11 avril 1942

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Avril 1942

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Bulgarie

Un nouveau gouvernement est formé avec Filoff comme premier ministre et ministre des Affaires étrangères



Dossier #399 : "Directive de formation n° 25 du 11 avril 1942.pdf"

ce cours sont d'une telle
une nature qu'ils ne devraient être entrepris que par les plus compétents
et du personnel navigant expérimenté.
2 . Texte
A n o u t l i n e d e A d v a n c e d F l i g h t T a i n i n 8 M i s S i o n s e d e
dans la suiteiD

tageS. L'officier des opérations w

régler les détails
pour chacun de ces m

etc., peut nécessiter.
3. Répartition
Des exemplaires de ce D1rectlve seront distribués sur le bas

s de
quatre exemplaires par siège.
4. Exigence
P i l o t à l'envers

M i s s i o n s a r e
requis d'avoir officiellement enregistré un minimum

de 300 heures de vol
en tant que pilotes. Aucun pilote ne sera affecté à l'un de ces mlssio

s, whoj
dans l'op i n i o n de l'unité C

n d s r, ce n'est pas qu 'i t qu 'a l i e d e to p e r pour r m
avec succès le l

la mission en question. Observateurs prenant
ce cours sont tenus d'avoir terminé les cours d'enseignement


Couvert par la directive de formation N o . 1 7 - P r i m a ry F l i g h t T a i n i n g M

s s i o n s
et formation D i r e c t i v e N o . 2 3 -

e s l o F l i g h t T a i n i n g M i s s i o n s .
5.

Respect des règlements

se fera conformément aux exigences
de (a) la Civil Air Re

tlons et (b) tout re spécial

ulatlons, rsstrlctionsp ou ordres émis par les forces armées ou d'autres organismes de défense
du Gouvernement. L'autorisation sera obtenue frc

l Aéronautique
Administration et d'une telle armée ou autre Agence de défense comme circt

Formation D i r e c t i v e N o . 2 5

L'Officier des Opérations émettra un Ordre d'Opérations pour chaque
de ces missions de formation.
7. Ré

orts
Un rapport d'opérations couvrant chaque mission sera soumis
par le Pilote. De plus, des rapports d'observateurs-pilotes seront soumis
sur toutes les missions d'observation et de reconnaissance.
8.

une. Un accent particulier sera mis sur le vol de précision,
la rigueur et l'exactitude de l'observation, ainsi que l'exactitude et la clarté dans
la préparation des rapports.
b. L'efficacité maximale est obtenue avec des équipages dont les membres
sont habitués à travailler en équipe. D'où un effort particulier
devrait être fait pour que le même pilote et le même observateur soient affectés ensemble
sur les missions de vol afin de développer le travail d'équipe.
Sous la direction du commandant national JOHNSON :

RY H. BLEE
Colonel, Corps de l'Air
O f fi c e r

681
Formation D i r e c t i v e N o . 2 9

MISSIONS AVANCÉES D'ENTRAÎNEMENT AU VOL

Entraînement des messages de ramassage (FTM-23)

Vol en formation élémentaire (FTM-24)

Lecture de carte et esquisse (FTM-25)

Largage de fournitures par parachutes (FTM-26)

Communications radio (FTM-28)

Rendez-vous - Vols en Formation (I

Entraînement des messages de ramassage (FTM-23)

ce type de mlssion il faudra
fixer deux poteaux d'au moins 19 pieds de longueur avec un clou de finition
entraîné dans chaque pôle près d'une extrémité avec

pouce en saillie. Ces pôles sont
à tenir à la main en position verticale à environ 30 pieds de distance avec
un sac de message attaché à une ligne solide et légère (poisson llne) assez longue pour accrocher
sur le clou dans chaque poteau et à chaque extrémité duquel doit être fixé un
petit sac contenant environ

livre de sable. L'équipement spécial
dans l'avion devrait se composer de i00 pieds à 150 pieds de corde lourde avec un
crochet en acier à trois broches d'environ 6 pouces de long, attaché à une extrémité. Les
L'observateur doit capter le message en utilisant le crochet de queue au moins
50 pieds au-dessous de l'avion alors que le pilote vole bas au-dessus du centre de la
ligne suspendue entre les poteaux. Cette mission est excellente pour le
développement du vol de précision et est un ver

type militaire important de
mission.
2.

Formation élémentaire Flyin

La formation en matière de formation doit être dispensée sous le
supervision de pilotes expérimentés et devrait commencer par des éléments biplans volant à une distance considérable les uns des autres, puis se resserrer progressivement,

Directive n° 25
puis ajoutez un troisième plan à l'elewent. Avant atte:pttng formation :anoeuveto, comme o

cm V à l'échelon, c'est su88esteA tkt une armée
Le pilote demande et demande d'expliquer la technique et les signaux.
3. )kp Lire

fM-25)
Cette mission consiste en la

mee avec PilotObserver orevs sur deeli

les observateurs à faire
croquis en cours de route. Ces croquis sont de montrer des points de repère tels que les villes, les réservoirs, brid

s, mllroade, ruisseaux, zones boisées,
etc. Un tr

environ 15 miles sur une jambe, stert

et
termtnatla8 à l'aéroport d'origine, est su

ested. Les observateurs devraient utiliser
d'un slgno militaire

nbole dans la préparation des croquis. Comparez les croquis
s u t m l t t e

par s a sh O b s e r v e r r i p Ti D e o v e r t e s a m e m e r e t e a n

c r i t i c i z e et d
les noter.

Fournitures blV Parqchutee( - )
Cette mission dLtf

ee à des endroits plus distants mini ruder plus d

météo
conEtttone.

e Élémentaire terminé de manière satisfaisante Pour:sties
Fl

te so tkt neuf avions (trois V'e
de trois plans de châssis) peut praotioe formation fly

l'encadrement d'une personne ainsi expérimentée
instructeur.
6. Padlo Cc

-ES)
Le problème aeeipd .=der thie headi

viii être plus avancé
que ces aesi

I et viii etntlate aussi olosement que pbsstble
les problèmes de ccmnmications enos, tutorés dans la perfor:ance de l'observation
missions militaires ou

conditions de treillis
et mouvements. L'Oberw

de tous les messages envoyés et
a reçu.
7. Rendez-vous - Yll

e satlefaotorlly terminé FTN-L

.my être attribué
pour rendresw0ua missions dans lesquelles

hts yinG tn formation à prescrit
les altitudes se rencontrent à des moments désignés sur chacun de ces points.

Formation D i r e c t i v e N o . 2 5

C'est au mépris, en retard et que les missions sont désignées sous ce nom
sera de nature à donner une formation appropriée aux pilotes ayant besoin d'une formation supplémentaire
l'expérience en fin de vol de nuit comprendra de courts vols de fond.
9. Instrument Yl

JE)
Les pilotes non titulaires d'une qualification de vol aux instruments doivent être encouragés à
suivre la formation au vol aux instruments dans la mesure du possible jusqu'à 6o.


Jimmy Doolittle et les Tokyo Raiders frappent le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale

Doolittle et son équipage furent les premiers à quitter le pont du Hornet. De gauche à droite : le lieutenant Henry A. Potter, le lieutenant-colonel James H. Doolittle, SSgt. Fred A. Braemer, le lieutenant Richard Cole, SSgt. Paul J. Léonard.

Edouard Oxford
août 1997

T d'accord. 18 avril 1942. Matin clair et calme. Le 133e jour de la guerre du Japon avec les États-Unis. Tout semblait normal dans la capitale tentaculaire de l'empire insulaire.

Tokyo a organisé un exercice de raid aérien ce samedi matin, mais il était peu réaliste. Aucune sirène n'a retenti. Les gardiens de raid aérien contemplaient un ciel placide. Les pompiers ont traîné leur matériel dans les rues. Des ballons de barrage montaient le long du front de mer. Tout semblait une question de passer par les mouvements.

Vers midi, l'exercice s'est terminé sans incident. Parce qu'aucune sirène n'avait annoncé son début, aucune n'a signalé sa conclusion. Les ouvriers de guerre ont déposé leurs outils et ont commencé leur pause de midi. Des millions d'autres habitants de Tokyo ont fait du shopping, visité des parcs et des sanctuaires, assisté à des festivals et regardé des matchs de baseball.


PHOTO DE L'ARMÉE AMÉRICAINE

Bien que leur nation soit maintenant engagée dans une guerre mondiale, les citoyens de Tokyo avaient suffisamment de raisons de se sentir en sécurité. Radio Tokyo avait assuré à plusieurs reprises au peuple qu'eux-mêmes, leur nation et, surtout, l'empereur Hirohito, étaient à l'abri des attaques ennemies.

Leur kamikaze mystique constituait une forteresse spirituelle autour de la patrie japonaise. Aucun attaquant étranger n'avait sérieusement menacé le sol sacré du Japon depuis Kublai Khan en 1281. Et à cette occasion, une violente tempête s'était retournée et avait dévasté la flotte de l'envahisseur mongol que les Japonais appelaient l'événement magique kamikaze – le vent divin. 8221

Désormais, les défenseurs de la nation disposaient de forces bien plus tangibles – canons antiaériens, navires de guerre et avions – avec lesquels protéger le Japon. Ces défenses forgées par l'homme, en harmonie avec la volonté du Ciel, semblaient assez puissantes pour assurer la sécurité des îles natales.

Les Japonais, en effet, savouraient un sentiment d'euphorie. Au cours des quatre mois et demi précédents, leurs forces armées avaient remporté triomphe sur triomphe sur les fronts de guerre du Pacifique. “La fièvre de la victoire” a balayé le pays.

Quelques minutes après midi, le sentiment de sérénité qui enveloppait la capitale a soudain volé en éclats. Ici et là à la périphérie de Tokyo, des avions vert foncé sont apparus, volant si bas qu'ils ont presque touché le sol. Les gens sur les plages, à bicyclette ou à pied le long des routes s'arrêtaient pour jeter un coup d'œil aux formes éphémères. Quelques-uns ont fait signe à l'avion bimoteur rapide.

Un journaliste français s'est précipité dehors : « J'ai entendu un bruit rauque et puissant de moteurs d'avion. Un raid en plein midi ! Explosions. J'ai repéré un avion sombre voyageant très vite, au niveau du toit. Alors ils sont venus !”

Maintenant, les sirènes des raids aériens hurlaient tardivement. Des avions de chasse ont décollé. Des rafales de tirs antiaériens ont maculé le ciel.

Au début, les gens dans les rues ne comprenaient pas ce qu'ils voyaient. Puis, quand ils ont compris, ils ne pouvaient pas tout à fait croire. Midi à Tokyo. Des avions sombres avec des étoiles blanches peintes dessus. Les Américains!

