Yachts amarrés côte à côte dans les écluses de Saint-Lambert, à quelques minutes du port de Montréal.

Le tronçon Soulanges, comprenant le canal de Beauharnois de 25,7 km, comprend les deux écluses de Beauharnois, qui permettent une élévation totale de 25 m pour franchir le barrage hydroélectrique de Beauharnois. La troisième partie, la section du lac Saint-François, s'étend sur 46,7 km de l'extrémité ouest du canal de Beauharnois jusqu'à un point situé juste à l'est de Cornwall.

Le quatrième segment, la section International Rapids, s'étend sur 70,8 km de Cornwall à Prescott. Il comprend le canal maritime Wiley-Dondero de 16 km de long et les deux écluses américaines Snell et Eisenhower près de Massena, New York. Ces deux écluses permettent une élévation de quelque 26 m jusqu'au niveau du lac Saint-Laurent. À l'extrémité ouest de ce lac, l'écluse Iroquois, située à Iroquois, Ontario, et adjacente au barrage régulateur Iroquois, permet de contrôler le niveau du lac Saint-Laurent par rapport à celui du lac Ontario. À l'ouest de l'écluse Iroquois, des travaux de dragage supplémentaires ont été nécessaires pour compléter la Voie maritime jusqu'au lac Ontario. Ensemble, toutes les écluses entre le lac Ontario et Montréal soulèvent un navire en direction ouest d'environ 69 m.

(Corel Professional Photos). La navigation lacustre et maritime contourne les rapides par les écluses de Soo à Sault Ste Marie, en Ontario, ouvertes en 1895, et 4 écluses américaines qui gèrent plus de trafic que tout autre système comparable dans le monde (Colour Library Books).

Entre les lacs Ontario et Érié, le canal Welland contourne les chutes du Niagara. Ses huit écluses soulèvent un navire en direction ouest de 99,4 m sur une distance de 43,5 km. Entre les lacs Érié et Huron, les États-Unis ont approfondi la rivière Détroit, la rivière Sainte-Claire et le lac Sainte-Claire. Le canal de la rivière St Marys relie les lacs Huron et Supérieur. Chacune de ses quatre écluses parallèles, du côté américain, soulève un navire en direction ouest des 6,4 m requis pour contourner les rapides de St Marys. Une écluse canadienne de 274 m de long a été ouverte à la navigation commerciale de 1895 à 1987, lorsqu'une faille structurelle dans le mur de l'écluse a forcé sa fermeture. Cette écluse a été reconstruite sous forme d'écluse plus petite (77 m) à l'intérieur de la structure de l'écluse d'origine et rouverte à la navigation en 1998. Elle est exploitée par Parcs Canada dans le cadre du lieu historique national du Canal-de-Sault Ste Marie et n'est ouverte qu'aux petites visites et visites les bateaux de plaisance.

Économie de la Voie maritime

La dépense de fonds publics sur la Voie maritime n'a pas été sans opposition. La construction de la Voie maritime a été considérée par les chemins de fer et les ports de la côte Est comme une concurrence subventionnée déloyale. Les expéditeurs, bien qu'en faveur de la Voie maritime, se sont opposés à la mise en place de péages. La section originale du Saint-Laurent de la Voie maritime a coûté 330 millions de dollars au Canada et 130 millions de dollars américains. Le Canada a payé 300 millions de dollars supplémentaires pour améliorer le canal Welland.

Le remboursement de la dette en capital, les intérêts et les frais d'exploitation ne pouvaient pas être couverts par les dispositions financières initiales et, en 1977, une modification de la législation a converti la dette de l'Administration canadienne de la voie maritime en capitaux propres détenus par le Canada, mais a exigé que les revenus couvrent tous les frais d'exploitation et d'entretien. a été couronnée de succès. Un montant supplémentaire de 600 millions de dollars, dépensé par les deux pays pour le développement hydroélectrique, a été récupéré par les ventes d'électricité.

Grand pétrolier sur le fleuve Saint-Laurent devant la ville de Québec. Le pétrole brut est l'un des nombreux produits transportés sur la voie maritime du Saint-Laurent.

La Voie maritime a un impact économique majeur sur le Canada et les États-Unis. Il offre des tarifs de fret économiques pour les produits en vrac et apporte une contribution importante aux industries de base des deux pays. La Voie maritime a rendu possible l'exploitation des vastes gisements de minerai de fer du Québec et du Labrador et a transformé le Canada d'importateur à exportateur de minerai de fer.


Histoire des canaux

     Révolution industrielle

Système de canal d'alimentation Lowell’s
    

Les canaux étaient importants pour le développement industriel. Le plus grand stimulus pour la construction de systèmes de canaux est venu de la révolution industrielle avec son besoin de transport bon marché de quantités sans précédent de matières premières et d'articles manufacturés.

En Europe, en particulier en Grande-Bretagne et en Irlande, puis dans les jeunes États-Unis et les colonies canadiennes, les canaux intérieurs ont précédé le développement des chemins de fer au cours de la première phase de la révolution industrielle. L'ouverture du canal de Sankey en 1757, suivi du canal de Bridgewater en 1761, qui a réduit de moitié le prix du charbon à Liverpool et à Manchester, respectivement, a déclenché une période de "manie des canaux" en Grande-Bretagne, de sorte qu'entre 1760 et 1820, plus d'une centaine de canaux ont été construits. .

Le canal de Blackstone dans le Massachusetts et le Rhode Island ont joué un rôle similaire au début de la révolution industrielle entre 1828 et 1848. La Blackstone Valley a été un contributeur majeur de la révolution industrielle américaine où Samuel Slater a construit son premier moulin.

En plus de leurs fins de transport, certaines parties des États-Unis, en particulier dans le nord-est, avaient suffisamment de rivières à débit rapide pour que l'énergie hydraulique soit le principal moyen d'alimenter les usines (généralement des usines de textile) jusqu'après la guerre de Sécession. Par exemple, Lowell, dans le Massachusetts, considéré comme le « berceau de la révolution industrielle américaine », compte 6 miles (9,7 km) de canaux, construits entre 1790 et 1850 environ, qui fournissaient l'énergie hydraulique et un moyen de transport pour la ville. La puissance du système est estimée à 10 000 chevaux. D'autres villes avec de vastes réseaux de canaux électriques incluent Lawrence, Massachusetts, Holyoke, Massachusetts, Manchester, New Hampshire et Augusta, Géorgie.

     Le 19ème siècle

La concurrence du réseau ferroviaire des années 1830 et des routes au 20e siècle a rendu les petits canaux obsolètes pour la plupart des transports commerciaux, et de nombreux canaux britanniques sont tombés en ruine. Seuls le Manchester Ship Canal et le Canal Aire et Calder ont résisté à cette tendance. Pourtant, dans d'autres pays, les canaux se sont agrandis à mesure que les techniques de construction s'amélioraient. Au cours du XIXe siècle aux États-Unis, la longueur des canaux est passée de 100 miles (161 km) à plus de 4 000, avec un réseau complexe rendant les Grands Lacs navigables, en collaboration avec le Canada, bien que certains canaux aient été plus tard drainés et utilisés comme droits de chemin de fer. -de-voie.

Aux États-Unis, les canaux navigables atteignaient des zones isolées et les mettaient en contact avec le monde au-delà. En 1825, le canal Érié, long de 584 km (363 miles) avec 82 écluses, ouvrait une connexion entre le nord-est peuplé et les Grands Lacs. Les colons affluaient dans les régions desservies par de tels canaux, car l'accès aux marchés était disponible. Le canal Érié (ainsi que d'autres canaux) a contribué à réduire les différences de prix des produits de base entre ces divers marchés à travers l'Amérique. Les canaux ont provoqué une convergence des prix entre différentes régions en raison de leur réduction des coûts de transport, ce qui a permis aux Américains d'expédier et d'acheter des marchandises sur des distances plus éloignées pour des prix beaucoup plus bas qu'auparavant. L'Ohio a construit de nombreux kilomètres de canaux, l'Indiana a eu des canaux en activité pendant quelques décennies, et le canal de l'Illinois et du Michigan reliait les Grands Lacs au système fluvial du Mississippi jusqu'à ce qu'il soit remplacé par une voie fluviale canalisée.