L'histoire le surnommerait le “Tokyo Raid” ou le “Doolittle Raid”—d'après son chef légendaire, le lieutenant-colonel James H. Doolittle. Une attaque surprenante de bombardiers américains qui semblaient surgir de nulle part pour disparaître aussi soudainement qu'ils étaient apparus. Un assaut contre la fierté japonaise qui a laissé une marque de feu. Un exploit de vol qui semblait impossible, mais qui, avec élan et audace, avait été réalisé.

Pour les Américains, toujours sous le choc de Pearl Harbor, le printemps 1942 est une période d'épreuves. Temps magazine résumait l'ambiance : ‘Les Japonais avaient attaqué le grand pont insulaire américain qui s'étend jusqu'à l'Orient. C'était un meurtre prémédité. La nation avait pris un coup dur.’

Les troupes japonaises s'étaient écrasées sur Hong Kong, la Malaisie et les Indes néerlandaises. Ils avaient capturé Wake et Guam. La chute des Philippines était proche. Les îles hawaïennes deviendraient bientôt le dernier avant-poste américain du Pacifique. Les autorités américaines craignaient même que les forces japonaises ne frappent le continent américain. Jour après jour, toutes les nouvelles étaient mauvaises.

L'assaut japonais sur Pearl Harbor avait rendu furieux le président Franklin D. Roosevelt. Rencontre après rencontre avec ses chefs militaires—le général George C. Marshall de l'US Army, le général Henry H. Arnold de l'US Army Air Corps et l'amiral Ernest J. King de l'US Navy—Roosevelt a insisté pour qu'ils trouver un moyen de bombarder le Japon. Il cherchait les moyens de ramener au Japon une certaine mesure du vrai sens de la guerre.

Le plan finalement adopté pour le raid audacieux n'a pas pour origine un aviateur mais un officier de sous-marin, le capitaine Francis Low, officier des opérations de l'amiral King. À la mi-janvier, Low avait été envoyé à Norfolk, en Virginie, pour examiner le plus récent porte-avions de la marine, l'USS. frelon. Alors qu'il était à la base aéronavale, il a remarqué le contour d'un pont d'envol peint sur l'une des pistes. Les aviateurs de la marine ont utilisé la représentation pour s'entraîner aux atterrissages et aux décollages des porte-avions.

Sous le regard de Low, des bombardiers bimoteurs de l'armée ont balayé le ciel lors d'un simulacre d'attaque à la bombe. En une fraction de seconde, alors que les ombres des avions couraient le long de la forme du porte-avions, il l'avait. Et si les bombardiers de l'armée pouvaient décoller d'un porte-avions ? Les commandants américains n'osaient pas tenter une attaque porte-avions contre le Japon en utilisant des avions de la marine à courte portée, car les avions ennemis basés à terre pouvaient détecter et attaquer les navires avant qu'ils n'arrivent à leur point de lancement. Mais les bombardiers de l'armée pourraient aller beaucoup plus loin. Un coup de poing à longue portée utilisant de tels avions pourrait attraper les défenseurs japonais avec leur garde baissée.

Cette nuit-là, Low a essayé son idée sur l'amiral King. "Vous avez peut-être quelque chose", répondit l'amiral taciturne. Il a demandé au capitaine Donald Duncan, son officier de l'air, de transformer la lueur de Low en quelque chose de plus concret. Duncan a travaillé sur le scénario pendant cinq jours. Puis, à la main, il a écrit le plan. Le scénario, envisageant une attaque surprise dramatique contre les grandes villes du Japon par des bombardiers de l'armée américaine lancés depuis un porte-avions, projetait le genre même de représailles dramatiques que Roosevelt – et l'Amérique – souhaitaient si intensément.

Le général Arnold a choisi le lieutenant-colonel James H. Doolittle comme homme qui rassemblerait l'avion et les hommes pour la mission. À l'âge de 45 ans, James “Jimmy” Doolittle avait acquis une renommée de vol peut-être juste derrière celle de Charles A. Lindbergh. Doolittle faisait partie de la race des vestes en cuir : des pionniers de l'aviation qui avaient volé dans des cockpits ouverts, avec des lunettes relevées et des yeux rivés sur l'horizon – des personnages plus grands que nature comme Eddie Rickenbacker, Billy Mitchell et Roscoe Turner.

Un cascadeur, un pilote d'essai et un officier de l'Army Air Corps, Doolittle avait toujours été fasciné par les avions et par la découverte de la hauteur, de la vitesse et de la qualité de leur vol. L'aviateur aux nerfs d'acier avait établi des records de vitesse dans l'aviation. Il avait remporté les “Big Three” – la Coupe Schneider, le Trophée Bendix et le Trophée Thompson. Il avait effectué la première boucle extérieure. Il avait marqué une première en vol à l'aveugle. Et au-delà de ces réalisations, il avait obtenu un doctorat en sciences aéronautiques du Massachusetts Institute of Technology. S'il avait des ailes et ressemblait à un avion, il y avait de fortes chances que Jimmy Doolittle l'ait piloté ou ait pu le piloter.

Doolittle a accepté le défi sans hésitation. Arnold a cependant précisé que c'était Doolittle le planificateur qu'il voulait pour ce travail, pas Doolittle le pilote. Jimmy avait 20 ans de plus que la plupart des nouveaux aviateurs. Et il avait trop de savoir-faire, pensait Arnold, pour risquer une mission de combat dangereuse.

DÉBUT FÉVRIER, Doolittle a consciencieusement mis les détails sur papier. « Le but de ce projet spécial, a-t-il écrit, est de bombarder et de tirer sur le centre industriel du Japon. un porte-avions de la marine américaine serait lancé dans l'obscurité avant l'aube, atteignant leurs cibles militaires et industrielles dans les secteurs de Tokyo, Yokohama, Osaka-Kobe et Nagoya à la première lumière. Chaque avion transporterait quatre bombes de démolition et incendiaires de 500 livres.

Parce que les atterrissages de porte-avions étaient impossibles pour l'avion de 10 tonnes, ce serait une mission à sens unique. Au lieu de retourner à leur point de lancement après le raid, les avions continueraient vers l'ouest jusqu'au continent asiatique, arrivant dans des champs en Chine ou en Union soviétique. Doolittle a estimé les chances de réussite de la mission à 50-50.

Bien que Vladivostok soit plus proche des cibles que n'importe quel terrain d'atterrissage disponible en Chine, le Premier ministre soviétique Joseph Staline écartera bientôt cette destination. Déjà pressé par l'armée d'invasion allemande, il n'était pas sur le point de risquer l'inimitié japonaise en aidant les Américains qui venaient de bombarder les îles natales du Japon.

Ainsi contrarié, Washington se tourna vers le généralissime Tchang Kaï-chek. Marshall et Arnold ont demandé avec force qu'il autorise les raiders américains à débarquer dans l'est de la Chine. Les bombardiers reviendraient sur un signal radio à Chuchow, à 200 miles au sud de Shanghai. Après avoir atterri dans des champs là-bas et fait le plein de carburant, ils continueraient sur 800 milles supplémentaires jusqu'à Chungking, la capitale de la guerre au cœur de la Chine. Bien que craignant les représailles japonaises, Chiang Kai-shek acquiesça à contrecœur.

Malgré la volonté d'Arnold de faire le contraire, Doolittle s'est délibérément inscrit dans le script en tant qu'éclaireur. Il piloterait le premier B-25 du porte-avions. Son avion illuminerait Tokyo avec des incendiaires comme un phare pour les aviateurs qui le suivaient.

Doolittle et Duncan ont convenu que le B-25 nord-américain, un bombardier moyen bimoteur à ailes hautes, était le seul avion capable de répondre aux exigences de la mission. L'avion de cinq hommes pouvait transporter une tonne de bombes à près de trois cents milles à l'heure. Il avait une impressionnante portée de deux mille milles. Mieux encore, l'avion était compact : 53 pieds de long avec une envergure d'un peu plus de 67 pieds.

La question décisive était de savoir si un B-25 pouvait décoller d'un porte-avions. Duncan s'est arrangé pour hisser deux B-25, réduits à leur plus léger poids, à bord du frelon à Norfolk. Puis le grand navire a pris la mer.

DANS UNE LEGERE CHUTE DE NEIGE AU LARGE de la côte de Virginie, des marins perplexes ont regardé un pilote de l'armée tirer sur les premiers moteurs des B-25 et puis, au signal de l'officier de lancement, relâché les freins. Le bombardier a roulé vers l'avant, le porte-avions s'est déplacé dans le vent, ce qui lui a donné un bon départ. L'avion a décollé presque immédiatement, son extrémité de l'aile droite manquant à peine la structure de l'île du navire. Le deuxième B-25 a emboîté le pas. La nouvelle est allée à Doolittle. Avec de la prudence et de la chance, les décollages pourraient être accomplis.

L'amiral King a ordonné le frelonLe capitaine Marc Mitscher devait préparer le porte-avions pour le 1er mars. Il devait traverser le canal de Panama jusqu'à la côte ouest.

Pour ses avions et ses aviateurs, Doolittle s'est tourné vers le Seventeenth Bombardment Group, une unité B-25 basée à Pendleton, dans l'Oregon. Il a demandé et obtenu 24 avions et environ 140 volontaires : pilotes, copilotes, navigateurs, bombardiers et mécaniciens de bord/canonniers.

Informant les volontaires peu de temps après leur arrivée à Eglin Field sur la côte du golfe de Floride, Doolittle a averti qu'il s'agirait d'une mission top secrète et extrêmement dangereuse. Cela les ferait sortir des États-Unis pendant quelques semaines. Au-delà de cela, il pourrait divulguer peu de détails. Quiconque voulait tirer sa révérence devrait le faire maintenant. Personne ne l'a fait.

Tout au long du mois de mars, les pilotes de B-25 ont pratiqué des décollages sur terrain court. Entraînés par le lieutenant Henry Miller, instructeur de vol de la marine, les hommes de l'armée ont appris à s'accrocher à leurs accessoires, à la manière d'un chasseur. Des drapeaux tous les cinquante pieds le long du bord de la piste les ont aidés à évaluer la distance minimale requise pour faire décoller leurs avions. "Nous nous sommes entraînés, encore et encore, à enfoncer les moteurs à pleine puissance", explique le copilote Jack Sims, "décollant à 65 miles par heure sur une course de 500 pieds. Cela pouvait être fait, tant qu'un moteur ne sautait pas un battement.

Doolittle, à son gré, s'est également entraîné et qualifié sur les courts.

Les vols au-dessus du golfe du Mexique ont donné aux navigateurs une expérience au-dessus des eaux libres.Les pilotes et les bombardiers ont pratiqué des bombardements à basse altitude à travers les collines du Texas, du Nouveau-Mexique et du Kansas. Les B-25 volaient si bas qu'ils passaient sous les lignes électriques à haute tension.