Trois grands canaux aux usages très différents ont été construits dans ce qui est aujourd'hui le Canada. Le premier canal Welland, ouvert en 1829 entre le lac Ontario et le lac Érié, contournant les chutes Niagara et le canal Lachine (1825) qui permettait aux navires de contourner les rapides presque infranchissables du fleuve Saint-Laurent à Montréal a été construit pour le commerce. Le canal Rideau, achevé en 1832, relie Ottawa, sur la rivière des Outaouais, à Kingston, en Ontario, sur le lac Ontario. Le canal Rideau a été construit à la suite de la guerre de 1812 pour assurer le transport militaire entre les colonies britanniques du Haut-Canada et du Bas-Canada comme alternative à une partie du fleuve Saint-Laurent susceptible d'être bloquée par les États-Unis.

En France, l'interconnexion régulière de tous les systèmes fluviaux - Rhin, Rhône, Saône et Seine - et de la mer du Nord est favorisée en 1879 par la mise en place du gabarit Freycinet qui précise la taille minimale des écluses pour que le trafic du canal double au premier décennies du 20e siècle.

De nombreux canaux maritimes notables ont été achevés au cours de cette période, à commencer par le canal de Suez (1869) et le canal de Kiel (1897), dont le tonnage est plusieurs fois supérieur à celui de la plupart des autres canaux, bien que le canal de Panama n'ait été ouvert qu'en 1914.

Au 19ème siècle, un certain nombre de canaux ont été construits au Japon, notamment le canal Biwako et le canal Tone. Ces canaux ont été partiellement construits avec l'aide d'ingénieurs des Pays-Bas et d'autres pays.

     Utilisations modernes

Les canaux peuvent perturber l'eau
circulation dans les systèmes marécageux.
    

Les canaux de navigation à grande échelle tels que le canal de Panama et le canal de Suez continuent de fonctionner pour le transport de marchandises, tout comme les canaux de barges européens. En raison de la mondialisation, ils deviennent de plus en plus importants, entraînant des projets d'expansion tels que le projet d'expansion du canal de Panama.

Les étroits canaux industriels anciens, cependant, ont cessé de transporter des quantités importantes de commerce et beaucoup ont été abandonnés à la navigation, mais peuvent toujours être utilisés comme système de transport d'eau non traitée. Dans certains cas, des chemins de fer ont été construits le long du tracé du canal, par exemple le canal de Croydon.

Un mouvement qui a commencé en Grande-Bretagne et en France pour utiliser les premiers canaux industriels pour les bateaux de plaisance, tels que les barges d'hôtel, a stimulé la réhabilitation de tronçons de canaux historiques. Dans certains cas, des canaux abandonnés tels que le canal Kennet et Avon ont été restaurés et sont maintenant utilisés par les plaisanciers. En Grande-Bretagne, le logement côté canal s'est également avéré populaire ces dernières années.

Le canal Seine-Nord Europe est en train d'être aménagé en une voie navigable majeure, reliant la France à la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas.

Les canaux ont trouvé une autre utilisation au 21ème siècle, comme servitudes pour l'installation de câblage de réseau de télécommunications à fibre optique évitant de les enfouir dans les chaussées tout en facilitant l'accès et en réduisant le risque d'être endommagé par le matériel de creusement.

Les canaux sont encore utilisés pour fournir de l'eau pour l'agriculture. Un vaste système de canaux existe dans la vallée impériale dans le désert de Californie du Sud pour irriguer l'agriculture dans la région.


26 juin 1959 : Ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent, transport d'espèces envahissantes dans les Grands Lacs

Le 26 juin 1959, le Voie maritime du Saint-Laurent ouvert au commerce, permettant aux navires océaniques d'accéder aux Grands Lacs. Composé d'une série de canaux et de 15 écluses pour contourner les rapides sur la rivière et les chutes Niagara entre le lac Ontario et le lac Érié, les travaux sur le système ont commencé en 1954, bien que d'autres canaux aient été creusés beaucoup plus tôt.

Creuser plus profond

Passant environ 50 millions de tonnes de fret par an, le Voie maritime a eu un impact positif considérable sur l'industrie et le commerce de la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Malheureusement, cela a un prix écologique. L'ouverture du passage par l'eau vers les Grands Lacs a amené de nombreuses espèces envahissantes nuisibles de l'océan et d'autres cours d'eau à travers le monde.

L'une des espèces envahissantes les plus dommageables est la lamproie marine, une anguille primitive parasite comme le poisson qui a tué une grande partie de la population indigène de touladi et de corégone avant que les pesticides (larvacides utilisés dans les rivières où ils fraient) ne les contrôlent quelque peu. Ils sont venus par le Canal Welland , qui a ouvert ses portes en 1921 et fait maintenant partie du Voie maritime.

Parmi les autres poissons envahisseurs, citons la perche blanche, un cousin plus petit du bar blanc plus populaire, qui est moins cher à table et est un voleur d'appâts notoire. Les gobies à nez rond et tubulaire qui recouvrent les fonds des lacs mangent des œufs de poissons indigènes, se reproduisent plusieurs fois par an, sont trop petits pour être des poissons de sport et sont également des voleurs d'appâts notoires. Un autre poisson envahissant est la grémille, un poisson de la mer Noire et de la mer Caspienne qui ne pousse qu'à environ 5 pouces, se reproduit à un rythme incroyable et n'est pas particulièrement appétissant pour le poisson gibier.

Les espèces envahissantes non piscicoles comprennent les moules zébrées et quagga qui sont familières aux Grands Lacs et aux autres plaisanciers et pêcheurs car elles colonisent rapidement de nouvelles eaux, couvrant toutes les surfaces disponibles, obstruant les moteurs des bateaux et les prises d'eau. Leurs habitudes d'alimentation par filtre rendent l'eau beaucoup plus claire, donnant d'abord l'impression qu'ils font du bien, mais en réalité, ils volent les bébés poissons et autres espèces aquatiques indigènes des minuscules aliments nécessaires à leur croissance. Ils concentrent également des produits chimiques toxiques et sont à leur tour mangés par certains poissons indigènes, ce qui les contamine avec les toxines.

La puce d'eau épineuse n'est pas une puce, mais un minuscule crustacé avec une queue raide ressemblant à des poils qui ressemble à un poil raide. Surclassant le zooplancton indigène, ces créatures sont si omniprésentes qu'elles peuvent enduire et encrasser les lignes de pêche des pêcheurs à la ligne. Bien que les poissons indigènes les mangent, ils sont une mauvaise source de nourriture et rivalisent avec les poissons nouveau-nés pour la nourriture.

Presque tout ce que les humains font a un impact sur l'environnement, et dans le cas de ces espèces envahissantes, un impact négatif. Les mesures pour contrôler ces envahisseurs semblent parfois sans espoir et peuvent coûter d'énormes sommes d'argent. C'est pourquoi il vaut mieux prévenir de tels problèmes d'abord au lieu d'essayer de les traiter plus tard. Question pour les étudiants (et les abonnés): Ce que font les espèces envahissantes non indigènes tu trouver le plus ennuyeux? S'il vous plaît laissez-nous savoir dans la section commentaires sous cet article.

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Deux médailles d'argent héraldiques, Réserve de l'Ouest de 1971 et Voie maritime du Saint-Laurent de 1959