Le médecin de l'air Thomas White a demandé à se joindre à la mission. Bien que la présence d'un médecin soit appréciée, la seule façon d'y participer serait en tant que membre d'équipage à part entière. Avec une formation au tir à la hâte, White a remporté une affectation en tant qu'artilleur/chirurgien.

Pour étendre la gamme des B-25s’, les techniciens ont installé des réservoirs de carburant auxiliaires de 225 gallons dans les soutes à bombes des avions et ont remplacé le mécanisme de la tourelle inférieure par un réservoir de 60 gallons. Les ingénieurs de la Martin Aircraft Company ont conçu un réservoir pliable de 160 gallons à utiliser dans le passage au-dessus de la soute à bombes.

L'officier d'artillerie et de bombardement C. Ross Greening a proposé deux innovations maison. La mission était trop risquée pour utiliser le viseur Norden hautement classifié, et le mécanisme complexe n'était de toute façon pas adapté aux courses à basse altitude. Greening a conçu un gadget en deux parties, au coût de 20 cents, à sa place. Et pour décourager les avions de chasse ennemis, il a monté deux balais, peints en noir pour ressembler à des canons de fusil, dans chaque cône de queue de bombardier.

À la fin du mois de mars, Doolittle savait que les hommes étaient aptes à la mission et qu'il avait choisi le bon pilote principal : lui-même. Arnold a toujours insisté sur le fait qu'il avait besoin de Doolittle à Washington. Doolittle a estimé qu'on avait besoin de lui pour Tokyo : « J'en sais plus sur cette mission que quiconque. Et je sais comment le diriger. Arnold, à contrecœur, a finalement accepté.

Fin mars, 22 B-25 et leurs équipages ont volé d'Eglin à McClellen Field près de Sacramento, en Californie. Après la maintenance finale, ils ont continué jusqu'à la base aéronavale d'Alameda près d'Oakland, en Californie. Là, des grues ont hissé 16 des avions à bord du transporteur frelon.

L'APRES-MIDI DU 2 AVRIL, avec les bombardiers vert foncé attachés sur son pont d'envol, le porte-avions, escorté de deux croiseurs, quatre destroyers et un pétrolier, a navigué dans le Pacifique. Les frelon venait de franchir le Golden Gate Bridge lorsque le sifflet du maître d'équipage a retenti, et le capitaine Mitscher a annoncé via le système de sonorisation que « la cible de ce groupe de travail est Tokyo ! » L'équipage du navire a éclaté en acclamations.

Il faudrait une phalange de navires de guerre de la marine américaine, la Task Force 16, pour amener les Doolittle Raiders à une distance de frappe du Japon. Le 8 avril, l'amiral William Halsey a dirigé la seconde moitié de cette force, construite autour du porte-avions Entreprise-de Pearl Harbor. Cinq jours plus tard, les deux groupes se sont donné rendez-vous dans le Pacifique Nord.

Halsey, à la tête de la force opérationnelle, espérait se rapprocher à environ 400 milles des côtes japonaises avant de lancer les B-25. Il y avait un avant-goût de vengeance dans l'air marin. Tout comme Kido Butai, le groupe de travail japonais, s'était déplacé furtivement vers l'est à travers le Pacifique Nord vers Pearl Harbor quatre mois plus tôt, alors maintenant les navires américains naviguaient furtivement vers l'ouest en direction du Japon. Les enjeux étaient élevés. Le groupe de travail naviguait hardiment dans des eaux dangereuses. Les frelon et Entreprise représentait la moitié de la force des transporteurs américains dans le Pacifique. La vie de milliers de marins américains sur 16 navires de guerre était en danger.

Avec le frelonLes propres avions stockés sous le pont d'envol pour faire de la place aux bombardiers Doolittle, le groupe de travail s'est appuyé sur le Entreprise assurer le repérage et la couverture aérienne. Les radars des navires balayaient les mers à la recherche de navires et d'avions ennemis. La Task Force 16 a navigué presque plein ouest à vingt nœuds à travers la pluie, le brouillard et une mer forte.

Doolittle a permis à chaque équipage de choisir ses cibles. Certains voulaient bombarder le palais impérial. Il l'a interdit, non par respect pour l'empereur Hirohito, mais parce qu'un tel assaut ne ferait qu'enflammer l'esprit combatif du Japon.

Les aviateurs ont consacré des heures à se pencher sur leurs cartes cibles. “Doc” White a organisé des séances de premiers soins. Commandant Frank Akers, le frelon‘s navigateur, a aidé ses homologues de l'armée à affiner leurs compétences. Le lieutenant-commandant Steve Jurika, un officier du renseignement, a donné aux hommes des briefings sur le Japon et leur a appris une phrase qu'il pensait être chinoise pour "Je suis un Américain".

Les équipages triés sur le volet se sentaient en confiance. Leur formation avait été approfondie. On leur donnerait la meilleure chance que la Marine puisse avoir pour eux. Mais la plupart d'entre eux n'avaient jamais connu le combat.

Une nuit, le caporal Jacob DeShazer, bombardier de l'avion n°16, Chauve-souris hors de l'enfer, se tenait seul sur le pont d'envol. « J'ai commencé à me demander combien de jours je devais passer encore dans ce monde », se souvient-il. “Peut-être que je n'ai pas été aussi chanceux, après tout, de pouvoir faire ce voyage.”

La Task Force 16 devait avoir une mauvaise surprise. Même avant que les navires Mitscher n'aient rendez-vous avec les Halsey, l'ennemi savait qu'ils arrivaient. Du 10 au 12 avril, le renseignement radio de la flotte japonaise a capté les messages transmis entre les deux groupes opérationnels et Pearl Harbor.

Le commandement japonais a calculé que les Américains devraient s'approcher à environ trois cents milles de la côte pour effectuer une frappe aéronavale. Cette distance marquait la limite extérieure pour les avions de la marine américaine volant depuis et vers leurs porte-avions. La 26e flottille aérienne japonaise a mis 69 bombardiers terrestres en alerte. Allant jusqu'à 600 milles, ils frapperaient la force porteuse avant que ses avions ne puissent être lancés.

À l'insu des commandants de la Force opérationnelle 16, le Japon disposait d'une autre ligne de défense : une flottille de chalutiers équipés de radio située le long d'un arc à environ 600 milles de la côte. Toute force ennemie franchissant cette ligne risquait d'être vue et signalée par un bateau de piquetage.

Le 14 avril, de retour à Washington, D.C., l'amiral King se rendit à la Maison Blanche pour donner au président les premières informations détaillées que Roosevelt avait sur le raid prévu.

Les 16 et 17 avril, le rythme des préparatifs à bord du frelon augmenté. Les équipages de pont ont déplacé les B-25 à l'arrière du pont d'envol en vue du lancement. Les équipes de ravitaillement ont complété les réservoirs d'essence des bombardiers. Les militaires ont hissé quatre bombes dans chaque avion et les artilleurs de l'armée ont chargé des munitions de calibre .30 et .50. Les ingénieurs de vol ont vérifié et revérifié les systèmes mécaniques et hydrauliques de l'avion.

Le 17 au matin, lorsque les navires américains se sont rapprochés à environ 1 200 milles de Tokyo, le groupe de travail s'est ravitaillé en carburant des pétroliers. Puis, à 14 h 40, les deux porte-avions et les quatre croiseurs ont augmenté leur vitesse à 28 nœuds pour le dernier trajet jusqu'au point de lancement. Les destroyers et les pétroliers disparurent bientôt à l'arrière.

Le 18 avril à 3 heures du matin, les radaristes à bord du Entreprise pris des images de deux petits navires à environ 11 milles en avant. "Les quartiers généraux" retentirent, surprenant les membres d'équipage de la force opérationnelle, et en particulier les Doolittle Raiders. Halsey a viré le groupe de travail sur tribord pour éviter les contacts.

Le jour s'est levé gris. Un avion de reconnaissance du Entreprise, à quarante milles à 5 h 58 du matin, a repéré un patrouilleur japonais. En maintenant le silence radio, le pilote a griffonné son rapport d'observation, l'a placé dans un sac en toile, puis l'a déposé sur le pont du porte-avions.

Halsey a de nouveau changé de cap. En tangage et en roulant dans des houles de trente pieds, les navires rapides ont balayé les rafales de pluie. Chaque mile gagné rapprochait les aviateurs de l'armée de leurs objectifs et mettait la force opérationnelle en plus grand danger.

La chance et le temps ont finalement manqué à 7 h 38. Les guetteurs à bord du frelon repéré un patrouilleur ennemi. Le petit engin était à peine visible dans la brume, à environ dix milles de distance. Le groupe de travail avait rencontré le patrouilleur japonais n° 23, le Nitto Maru.

Les quartiers généraux sonnèrent à nouveau. Alors que Doolittle et Mitscher regardaient depuis le frelon‘s bridge, le croiseur Nashville a ouvert le feu sur le bateau avec ses canons de six pouces, mais est passé au tir rapide après une salve. Bombardiers en piqué du Entreprise s'est joint à la tentative de couler le navire japonais, et finalement, à 8 h 23, le Nitto Maru est descendu.

Les Nitto MaruL'opérateur radio a eu suffisamment de temps pour envoyer un message à la cinquième flotte japonaise, l'avertissant que "trois porte-avions ennemis" avaient été aperçus. Entreprise les opérateurs radio ont capté une soudaine rafale de signaux entre Tokyo et les navires de guerre japonais. Les Japonais savaient que les Américains étaient là-bas et où.

Les frelon était maintenant à environ sept cents milles de Tokyo. Neuf heures de navigation supplémentaires auraient permis aux aviateurs d'atteindre le point de décollage prévu. Tel, cependant, ne devait pas être. À la hâte, les équipages du B-25 ont rassemblé leur équipement personnel et ont fait des préparatifs de dernière minute pour le décollage.

À 8 heures du matin, Halsey a envoyé le signal de départ au frelon:

lancer des avions x au colonel doolittle et gallant command x bonne chance et que Dieu vous bénisse.

Des haut-parleurs hurlaient : “Pilotes de l'armée, menez vos avions !”

« Même avant de décoller, se souvient David Jones, nous savions que nous avions un problème de carburant. Avec le groupe de travail repéré, nous devions voler peut-être quatre cents milles plus loin que prévu. Les chances d'atteindre ces pistes d'atterrissage en Chine étaient pires que mauvaises.”

Le groupe de travail a ajusté le cap sur tribord, se transformant en un vent de 27 nœuds. L'eau verte s'est brisée sur le frelon‘s tangage pont d'envol.

Il est temps que l'avion n°1 parte. Doolittle fit ses adieux à Mitscher sur le pont. Mitscher salua.

À 8 h 15, Doolittle a fait exploser les moteurs de son B-25, pesant maintenant quelque 15 tonnes avec sa pleine charge de carburant et de bombes. Un officier du pont d'envol de la Marine, faisant tournoyer un drapeau à damier noir, a donné à Doolittle le signal « go 8217 ». Les équipages de pont ont retiré les cales des roues. Ensuite, le démarreur a heurté le pont alors que le bombardier commençait à rouler sur les 470 pieds du pont d'envol dégagé.

Le pilote Ted Lawson, écrivant dans Trente secondes au-dessus de Tokyo, son récit de 1943 du raid, décrit le décollage de Doolittle :

« Nous l'avons observé comme des faucons, en nous demandant ce que le vent lui ferait et si nous pourrions descendre dans cette petite course vers la proue. S'il ne pouvait pas, nous ne pourrions pas.

Doolittle a pris de la vitesse et s'est tenu à sa ligne, et, tout comme le frelon soulevé au sommet d'une vague et la traversa à toute vitesse, l'avion de Doolittle a décollé. Il avait des mètres à perdre. Il a accroché son navire presque droit sur ses hélices, jusqu'à ce que nous puissions voir tout le haut de son B-25. Puis il s'est stabilisé et je l'ai regardé faire un cercle serré et tirer au-dessus de nos têtes.”

Doolittle avait fait demi-tour pour faire correspondre le cap de son compas magnétique avec le cap du navire. Le copilote Richard Cole se souvient avoir regardé le pont du porte-avions : "Nous quittions le "dernier bout de terre amical". C'était une sorte d'adieu.

Le pilote Travis Hoover est sorti deuxième Robert Gray troisième Everett Holstrom quatrième David Jones cinquième Dean Hallmark sixième. Lawson, dans l'avion n° 7, surnommé le Canard rompu, a laissé ses volets relevés par inadvertance et a plongé dangereusement bas avant de finalement décoller à 8 h 30. À des intervalles allant d'une à cinq minutes, les huit avions suivants ont décollé sans incident.

La Task Force 16 a accompli sa mission. En quelques minutes, les porte-avions et les croiseurs ont inversé leur cap et sont retournés vers Pearl Harbor à 25 nœuds.

Jimmy Doolittle était en route. Son B-25 filait au-dessus de l'océan Pacifique, à une dizaine de mètres à peine au-dessus des vagues. Volant à une vitesse de 150 milles à l'heure économe en carburant, l'avion atteindrait la terre ferme vers midi.

À 9 h 45, un avion de patrouille japonais, à six cents milles de la côte est du Japon, a envoyé un étrange rapport à Tokyo. L'équipage avait repéré ce qu'ils prenaient pour un avion terrestre bimoteur volant vers le Japon. Les services secrets de Tokyo ont rejeté le rapport.

Volant de manière indépendante, les 16 B-25 s'étiraient en une ligne irrégulière d'environ deux cents milles de long. Ils ont poussé contre des vents contraires de 20 milles à l'heure. Des changements de vent les ont dispersés.

Les avions devaient entrer en tant que raiders solitaires. Trois de ceux qui suivaient Doolittle frapperaient le secteur nord de Tokyo, trois le secteur central et trois le secteur sud. Trois autres frapperaient Kanagawa, Yokohama et le Yokosuka Navy Yard. Les trois derniers bombardiers toucheraient des cibles à Nagoya, Osaka et Kobe.

Quelques minutes avant midi, l'avion de Doolittle a traversé la côte à environ 80 miles au nord-est de Tokyo. Quelques minutes plus tard, alors que Doolittle courait vers le sud en direction de la ville à une altitude de 30 pieds, il a vu neuf combattants japonais à mille pieds au-dessus de lui. Un peu après midi, le premier B-25 était au-dessus de Tokyo.

Une brume légère recouvrait la ville. La visibilité vers le bas était bonne. Le bombardier a survolé le palais impérial. Ensuite, il a atteint la zone cible, un complexe d'usines. Doolittle a grimpé à 1 200 pieds. Le bombardier Fred Braemer a scruté les points de contrôle sur sa grille cartographique. Il aligna la première cible dans son viseur à vingt cents. Les portes de la soute à bombes s'ouvrirent. Vers 12 h 15, un voyant rouge a clignoté en succession rapide sur le tableau de bord du Doolittle. Quatre grappes incendiaires se sont abattues sur Tokyo.

Des tirs antiaériens ont éclaté autour du B-25, faisant basculer l'avion. Doolittle écrira plus tard de façon laconique de l'escapade : « Il s'est abaissé sur les toits des maisons et a glissé au-dessus de la périphérie ouest dans une faible brume et de la fumée. Tourné vers le sud et vers la mer.”

Dispersés par des vents contraires et par des variations dans les réglages de leurs boussoles magnétiques, les B-25 arrivant ont balayé Tokyo de plusieurs directions, confondant ses défenseurs quant à leur point d'origine.

Les Raiders survolaient la cime des arbres et les monticules. Les pilotes ont tiré leurs avions jusqu'à environ mille pieds au-dessus de la ville tentaculaire. Les bombardiers visaient des cibles. Puis vint le clignotement, le clignotement, le clignotement alors que quatre bombes de cinq cents livres tombaient de chaque bombardier.

Everett Holstrom, trouvant la tourelle de son avion bloquée, a dû s'écarter de la trajectoire d'un escadron de chasseurs. Richard Joyce, poursuivi par une demi-douzaine de combattants, a mis ses moteurs "juste sur la ligne rouge" en augmentant la vitesse à plus de trois cents miles à l'heure pour les échapper. Certains combattants ont fait des courses capricieuses sur les B-25. En réponse, les artilleurs des raiders ont pu en toucher au moins deux, et peut-être plus.

Des taches noires de tir antiaérien marquaient le ciel. Des rafales ont touché des ballons de barrage. Bien qu'erratiques, les artilleurs au sol ont envoyé des fragments d'obus dans plusieurs B-25. Mais aucun avion américain n'a été abattu.

Les Raiders s'en sont pris aux cibles de l'industrie de guerre : aciéries, raffineries de pétrole, dépôts de munitions, usines d'aviation, chantiers navals et centres d'approvisionnement. Dans l'ensemble, en raison de leur étude minutieuse des cartes cibles, de leur faible altitude et de leur arrivée en plein jour, les attaquants ont réussi des tirs de bombe assez précis.

Tout était rapide et furieux. Dès que chaque pilote a largué ses bombes, il a poussé le joug de commande vers l'avant, a plongé au niveau du toit, puis s'est dirigé vers le sud-ouest le long de la côte japonaise, vers ce qu'il espérait être le havre de la Chine.

Dans la lumière déclinante de l'après-midi, tous les pilotes ont pris conscience d'un fait imminent : ils n'allaient probablement pas être en mesure d'atteindre les pistes d'atterrissage près de Chuchow. « Nous étions à environ une heure du Japon », se souvient l'ingénieur de vol/mitrailleur Joseph Manske. "Le pilote a dit à l'interphone que nous n'aurions pas assez de carburant pour atteindre les terrains d'atterrissage. C'était un vrai captivant. Je me suis dit : ‘Joe, dans quel monde t'es-tu embarqué ?”’

Tournant vers l'ouest au-dessus de la mer de Chine orientale, les B-25 ont rencontré du brouillard, puis de la pluie. Le plafond ne cessait de baisser. Les navigateurs devaient estimer leurs positions à l'estime. Les avions bondissaient par courants ascendants et descendants.

Puis, à leur grande surprise, les Raiders ont pris un vent arrière. Des cartes météorologiques basées sur 75 ans de données ont montré que les vents dominants soufflaient de la Chine vers le Japon. Mais en ce jour périlleux, les vents soufflaient vers la Chine.

Il y avait là une ironie presque poétique. Le vent était devenu américain kamikaze- les aviateurs & #8217 & #8220vent divin”—et ils l'avaient trouvé juste au moment où ils quittaient le Japon.

Treize heures après le décollage, les B-25 se trouvaient quelque part près des côtes chinoises. La noirceur enveloppait les bombardiers. Les jauges de carburant sont presque vides. Les pilotes ont écouté le signal d'autoguidage - un "transmis en code Morse" qui devait les guider vers les aérodromes près de Chuchow. Mais ils n'entendirent que le silence.

Aux confins de la Chine, le plan papier s'était effondré. Les B-25 devaient atterrir sur cinq pistes d'atterrissage désignées. Les signaux radio de chaque champ les guideraient jusqu'à leurs atterrissages.

Mais les Raiders de Tokyo ont été pris dans un réseau d'intrigues de commandement par inadvertance. Marshall et Arnold, se méfiant des fuites de sécurité, avaient donné à Tchang Kaï-chek peu de détails sur le raid, et aucun au colonel Claire Chennault, commandant des Tigres Volants. Au dernier moment possible, ils ont fait appel au général Joseph W. Stilwell, commandant américain sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde, pour acheminer des radiobalises dans les cinq champs.

Il y avait de la confusion dans les communiqués. Les troupes japonaises se sont approchées des pistes d'atterrissage. Chiang Kai-shek voulait que le "projet spécial" soit retardé. L'avion envoyé pour livrer les radiobalises s'est écrasé dans une tempête. Il n'y aurait aucun signal radio pour guider les Doolittle Raiders vers des atterrissages sûrs.

Dans ses mémoires, Chennault a amèrement critiqué des années plus tard le haut commandement américain pour ne pas l'avoir mis dans sa confidence : dans des champs amis.”

Des B-25 ont largué des fusées éclairantes dans la nuit. Les membres d'équipage ont regardé vers le bas pour un signe indiquant s'ils étaient au-dessus de l'eau ou de la terre. Mais la torche a disparu dans les nuages.

Dans une dernière tentative pour atteindre les aérodromes, la plupart des pilotes ont continué vers l'ouest en direction de Chuchow. Les membres d'équipage se demandaient à quel point ils étaient proches du territoire occupé par les Japonais. À présent, les jauges de gaz lisaient un cheveu au-dessus de "zéro". Les moteurs ont commencé à cracher. La fin, pensaient certains pilotes, viendrait en mer de Chine. Ils continuaient à voler jusqu'à ce qu'ils soient à court d'essence, puis sautaient.

Onze équipages ont fait exactement cela. À 21 h 30, Doolittle a basculé ses commandes sur le pilote automatique et a ordonné à son équipage de sauter. Puis lui aussi a quitté l'avion

LA FORTUNE A TOURNÉ LE DOS à l'équipage de l'avion n°16, “Chauve-souris hors de l'enfer. Après avoir parcouru 200 milles en Chine, le pilote William Farrow a ordonné à ses hommes de sauter. Tous sont tombés sur le territoire tenu par les Japonais. Au matin, les cinq pilotes—Farrow, le copilote Robert Hite, le navigateur George Barr, le bombardier Jacob DeShazer et l'ingénieur/artilleur Harold Spatz—étaient prisonniers.