Je voulais les deux depuis longtemps, mais j'avais un fort désir d'obtenir la médaille du club numismatique de la réserve occidentale de 1971 parce que
Je suis né et j'ai grandi à Cleveland et je suis parti en 1978. Mon père était à l'époque un entrepreneur général et a réalisé quelques projets de rénovation pour le propriétaire de The Plain Dealer, qui a demandé à une personne d'écrire des articles sur les pièces de monnaie. Mon père m'a présenté les deux, mais ni lui ni moi ne nous intéressions de loin aux pièces de monnaie. Et mon frère a fréquenté Case Western Reserve dans les années 70. J'avais donc une forte envie d'obtenir l'une des médailles des clubs célébrant les 50 ans. Pour moi, c'est comme avoir un petit bout de mes années d'enfance à Cleveland. Quand j'ai vu le seul classé par PCGS avec une vraie vue devenir disponible, j'ai sauté dessus.
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Les contre-pièces collées étant plus rares ne m'intéressent pas tant le dessin sur l'avers et le revers des rochers ! Et bien plus beau que les compteurs frappés par l'OMI.
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J'aurais probablement dû poster ces fils séparés mais, comme ils font partie de ma jeunesse, j'ai pensé qu'ils avaient besoin d'être ensemble.
J'espère que vous apprécierez de vous promener dans le passé avec moi
Notez également les conceptions inversées similaires. Je te dis que je devais juste les avoir. c'était kismet
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Ceci est un lien vers Case Western Reserve sur l'histoire de WRNC
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Le WESTERN RESERVE NUMISMATIC CLUB, une organisation de collectionneurs de pièces de monnaie, a été créé le 9 novembre 1921 par 6 numismates, réunis au restaurant Weber's au centre-ville de Cleveland. It was the third club ever to register with the American Numismatic Association. Moses Marcusson, the club's first president, served until 1924. He was succeeded by WALLACE CATHCART, another founder of the club he served until 1927. Several prominent Clevelanders and noted numismatists belonged were members of the club, including Michael Kolman, Jr., founder of the Federal Coin Exchange, and Leon Lindheim, who wrote a column on coins for the PLAIN DEALER. The club hosted 4 American Numismatic Assn. national conventions in Cleveland, in 1924, 1934, 1954, and 1964. The 1954 meeting was the largest ever held up to that time. The club has met every year since its founding, and 2021 marks the 100th anniversary of the organization. The club has been the parent organization of at least 2 other coin collecting clubs.
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1971 SC50C WESTERN RESERVE AG HERALDIC ART MEDAL PCGS MS68
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The Second Heraldic Silver Medal I wanted was the 1959 St. Lawrence Seaway .
This too is important to me growing up as my family used to take trips all over Michigan and UP, Niagara Falls and Ontario Canada.
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I was putting together all my family Super 8 Movie Reels. who remembers these? and putting them on DVD's for my family several years ago and came upon several minutes that shows going through the a few of the canals, in particular the Welland Canal and Soo Locks. At first I couldn't remember where this was till several times watching it. Wow. such a flood of beautiful memories. even tho my older brother(went to Case Western Reserve) always walked 50' behind us as to act he wasn't with us! (independently wealthy I guess)
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.Anyways. Je digresse. Welland Canal link
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And, The Soo Locks Link
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1959 ST LAWRENCE SEAWAY (THIN) NGC MS67
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Jalons

1680
Dollier de Casson, Superior of the Sulpician Seminary in Montreal, begins trying to build a 1.5 m. (5 feet) deep canal to bypass the Lachine Rapids between Lake St.Louis and Montreal the canal was finally completed in 1824.

1779
The Royal Army Engineers start work on four small canals on the north shore of the St. Lawrence at Montreal to connect Lake St. Louis to Lake St. Francis.

1783
The four small canals on the north shore of the St. Lawrence are completed by the Royal Army Engineers. Only 0.76 m (2.5 feet) deep, they have a total of five locks, each 1.83 m (6 feet) wide — the first ever built on the St. Lawrence, and possibly in North America.

1824
The Casson Canal (now known as the Lachine Canal) links Montreal with Lake St. Louis. At the time it was 1.52 m (5 feet) deep and had seven locks.

1829
On November 30, 1829, the schooner “Ann and Jane” completes the first transit of the partially completed Welland Canal.

1833
The first Welland Canal is completed. Built by the Welland Canal Company, it is 43.5 km (27 miles) long, with 40 wooden locks.

1843
Canal opens at Cornwall.

1845
Canal opens at Beauharnois.

1895
The first joint U.S.-Canadian Deep Waterways Commission is formed to study the feasibility of a Seaway. It is followed by an International Joint Commission in 1909, but the Seaway remains a dream.

1932
Fourth Welland Canal completed: 43.5 km (27 miles) long, 7.62 m (25 feet) minimum depth. Eight locks raise ships a total of 99.36 m (326 feet). This was the first step in the completion of the modern Seaway.

Canada and the U.S. sign the Great Lakes – St. Lawrence Deep Waterway Treaty, but no action is taken.