Quatre des B-25 ont effectué des atterrissages forcés le long de la côte chinoise. Le bombardier Trav Hoover a manqué de carburant près du territoire tenu par les Japonais.Son ingénieur de bord / mitrailleur, Douglas Radney, a suggéré à l'interphone que "nous devrions rester ensemble". Au lieu d'ordonner à son équipage de sauter, Hoover a fait atterrir le B-25 sur une rizière à flanc de colline. Les membres d'équipage sont sortis indemnes et, après que Hoover ait mis le feu au bombardier pour détruire tout ce qui pouvait être utile aux Japonais, se sont précipités vers l'ouest dans les collines.

Les moteurs de la Frelon Vert, piloté par Dean Hallmark, a craché et a échoué à quatre minutes de la côte. Hallmark a fait tomber l'avion dans la mer agitée, l'impact a arraché une aile. La marque a percé le pare-brise. Après quatre heures dans de hautes vagues, Hallmark, le copilote Robert Meder et le navigateur Chase Nielsen ont atteint le rivage, coupés, saignants et épuisés. Le bombardier William Dieter et l'ingénieur de vol/mitrailleur Donald Fitzmaurice ont tous deux été grièvement blessés dans l'accident, leurs corps s'étant ensuite échoués sur le rivage. Des pêcheurs chinois locaux ont tenté de cacher les survivants. Mais trois jours plus tard, les soldats japonais ont capturé les trois hommes. Leur calvaire ne faisait que commencer.

L'avion n°15, piloté par Donald Smith, a également amerri en mer de Chine orientale. Les cinq membres d'équipage sont montés dans un radeau de sauvetage. Après avoir chaviré trois fois, ils ont finalement atteint le rivage sain et sauf.

Ted Lawson, pilote du Canard rompu, a tenté un débarquement sur la plage. Mais alors que l'avion approchait, les deux moteurs ont soudainement perdu de la puissance. Le B-25 a atterri dans six pieds d'eau à 110 milles à l'heure. L'impact terrible a poussé Lawson, son copilote et le navigateur par le haut du cockpit. Le bombardier a volé la tête la première à travers le nez en plastique. Le tireur a perdu connaissance dans sa tourelle.

Lawson et le copilote Dean Davenport sont venus sous l'eau, toujours attachés à leurs sièges. Les deux ont réussi à détacher leurs ceintures et à lutter à la surface. Lawson a rampé hors des vagues, déchiré et ensanglanté, à peine vivant. Sa jambe gauche avait été dépouillée d'une grande partie de sa chair. Les os au-dessus et au-dessous du genou étaient exposés. Il avait de profondes entailles sur les bras, la tête et le menton. La plupart de ses dents de devant avaient été cassées. Du sang a coulé dans ses yeux.

Sur les 16 B-25, un seul a réussi un atterrissage en toute sécurité sur un aérodrome. L'avion n°8, piloté par Edward York, a consommé du carburant à un rythme si prodigieux pendant le vol vers Tokyo qu'il s'est rendu compte qu'il ne pourrait jamais atteindre le refuge de la Chine. Après avoir largué leurs bombes, les aviateurs ont tourné au nord-ouest en direction de Vladivostok. Atterrissant sur un petit terrain militaire, les aviateurs ont été placés en garde à vue par les Russes. Après plus d'un an à être traités plus comme des prisonniers que comme des internés, ils se sont finalement évadés par l'Iran.

Dans la nuit, des paysans, des villageois et des soldats dans des régions dispersées de l'est de la Chine ont entendu des bruits de moteurs au-dessus de leur tête. Des avions, apparemment venus de nulle part, se sont écrasés au milieu du vent et de la pluie. Les hommes se sont effondrés sur les flancs des montagnes et les lits des rivières. Un mécanicien de bord/mitrailleur pendait jusqu'au jour dans un arbre au sommet d'une falaise, son parachute pris dans les branches.

Doolittle a atterri dans une rizière, éclaboussant jusqu'à la poitrine le sol puant de la nuit. En voyant des lumières dans une ferme, le commandant du raid a dételé son parachute et s'est précipité vers la porte d'entrée. Il a appelé ceux qui étaient à l'intérieur. Les lumières se sont éteintes. Le jour venu, un fermier a amené des guérilleros chinois à Doolittle. Faisant des gestes vers le ciel et lui-même, Doolittle gagna finalement des lueurs de compréhension de la part des Chinois. En quelques jours, il a réuni ses quatre membres d'équipage.

Avec le sergent Leonard, Doolittle s'est rendu sur le site où leur B-25 s'était écrasé. L'épave du bombardier était dispersée au sommet d'une montagne. Doolittle a fouillé les débris et a trouvé un chemisier de l'armée imbibé d'huile. Les charognards avaient déjà enlevé les boutons. Il s'assit, abattu, près d'une aile brisée.

« J'étais très déprimé », se souvient-il plus tard. ‘Paul Leonard a pris ma photo. Il a essayé de me remonter le moral. Il a dit : « Que pensez-vous qu'il se passera quand vous rentrerez chez vous, colonel ? »

Doolittle a répondu : “Eh bien, je suppose qu'ils m'enverront à Leavenworth.”

"Je me suis levé sur mes deux jambes pour la dernière fois de ma vie vers l'aube du 20 avril", se souvient Ted Lawson. Lui et les autres hommes blessés de son équipage avaient été transportés dans un petit hôpital par des villageois chinois. L'hôpital avait peu de fournitures et le médecin chinois ne pouvait pas faire grand-chose pour la jambe brisée de Lawson.

Par chance, le chirurgien de l'air/mitrailleur “Doc” White s'est présenté à l'hôpital. White a d'abord essayé de couper la chair mourante du bas de la jambe gauche de Lawson, lui donnant de la morphine pour la douleur. Mais le membre présentait des signes évidents de gangrène.

Le 3 mai, alors qu'un avion japonais survolait, White dit à Lawson ce qu'il allait devoir faire. Le pilote a acquiescé. Utilisant de la novocaïne que les Chinois avaient fait sortir clandestinement de Shanghai, White a administré à Lawson une rachianesthésie. Les infirmières ont maintenu les poignets de Lawson vers le bas.

"Doc avait une scie à argent", raconte Lawson. « Cela a fait un bruit étrange, lointain et détrempé lorsqu'il a scié les os de ma jambe. À l'exception de la crainte que je revienne trop tôt, l'amputation réelle était presque aussi impersonnelle pour moi que de regarder une bûche sciée en deux.”

Lawson a regardé les infirmières ramasser sa jambe coupée et l'emporter jusqu'à la porte. Il pouvait voir la main de White cousant le moignon : « Sa main montait et descendait, montait, descendait. » Ensuite, Doc utilisa une seringue pour prélever du sang sur lui-même et le faire infuser dans son patient.

Les aviateurs qui avaient échappé à la capture ont commencé leur voyage vers Chungking. Les paysans chinois étaient surpris, jour après jour, lorsque des hommes de race blanche portant des vestes en cuir marron et des pantalons déchirés se matérialisaient sur des paysages rocheux ou à la périphérie des villages. Les paysans, les bûcherons et les fermiers regardaient les êtres extraterrestres avec curiosité et peur. Beaucoup n'avaient jamais vu un Américain auparavant.

Les aviateurs considéraient la population locale avec une inquiétude similaire. En l'absence de lignes de bataille claires, ils craignaient de se retrouver entre les mains des Japonais.

Les Américains marchaient blessés : des hommes au dos arraché, aux côtes fêlées, aux jambes brûlées et au nez ensanglanté. Hagards et éclaboussés de boue, ils ont demandé l'aide de ceux qui se sont rassemblés pour les regarder.

Les guérilleros menaient les aviateurs d'une colonie à l'autre. Les missionnaires leur ont donné refuge. "En cours de route", a déclaré Travis Hoover, "un étudiant chinois en génie aéronautique nommé Tung-sheng Liu s'est présenté. Il fuyait les Japonais. Il parlait anglais. Il est devenu notre guide et interprète et nous a sauvé la vie.”

Des villes entières sont venues voir les visiteurs. « J'ai traversé des villages en me dirigeant vers l'ouest », se souvient Frank Kappeler. “Le chinois amical m'a suivi. En peu de temps, ma caravane était forte de deux cents personnes. Je me sentais comme Lawrence d'Arabie.”

Les aviateurs ont fait leurs divers chemins dans le cœur du pays – à pied, à cheval sur des poneys hirsutes et sur des bateaux fluviaux, des camions à charbon, des pousse-pousse et même des chaises à porteurs portées par des travailleurs sur le terrain. Au cours d'une période de trois semaines, des groupes de Raiders se sont finalement retrouvés à Chungking et le voyage a pris fin. Là, des dirigeants chinois reconnaissants leur ont décerné des décorations.

Les gros titres des journaux sur le raid ont électrifié l'Amérique. New York Times: “Le Japon rapporte Tokyo, Yokohama bombardé par des ‘avions ennemis’ en plein jour.” Dépêche du soir de Colomb: “Les avions de guerre américains font pleuvoir des bombes sur les principales villes de l'empire japonais.” Nouvelles quotidiennes de New York: “Les bombes américaines ont touché 4 villes japonaises.”

Étonnamment, les premiers reportages ne provenaient pas du gouvernement américain mais de Radio Tokyo. "Les bombardiers ennemis sont apparus au-dessus de Tokyo pour la première fois dans la guerre actuelle", a déclaré l'émission japonaise. « Les avions d'invasion n'ont causé aucun dommage aux établissements militaires. » Selon l'annonceur, neuf des avions attaquants avaient été abattus.

La Maison Blanche et le Département de la Guerre, incertains de l'issue de la mission, sont restés silencieux. Les membres du Congrès se sont demandé si un raid sur Tokyo avait même eu lieu. Dans un premier temps, Washington a simplement déclaré que "des avions américains auraient pu participer à une attaque contre la capitale japonaise".

Le 21 avril, Arnold reçoit un message de Doolittle, quelque part au fin fond de la Chine : « Mission de bombarder Tokyo a été accomplie. En entrant en Chine, nous avons rencontré du mauvais temps et il est à craindre que tous les avions se soient écrasés. Jusqu'à présent, cinq aviateurs sont en sécurité.”

Un Arnold anxieux allait bientôt apprendre que la plupart des aviateurs étaient vivants et retrouvés, mais, de façon inquiétante, que quelques-uns avaient été capturés.

Roosevelt était à sa résidence à Hyde Park, New York, lorsqu'il a été informé du raid. Le président s'est rendu compte qu'il devait garder le secret frelonrôle de ‘s dans la mission. Il a demandé au conseiller Samuel Rosenman ce qu'il pourrait dire si les journalistes voulaient savoir d'où venaient les kamikazes. Rosenman lui a rappelé Horizon perdu, roman fantastique de James Hilton. Le livre se déroule dans une vallée himalayenne isolée et mystérieuse appelée « Shangri-La ».

Lors de sa conférence de presse du 21 avril, Roosevelt a affirmé que les avions américains avaient bel et bien bombardé le Japon. Un journaliste lui a demandé le nom de la base utilisée par les bombardiers. Avec un sourire énigmatique, il a répondu : « Ils venaient de notre nouvelle base secrète de Shangri-La. »

Doolittle et certains des Raiders ont reçu l'ordre de retourner aux États-Unis, d'autres sont restés sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde. L'Amérique était plus que fière des aviateurs. Doolittle est promu au grade de général de brigade.

Le 19 mai, les généraux Marshall et Arnold ont récupéré Doolittle dans une voiture d'état-major à Washington, D.C. Ils lui ont dit qu'ils se rendaient à la Maison Blanche.

“Eh bien, dit Doolittle, si vous me disiez de quoi il s'agit, je suis sûr que je pourrais mieux me comporter.”

Marshall et Arnold se regardèrent. Ensuite, Marshall a expliqué que le président Roosevelt allait remettre à Doolittle la médaille d'honneur.

"Eh bien, je ne pense pas avoir gagné la médaille d'honneur", a déclaré Doolittle en fronçant les sourcils. « La médaille a été décernée lorsqu'un type a perdu la vie en sauvant la vie de quelqu'un d'autre. Donc je ne pense pas l'avoir gagné.

« Je pense que vous l'avez mérité », a répondu Marshall sévèrement.

“Oui, monsieur, répondit Doolittle.

FDR a épinglé la médaille à Doolittle cet après-midi-là. Un mois plus tard, le général Arnold décernait la Distinguished Flying Cross à une vingtaine de Raiders qui étaient retournés aux États-Unis.

Comparés aux ravages causés à Pearl Harbor quatre mois et demi plus tôt – ou à ce que les B-29 américains allaient déchaîner sur les villes japonaises trois ans plus tard – les dégâts infligés par le raid de Tokyo étaient plutôt légers. Les autorités japonaises ont signalé 50 personnes tuées, 250 blessées et 90 bâtiments détruits, dont des réservoirs de gaz, des entrepôts et des usines.

La vraie douleur avait été psychologique – un coup dur pour la fierté japonaise. L'armée et la marine japonaises n'avaient pas réussi à protéger la patrie. Plus impitoyablement encore, ils n'avaient pas pu protéger l'empereur.

D'un point de vue stratégique, le raid a mis l'initiative de la guerre du Pacifique entre les mains des Américains. L'attaque a montré que les Japonais ne pouvaient pas limiter la portée de la guerre qu'ils avaient déclenchée.

Les chefs militaires japonais enragés ont exprimé leur colère contre le raid contre le peuple de l'Est de la Chine. Plus de 600 raids aériens sur des villes et des villages ont marqué le début des représailles.

Les Japonais se firent un devoir de réduire en cendres les villages traversés par les aviateurs. "Ils ont tué mes trois fils", a raconté un Chinois âgé. “Ils ont tué ma femme. Ils ont noyé mes petits-enfants dans le puits. » Attrapant un villageois qui avait abrité un pilote américain, des soldats japonais l'ont enveloppé dans une couverture imbibée de kérosène, puis ont forcé sa femme à y mettre le feu.

Plus de 100 000 soldats japonais ont tiré, baïonné, violé, noyé et décapité des civils et des soldats chinois en nombre estimé à des dizaines de milliers. C'était leur façon d'avertir les Chinois de ne pas aider les aviateurs américains à l'avenir.

L'épilogue du raid de Tokyo était amer. Les Japonais détenaient Barr, DeShazer, Farrow, Hallmark, Hite, Meder, Nielsen et Spatz. Ils les feraient payer, homme par homme.

Les ravisseurs ont déplacé les survivants de Le frelon Vert et Chauve-souris hors de l'enfer à Tokyo. Là, menottés et menottés aux jambes, les dépliants ont été placés entre les mains de Kempei Tai, la police militaire de l'armée japonaise, qui savait comment faire se demander si la vie valait la peine d'être vécue.

Les interrogateurs ont frappé les prisonniers. Ils leur ont crié les mêmes questions encore et encore : “D'où venez-vous ?,” “Êtes-vous des soldats de l'armée ?,” “Pourquoi étiez-vous en Chine ?”

« Je donnerais le nom, le rang et le numéro de série », se souvient Nielsen. “Ils me frappaient. Je dirais, ‘Lieutenant Chase J. Nielsen, 0-419938.’ Ils me frappaient.”

Les interrogateurs japonais ont étiré Hallmark sur un râtelier. Ils ont mis des tiges de bambou derrière les genoux de Hite, l'ont forcé à s'accroupir, puis ont sauté de haut en bas sur ses cuisses. Ils ont suspendu Nielsen par des menottes à une cheville sur un mur, de sorte que ses orteils touchaient à peine le sol.

Les ravisseurs ont attaché des serviettes humides sur la bouche et le nez des huit aviateurs, les étouffant presque. Ils placèrent des crayons entre leurs doigts, puis écrasèrent leurs doigts l'un contre l'autre. Les soldats ont étendu les hommes sur le sol, les ont forcés à avaler de l'eau, puis leur ont sauté sur le ventre. Jusqu'à cinq gardes travaillaient sur chaque prisonnier à la fois.

La torture a continué pendant plus de trois semaines. Résistant, les aviateurs ont dit aux interrogateurs que leurs avions venaient d'une île du Pacifique. De Chine. Des îles Aléoutiennes. « J'avais les yeux bandés », se souvient DeShazer. “Ils m'ont frappé. Ils m'ont demandé : ‘Comment prononcez-vous les lettres H-O-R-N-E-T ?,’ ‘Qui est Doolittle ?,’ ‘Combien de temps dure le pont d'un porte-avions ?’ Ils m'ont encore frappé.”

Puis, un jour, les soldats ont apporté des cartes et des graphiques obtenus à partir de l'épave d'un B-25. Ils avaient torturé les hommes afin de corroborer ce qu'ils savaient depuis toujours : les B-25 avaient décollé de l'USS frelon.

Ensanglantés et inclinés, les prisonniers racontèrent enfin le raid. Le 22 mai, les aviateurs ont reçu des documents rédigés en japonais. Il s'agissait d'aveux de crimes de guerre contre des civils. Chaque homme était assis à une table et sommé de signer ou d'être exécuté sur place. Incapables de résister davantage, les prisonniers signèrent les faux aveux.

Le 19 juin 1942, les Américains battus sont transférés dans une prison de Shanghai. « Nous avons été piqués par des insectes, des rats et des poux », se souvient Hite. “Nos visages et nos mains ont enflé à cause des piqûres. Les toilettes étaient un seau.”

L'urine et les excréments recouvraient une grande partie du sol. La marque de fabrique gisait dans un coin, frappée de dysenterie. Ses codétenus l'ont traîné jusqu'au seau toutes les 15 minutes. Après un certain temps, ils sont devenus trop faibles pour l'aider.

Les hommes n'avaient pas lavé, rasé ou changé de vêtements depuis leur dernier jour à bord du frelon. Ils ont été forcés de s'asseoir les jambes croisées. Si un gardien voyait un prisonnier changer de position, il le poussait avec une perche.

Le 28 août, les Américains ont été emmenés dans une petite salle d'audience, où ils ont subi un simulacre de procès devant cinq officiers japonais. Le poinçon reposait sur une civière. Barr était trop faible pour se tenir debout.

Le « procès » a duré vingt minutes. Le juge a lu le verdict. Les prisonniers lui ont demandé quelles étaient leurs peines. L'interprète ne voulait rien leur dire. À l'insu des aviateurs, tous avaient été condamnés à mort.

Le 14 octobre, Hallmark, Farrow et Spatz ont été emmenés un par un dans une pièce et on leur a dit qu'ils devaient être exécutés le lendemain. L'officier a dit qu'ils pouvaient écrire des lettres à leurs familles.

Bill Farrow, vingt-trois ans, a écrit, en partie, à sa mère à Darlington, en Caroline du Sud : « N'oubliez pas que Dieu arrangera tout et que je vous reverrai dans l'au-delà. »

À son père et à sa mère à Robert Lee, au Texas, Dean Hallmark a dit : “Essayez de vous lever et de prier. Je ne sais pas comment terminer cette lettre sauf en vous envoyant tout mon amour.

Harold Spatz, 21 ans, a écrit à son père à Lebo, au Kansas : « Je veux que vous sachiez que je suis mort en combattant comme un soldat. Mes vêtements sont tout ce que j'ai de valeur. Je te les donne. Et papa, je veux que tu saches que je t'aime. Que Dieu vous bénisse.”

Après la guerre, les lettres ont été retrouvées dans les dossiers militaires japonais. Les responsables de la prison ne les avaient jamais envoyés.

Le 15 octobre 1942, une limousine noire est entrée dans le parc du premier cimetière à l'extérieur de Shanghai. Farrow, Hallmark et Spatz sont sortis. Les gardiens de prison ont fait marcher les hommes jusqu'à trois petites croix en bois situées à vingt pieds l'une de l'autre. Les trois Américains ont été mis à genoux, le dos contre les croix. Les gardiens ont retiré les menottes et attaché les poignets des prisonniers aux traverses. Ils ont enveloppé les parties supérieures des visages des hommes avec un tissu blanc, marquant les noirs juste au-dessus du nez. Un peloton d'exécution de six hommes a pris position à 20 pieds devant les Américains. Au dépouillement, ils ont appuyé sur la gâchette. Il n'était pas nécessaire de tirer une deuxième fois.

Le lendemain, les cinq autres Américains – DeShazer, Hite, Meder, Nielsen et Barr – ont été conduits dans la salle d'audience. Le président de séance a lu une longue déclaration. Ils avaient été reconnus coupables d'avoir bombardé des écoles et des hôpitaux et mitraillé des civils, mais l'empereur avait commué leurs condamnations à mort en prison à vie.

Quatre jours après l'exécution de Farrow, Hallmark et Spatz, des émissions japonaises en anglais ont rapporté que « des pilotes américains cruels, inhumains et semblables à des bêtes » avaient été « sévèrement punis ». Les rapports notaient les noms de les trois hommes, mais n'a pas dit quelle avait été leur punition.

Plusieurs mois plus tard, le président Roosevelt a appris ce qui était arrivé aux aviateurs américains captifs. Il voulait que le peuple américain le sache, mais à ce stade de la guerre, le Japon détenait quelque 17 000 autres Américains dans le Pacifique. Roosevelt s'inquiétait beaucoup pour eux. De plus, il s'attendait à ce que l'Amérique lance de nouveaux raids aériens contre le Japon et craignait que davantage d'aviateurs ne deviennent prisonniers. Par la voie diplomatique, il a dit aux dirigeants ennemis que les États-Unis ne toléreraient pas les mauvais traitements infligés aux prisonniers américains.