1949
Public interest in a deeper waterway on the St. Lawrence River and increased trade pressures lead to a joint Canadian-U.S. Deep Waterways Commission to again study the feasibility of what will eventually become the St. Lawrence Seaway. (Two world wars and the opposition of influential rail and other private industrial sectors in the U.S. had prevented the start of any joint projects. Negotiations continued, an International Joint Commission was established in 1909, followed by the signing of the 1932 Great Lakes – St. Lawrence Deep Waterway Treaty and the Great Lakes – St. Lawrence Basin Agreement in 1941. Still, work did not begin).

1951
Les St. Lawrence Seaway Authority Act et le International Rapids Power Development Act allow Canadians to begin navigation works on the Canadian side of the river from Montreal to Lake Ontario, as well as in the Welland Canal. At the same time, a joint U.S. Canadian project begins power works in the International Rapids section of the St. Lawrence. The U.S. also begins work on the Wiley-Dondero Canal that will bypass the International Rapids. Co-operation and consultation on the elements of the modern Seaway commences.

1954
The St. Lawrence Seaway Authority is established by an Act of Parliament, with the mandate to acquire lands for, construct, operate and maintain a deep draft waterway between the port of Montreal and Lake Erie, along with the international bridges that cross it and other lands and structures.

The United States joins Canada on the development of the St. Lawrence Seaway with the passage of the Wiley-Dondero Act (or Seaway Act) on May 13. The U.S. Saint Lawrence Seaway Development Corporation (SLSDC) was also created by the law.

Agreement reached between the U.S. and Canada concerning construction of the Seaway. The cost of the navigation project was $470.3 million, of which Canada paid $336.5 million and the U.S. $133.8 million.

Work on the Seaway begins in September. Four Montreal-area bridges are modified without disrupting traffic, new channels are dug and existing ones dredged. Excavators uncover rock formations so tough that new methods and stronger machinery are needed. The related power development will flood 259 square km (100 square miles) land is expropriated and entire communities resettled. Some 6,500 people are moved to new homes and some 550 dwellings are transported to waiting foundations in the new Ontario towns of Long Sault, Ingleside and Iroquois.

1958
The new Iroquois Lock is in regular use by May. On July 4, the Snell and Eisenhower Locks built by the U.S. at Massena, N.Y., are opened and the power is switched on at the international Moses-Saunders generating station. The four-year construction deadline has been met almost to the day.

1959
Completion of the joint U.S.-Canadian St. Lawrence Seaway navigation project links the Great Lakes region to global markets.

On April 25, the icebreaker “D’Iberville” begins the first through transit of the St. Lawrence Seaway, officially opened by Queen Elizabeth and President Eisenhower on June 26. Dedication ceremonies were also held June 27 in Massena, New York, and involved the Queen and Vice-President Richard M. Nixon.

Gross ship registered tons for this navigation season amount to 25.1 million.

1966
The first Welland Canal traffic control center comes into service.
The U. S. Department of Transportation is created, making SLSDC subject to the policy direction and supervision of the Secretary of Transportation.

1973
The Welland Canal realignment to bypass the City of Welland opens to navigation.

1977
The total annual cargo on the Montreal-Lake Ontario section reaches 57.7 million tonnes.

1978
Canadian Seaway operations become self-sufficient, depending on revenue from tolls and investments. The federal government still contributes to major capital works.

1979
The gross tonnage of ships passing through the Seaway reaches 80.3 million tonnes.

20 th anniversary of the opening of the Seaway to deep-draft navigation, and 150 th anniversary of opening of original Welland Canal.

1983
The Seaway carries its billionth tonne of cargo.

1984
The Seaway celebrates its 25 th anniversary. U.S. President Ronald Reagan declares 1984 as “The Year of the Seaway” and June 27, 1984 as “Seaway Day”.

1986
The St. Lawrence Seaway Authority begins a seven-year program to rehabilitate the Welland Canal, at a cost to the federal government of $175 million.

The U.S. Congress passes the Water Resources Development Act converting SLSDC from a self-financing to an appropriated agency and eliminating the U.S. portion of Seaway tolls.

1989
In 30 years of operation, the Seaway has handled more than 160,000 ship transits by ships from more than 50 nations.

1993
The Seaway’s draft is increased from 26 feet to 26 feet, 3 inches, enabling ships to carry more cargo per voyage, and wide-beam ships, exceeding the 76 foot limit by up to 2 feet, are first admitted through the locks.

1995
The Montreal/Lake Ontario section of the Seaway establishes a new record, remaining open from March 24 to December 28, a total of 280 days.

1996
May 10 marks the passage through the Seaway system of two billion tonnes of cargo, valued at more than $300 billion.

En juin 1996, le Canada Marine Act that will commercialize the Seaway is first introduced in the House of Commons. Parliament is dissolved for a federal election before the Act passes, it is reintroduced in August 1997, and receives royal assent in June 1998.

1998
On October 1, operational control of the Canadian portion of the Seaway is officially transferred from The St. Lawrence Seaway Authority to The St. Lawrence Seaway Management Corporation, a new not-for-profit corporation. The Government of Canada continues to own the infrastructure and acts as regulator.

1999
40 th anniversary of the opening of the St. Lawrence Seaway.

2003
Automatic Identification System (AIS) mandatory on the St. Lawrence Seaway. This milestone marks the first use of AIS on an inland waterway in the world.

2004
175 th anniversary of the first Welland Canal.

50 th anniversary of the beginning of construction of the St. Lawrence Seaway.

The Seaway’s draft is increased from 26 feet, 3 inches, to 26 feet, 6 inches, enabling ships to carry up to 300 tonnes of additional cargo per voyage.

The Great Lakes St. Lawrence Seaway is now branded as HwyH2O.

2006
The Montreal/Lake Ontario section of the Seaway establishes a new record, remaining open from March 23 to December 30, a total of 283 days.

2007
75 th anniversary of the fourth Welland Canal.

2009
50 th anniversary of the St. Lawrence Seaway.


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St. Lawrence Seaway

The St. Lawrence Seaway is an engineering marvel that also represents close political cooperation between the United States and Canada. A complex series of locks, canals, and waterways, it provides a link between the Great Lakes and the Atlantic Ocean. While the ultimate version of the seaway was constructed in the mid-20th century, its origins can be traced back to the 17th century, when the French attempted to build a canal to bypass the rapids at Lachine near Montreal, Quebec. While the effort failed for technical and economic reasons, the effort was based on the same objectives that would motivate future projects — producing power and improving navigation. A canal at Lachine was finally completed in 1825 and remained in operation until 1970, when it closed due to the success of the St. Lawrence Seaway. While many individual locks and canals permitted waterborne traffic to transit between the Great Lakes and the Atlantic, the St. Lawrence Seaway was envisioned as a means to ensure uniformity so that very large ships could make the journey without undue delays. The need for such a seaway was acknowledged by both countries in the St. Lawrence Deep Waterway Treaty, or what also is called the Hoover-Bennett Treaty, in 1932. No action, however, was taken until well past the end of World War II because of opposition from groups in the United States and the attack on Pearl Harbor. Because of fears of invasion from the Germans and Japanese, the St. Lawrence River was closed to traffic during the war. After the war, more challenges forced the delay of construction until 1954. It was a formidable task that included moving more than two hundred million cubic yards of earth. It replaced a waterway with a depth of 14 feet with one that ran 27 feet deep and reduced the number of locks from 30 to 15. A lock is a section of waterway that the level can be adjusted either higher or lower, depending on the section after it. Construction required a considerable amount of flooding of populated areas, and around 6,500 people, mostly Canadians, were relocated to new towns. In addition to improved navigation, the seaway enabled both Ontario Hydro and the New York State Power Authority to develop hydroelectric facilities. The seaway was officially opened in 1959. The cost of US$470 million was shared between the two national governments, with Canada paying $336 million and the United States $134 million. To recognize that disparity, revenues from operations are shared in that proportion. The seaway's opening was officiated by Queen Elizabeth II and President Dwight D. Eisenhower. As of 2005, it handled around 200 million tons annually. Most of the tonnage is such bulk commodities as grain, iron ore, coal, and steel. Finished goods are now primarily shipped in containers, and shipments inland from Montreal are handled more economically by rail.


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