Avec le passage du premier anniversaire du raid de Tokyo, Roosevelt a décidé que le moment était venu de dire aux Américains tous les faits, à la fois brillants et amers.

Le 20 avril 1943, le ministère de la Guerre publie enfin un communiqué détaillé sur le raid. Le lendemain le Washington Post Le titre disait : « Les détails du raid de Tokyo ont été racontés : les Hornet » « 8216Shangri-la. » Sur la première page se trouvait une photo du B-25 de Doolittle décollant du porte-avions. Le rapport expliquait que 15 avions avaient fait naufrage en Chine ou dans les eaux chinoises, avec un autre forcé de s'écraser en Russie. “Sur les quatre-vingts hommes de l'Army Air Force participant,” a déclaré le Poster, « cinq hommes ont été internés en Russie, huit sont prisonniers du Japon ou sont présumés l'être, un a été tué, deux sont portés disparus et les autres sont entrés en toute sécurité sur le territoire chinois. Sept ont été blessés lors de l'atterrissage mais ont survécu. Le récit a averti les Japonais que "d'autres attaques sont encore à venir pour leur patrie".

Les Américains ont applaudi le raid comme un succès retentissant. Mais ils ont vite appris le côté obscur. Le 22 avril, Roosevelt, avec un "sentiment d'horreur la plus profonde", a informé la nation des exécutions. Se référant à eux avec des expressions telles que "barbare", "dépravation" et "tuer de sang-froid", il a qualifié les japonais de "sauvages".

Une vague de révulsion a balayé le pays. Le secrétaire d'État Cordell Hull a résolument déclaré que les États-Unis ne se contenteraient jamais de moins que la « capitulation inconditionnelle » du Japon. Il n'y aurait aucune négociation avec un pays qui exécuterait des prisonniers de guerre.

Radio Tokyo a rétorqué que tout aviateur américain qui oserait attaquer le Japon à l'avenir serait en mission à sens unique en enfer.

Les cinq hommes encore aux mains des Japonais pourraient témoigner d'un tel « enfer.

Les ravisseurs ont dit à leurs captifs que le Japon gagnait la guerre. Les aviateurs mourraient dans une prison japonaise. Si, d'une manière ou d'une autre, l'Amérique gagnait la guerre, ils devaient être décapités.

Les prisonniers ont dérivé dans des états de rêve. Ils ont inventé les jeux d'esprit. Nielsen a construit une maison dans son esprit, brique par brique. Hite a élaboré des plans pour une ferme. DeShazer a écrit des poèmes sur un tableau noir imaginaire. Dévasté par la dysenterie, Meder s'affaiblit. Puis il a contracté le béribéri. Au cours d'une rare période d'exercice, Meder a demandé à Nielsen de prier pour lui.

Le 1er décembre 1943, quatre des cinq prisonniers ont entendu des coups de marteau. Le lendemain, un par un, ils ont été escortés dans la cellule de Meder. Son corps reposait dans un cercueil en bois. Une Bible était sur le couvercle.

Au milieu de l'obscurité environnante de leurs cellules, les hommes ont essayé de trouver la lumière intérieure. Hite a demandé au chef des gardes une Bible. « Chacun de nous, se souvient-il, a lu la version King James. Il passait d'une cellule à l'autre. Cela a gardé nos esprits en vie.”

Leurs cellules étaient des fours chauds en été et des chambres glacées en hiver. Les gardes ont choisi Barr pour un traitement vicieux. Il était bien plus grand que ses ravisseurs et avait des cheveux roux brillants. Dans un épisode horrible, ils l'ont forcé à enfiler une camisole de force, lui ont lacé les bras derrière le dos et l'ont poussé face contre terre dans la neige pendant une heure. Barr a crié encore et encore.

Hite était tombé à moins de quatre-vingt-dix livres. Il se souvient : « J'ai trouvé ma force en invoquant mon Seigneur. Quiconque invoquerait le Seigneur serait sauvé.”

Nielsen a pensé à se suicider. Mais il a décidé que s'il le faisait, il s'emparerait d'abord de l'épée d'un garde et ferait mourir au moins un ravisseur. « La foi m'a gardé en vie », déclare Nielsen. “Foi en ma nation. Ma religion. Mon créateur.”

DeShazer est devenu faible à cause de la dysenterie. Plus de soixante-dix furoncles couvraient son corps. Il se mettait à genoux, faisait face à la porte de la cellule et répétait des passages de la Bible.

Des profondeurs, DeShazer a recherché Dieu. « La façon dont les Japonais m'ont traité, pense-t-il, j'ai dû me tourner vers le Christ. Peu importe ce qu'ils m'ont fait, j'ai prié. J'ai prié pour avoir la force de vivre. Et j'ai prié pour avoir la force, d'une manière ou d'une autre, de trouver le pardon pour ce qu'ils me faisaient.”

Une saison est devenue une autre. À l'été 1945, les prisonniers ne semblaient plus que des ombres. Un matin, en août 1945, DeShazer a vécu quelque chose comme une vision. Une voix intérieure le pressa de prier, toute la journée, pour la fin de la guerre. Et il l'a fait, à partir de sept heures du matin jusqu'à deux heures de l'après-midi.

La date était le 9 août, le jour où une bombe atomique est tombée sur Nagasaki. Le lendemain, à l'insu des prisonniers, le Japon se rendit. Quelques jours plus tard, les gardes ont escorté Barr, DeShazer, Hite et Nielsen hors de leurs cellules. « La guerre est terminée », leur a dit un responsable de la prison. Nielsen pleura.

Les Japonais ont rendu aux hommes les uniformes qu'ils portaient, 40 mois plus tôt, lorsqu'ils avaient décollé de la frelon. Le 20 août, des parachutistes de l'armée américaine sont venus à leur secours. Le dernier des Doolittle Raiders rentra chez lui.

Pour ces derniers, comme pour tous les Raiders, il y aurait lieu de se souvenir. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux autres pilotes sont allés au combat en Europe, en Afrique du Nord, en Asie et dans le Pacifique Sud. Certains ont été tués, d'autres blessés. À la fin de la guerre, 61 sont restés sur les 80 hommes d'origine.

Les Raiders n'oublieraient jamais l'expérience qu'ils avaient partagée. Chaque 18 avril, à l'occasion de l'anniversaire du raid de Tokyo, autant de survivants que possible se sont réunis pour se remémorer et marquer les souvenirs des autres Raiders qui ne vivent plus.

Un ensemble de 80 gobelets en argent, chacun portant le nom d'un Raider, a été exposé à l'US Air Force Academy à Colorado Springs, Colorado, et a été envoyé à chaque réunion. Là, lors d'une cérémonie privée, les survivants ont levé leurs coupes pour porter un toast aux Raiders partis et ont inversé les coupes de ces hommes décédés depuis la réunion précédente. Quand le dernier homme sera parti, son gobelet, lui aussi, sera renversé.

Comme les bombardiers B-25 qu'ils ont pilotés autrefois, ces hommes courageux auront fait un digne passage.

Cet article a été écrit par Edward Oxford et initialement publié dans le numéro d'août 1997 de Histoire américaine Magazine.

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The Daily Sun (Goose Creek, Texas), Vol. 23, n° 252, éd. 1 samedi 11 avril 1942

Journal quotidien de Goose Creek, au Texas, qui comprend des nouvelles locales, nationales et nationales ainsi que de la publicité.

Description physique

six pages : ill. page 18 x 13 po. Numérisé à partir de 35 mm. microfilm.

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Cette un journal fait partie de la collection intitulée : The Baytown Sun et a été fournie par la Sterling Municipal Library à The Portal to Texas History, un référentiel numérique hébergé par les bibliothèques de l'UNT. Il a été vu 12 fois. Plus d'informations sur ce problème peuvent être consultées ci-dessous.

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  • Titre principal: The Daily Sun (Goose Creek, Texas), Vol. 23, n° 252, éd. 1 samedi 11 avril 1942
  • Titre de la série :Le Soleil Quotidien

La description

Journal quotidien de Goose Creek, au Texas, qui comprend des nouvelles locales, nationales et nationales ainsi que de la publicité.

Description physique

six pages : ill. page 18 x 13 po. Numérisé à partir de 35 mm. microfilm.

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  • Le volume: 23
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Le soleil de Baytown

Les journaux desservent la région de Baytown depuis 1919, lorsque le Goose Creek Gasser A été trouvé. En 1924, le Gasser Est devenu le Tribune de Goose Creek, publiant deux fois par semaine, et en 1928 – le Tribune quotidienne. Avec la Grande Dépression, plusieurs journaux de la région ont fusionné et, en 1931, le premier Soleil des trois villes a été publié.

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Organisation du Traité de l'Atlantique Nord (OTAN), 1949

L'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord a été créée en 1949 par les États-Unis, le Canada et plusieurs pays d'Europe occidentale pour assurer la sécurité collective contre l'Union soviétique.

L'OTAN a été la première alliance militaire en temps de paix que les États-Unis ont conclue en dehors de l'hémisphère occidental. Après les destructions de la Seconde Guerre mondiale, les nations européennes ont lutté pour reconstruire leurs économies et assurer leur sécurité. Le premier nécessitait un afflux massif d'aide pour aider les paysages déchirés par la guerre à rétablir les industries et à produire de la nourriture, et le second nécessitait des assurances contre une résurgence de l'Allemagne ou des incursions de l'Union soviétique. Les États-Unis considéraient une Europe économiquement forte, réarmée et intégrée comme vitale pour empêcher l'expansion communiste à travers le continent. En conséquence, le secrétaire d'État George Marshall a proposé un programme d'aide économique à grande échelle à l'Europe. Le programme de relance européen qui en a résulté, ou plan Marshall, a non seulement facilité l'intégration économique européenne, mais a promu l'idée d'intérêts partagés et de coopération entre les États-Unis et l'Europe. Le refus soviétique de participer au plan Marshall ou de permettre à ses États satellites d'Europe de l'Est d'accepter l'aide économique a contribué à renforcer la division croissante entre l'Est et l'Ouest en Europe.

En 1947-1948, une série d'événements a amené les nations d'Europe occidentale à se préoccuper de leur sécurité physique et politique et les États-Unis à s'impliquer davantage dans les affaires européennes. La guerre civile en cours en Grèce, ainsi que les tensions en Turquie, ont conduit le président Harry S. Truman à affirmer que les États-Unis fourniraient une aide économique et militaire aux deux pays, ainsi qu'à toute autre nation luttant contre une tentative d'assujettissement. Un coup d'État parrainé par les Soviétiques en Tchécoslovaquie a abouti à l'arrivée au pouvoir d'un gouvernement communiste aux frontières de l'Allemagne. L'attention s'est également portée sur les élections en Italie, le parti communiste ayant fait des gains significatifs parmi les électeurs italiens. En outre, les événements en Allemagne ont également suscité des inquiétudes. L'occupation et la gouvernance de l'Allemagne après la guerre avaient longtemps été contestées et, à la mi-1948, le Premier ministre soviétique Joseph Staline a choisi de tester la détermination occidentale en mettant en place un blocus contre Berlin-Ouest, qui était alors sous contrôle conjoint des États-Unis, de la Grande-Bretagne et de la France, mais entouré par l'Allemagne de l'Est sous contrôle soviétique. Cette crise de Berlin a amené les États-Unis et l'Union soviétique au bord du conflit, bien qu'un pont aérien massif pour réapprovisionner la ville pendant la durée du blocus ait permis d'éviter une confrontation pure et simple. Ces événements ont amené les responsables américains à se méfier de plus en plus de la possibilité que les pays d'Europe occidentale puissent résoudre leurs problèmes de sécurité en négociant avec les Soviétiques. Pour contrer cette possible tournure des événements, l'administration Truman a envisagé la possibilité de former une alliance euro-américaine qui engagerait les États-Unis à renforcer la sécurité de l'Europe occidentale.

Les pays d'Europe occidentale étaient prêts à envisager une solution de sécurité collective. En réponse aux tensions croissantes et aux problèmes de sécurité, des représentants de plusieurs pays d'Europe occidentale se sont réunis pour créer une alliance militaire. La Grande-Bretagne, la France, la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg ont signé le traité de Bruxelles en mars 1948. Leur traité prévoyait une défense collective si l'une de ces nations était attaquée, les autres étaient tenues d'aider à la défendre. Dans le même temps, l'administration Truman a institué un projet de paix en temps de paix, augmenté les dépenses militaires et a appelé le Congrès républicain historiquement isolationniste à envisager une alliance militaire avec l'Europe. En mai 1948, le sénateur républicain Arthur H. Vandenburg a proposé une résolution suggérant que le président cherche un traité de sécurité avec l'Europe occidentale qui adhérerait à la charte des Nations Unies mais existerait en dehors du Conseil de sécurité où l'Union soviétique détenait un droit de veto. La résolution Vandenburg a été adoptée et les négociations ont commencé pour le traité de l'Atlantique Nord.

Malgré l'accord général sur le concept du traité, il a fallu plusieurs mois pour en définir les termes exacts. Le Congrès américain avait embrassé la poursuite de l'alliance internationale, mais il restait préoccupé par le libellé du traité. Les nations d'Europe occidentale voulaient avoir l'assurance que les États-Unis interviendraient automatiquement en cas d'attaque, mais en vertu de la Constitution américaine, le pouvoir de déclarer la guerre appartenait au Congrès. Les négociations visaient à trouver un langage qui rassurerait les États européens mais n'obligerait pas les États-Unis à agir d'une manière qui violerait leurs propres lois. De plus, les contributions européennes à la sécurité collective nécessiteraient une assistance militaire à grande échelle des États-Unis pour aider à reconstruire les capacités de défense de l'Europe occidentale. Alors que les nations européennes plaidaient en faveur de subventions et d'aides individuelles, les États-Unis voulaient conditionner l'aide à une coordination régionale. Une troisième question était la question de la portée. Les signataires du traité de Bruxelles ont préféré que l'adhésion à l'alliance soit limitée aux membres de ce traité plus les États-Unis. Les négociateurs américains ont estimé qu'il y avait plus à gagner à élargir le nouveau traité pour inclure les pays de l'Atlantique Nord, dont le Canada, l'Islande, le Danemark, la Norvège, l'Irlande et le Portugal. Ensemble, ces pays détenaient un territoire qui formait un pont entre les rives opposées de l'océan Atlantique, ce qui faciliterait l'action militaire si cela devenait nécessaire.

Le résultat de ces négociations approfondies fut la signature du Traité de l'Atlantique Nord en 1949. Dans cet accord, les États-Unis, le Canada, la Belgique, le Danemark, la France, l'Islande, l'Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal et le Royaume-Uni ont convenu de considérer l'attaque contre un comme une attaque contre tous, ainsi que des consultations sur les menaces et les questions de défense. Cet arrangement de défense collective ne s'appliquait formellement qu'aux attaques contre les signataires qui se produisaient en Europe ou en Amérique du Nord, il n'incluait pas les conflits dans les territoires coloniaux. Après la signature du traité, un certain nombre de signataires ont demandé aux États-Unis une aide militaire. Plus tard en 1949, le président Truman a proposé un programme d'assistance militaire, et le programme d'assistance à la défense mutuelle a été adopté par le Congrès américain en octobre, s'appropriant quelque 1,4 milliard de dollars dans le but de construire des défenses en Europe occidentale.

Peu de temps après la création de l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord, le déclenchement de la guerre de Corée a conduit les membres à agir rapidement pour intégrer et coordonner leurs forces de défense à travers un quartier général centralisé. L'attaque nord-coréenne contre la Corée du Sud était largement considérée à l'époque comme un exemple d'agression communiste dirigée par Moscou, de sorte que les États-Unis ont renforcé leurs engagements de troupes envers l'Europe pour fournir des assurances contre l'agression soviétique sur le continent européen. En 1952, les membres ont accepté d'admettre la Grèce et la Turquie à l'OTAN et ont ajouté la République fédérale d'Allemagne en 1955. L'entrée de l'Allemagne de l'Ouest a conduit l'Union soviétique à riposter avec sa propre alliance régionale, qui a pris la forme de l'Organisation du Traité de Varsovie et comprenait le États satellites soviétiques d'Europe de l'Est en tant que membres.

Les accords de défense collective de l'OTAN ont servi à placer l'ensemble de l'Europe occidentale sous le « parapluie nucléaire » américain. Dans les années 1950, l'une des premières doctrines militaires de l'OTAN a émergé sous la forme de « représailles massives », ou l'idée que si un membre était attaqué, les États-Unis répondraient par une attaque nucléaire à grande échelle. La menace de cette forme de réponse était censée servir de moyen de dissuasion contre l'agression soviétique sur le continent. Bien que formée en réponse aux exigences de la guerre froide en développement, l'OTAN a duré au-delà de la fin de ce conflit, avec une adhésion même élargie pour inclure certains anciens États soviétiques. Elle reste la plus grande alliance militaire en temps de paix au monde.


Le journal de guerre de Will S. Arnett, 1er lieutenant USAAF : 11 avril 1942

L'histoire suivante apparaît avec l'aimable autorisation et avec les remerciements de Will Seaton Arnett, 1er lieutenant USAAF et John S. Green.

Nous avons été briefés pour un raid sur les quais et la navigation en Sicile mais il a été annulé et à 11 heures nous avons été à nouveau briefés lors d'une alerte rouge pour bombarder un paquebot dans la rade de Tunis.

Notre escadron a dirigé le groupe avec le colonel Quick dans le navire de tête. J'ai volé n°12 avec Hart comme copilote.

La mission a été courte (trois heures) et la cible a été bien touchée et aurait été coulée.

Tunis a perdu sa puissance parce que très peu de flak a été lancé et pas un seul combattant n'a été vu à l'exception d'une haute couverture de spitfires.

Tout le monde est rentré sain et sauf. Comme d'habitude, la Croix-Rouge nous a servi du café chaud et des beignets lorsque nous avons atterri.

A continué…
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1er décembre 1942 : rationnement obligatoire du gaz, beaucoup de pleurnicheries

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1942: Près d'un an après le raid japonais sur Pearl Harbor qui a fait entrer les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, les Américains s'arrangent pour imposer un rationnement de l'essence à l'échelle nationale.

Une pénurie de carburant n'était pas le problème. L'Amérique en avait beaucoup. Ce qui lui manquait, c'était du caoutchouc. L'armée et la marine avaient désespérément besoin de caoutchouc pour l'effort de guerre.

Les importations s'étaient réduites à un filet, car bon nombre des sources traditionnelles étaient désormais aux mains des Japonais. La construction d'usines de caoutchouc synthétique ne faisait que commencer.

Le rationnement obligatoire de l'essence était en vigueur dans l'est des États-Unis depuis mai 1942, mais un programme volontaire dans d'autres régions du pays s'était avéré infructueux.

Le rapport Baruch sur le caoutchouc, présenté au président Franklin Roosevelt le 1er septembre 1942, concluait que les États-Unis étaient une « nation non nantie » en ce qui concerne le caoutchouc. Répondre aux énormes besoins de l'armée serait presque impossible si les civils à la maison ne supprimaient pas la conduite non essentielle pour économiser l'usure des pneus.

Le meilleur moyen d'y parvenir était de rendre plus difficile l'utilisation de leur voiture. Et la meilleure façon de faire cette était de limiter la quantité d'essence qu'un individu pouvait acheter.

Prouvant qu'il pouvait rester obstiné même face à une crise nationale, le Congrès a rechigné à imposer un rationnement du gaz à l'échelle nationale. Forcer les Américains à réduire leur conduite serait mauvais pour les affaires, ont fait valoir de nombreux législateurs. Ils craignaient manifestement la réaction des électeurs plus qu'Hitler ou Hirohito.

Ils ont fait pression pour un délai à tout le moins, mais FDR n'a rien voulu de tout cela. Soutenu par les agences d'approvisionnement du gouvernement et les chefs militaires, le président a ordonné que le rationnement de l'essence commence le 1er décembre et dure "la durée".

Les Américains ont reçu des FDR' fait accompli le 26 novembre, leur donnant moins d'une semaine pour se préparer. L'histoire a partagé le haut de la page 1 dans Le New York Times, aux côtés d'un rapport sur le développement de l'offensive soviétique à Stalingrad.

Ainsi, les Américains se sont rapidement familiarisés avec la carte de rationnement, qui devait être présentée à chaque passage à la station-service. Ne plus avoir de coupons de rationnement, c'était ne pas avoir de chance.

Les conducteurs qui utilisaient leur voiture pour des travaux jugés essentiels à l'effort de guerre étaient classés différemment et recevaient des timbres supplémentaires. Il y avait cinq classements :

  • Les conducteurs de classe A n'avaient droit qu'à 3 gallons d'essence par semaine.
  • Les chauffeurs de classe B (ouvriers d'usine, vendeurs ambulants) recevaient 8 gallons par semaine.
  • Les chauffeurs de classe C comprenaient des travailleurs de guerre essentiels, des policiers, des médecins et des facteurs.
  • La classe T comprenait tous les chauffeurs de camion.
  • La classe X était réservée aux politiciens et autres « personnes importantes ».

Les trois derniers classements n'étaient pas soumis aux restrictions.

Les reproches ne se sont pas arrêtés, ni au Congrès ni sur Main Street, aux États-Unis, malgré les assurances de William Jeffers, directeur du caoutchouc du War Production Board. Il a dit : « [L]'ouvrier peut obtenir suffisamment d'essence pour sa conduite nécessaire. L'agriculteur peut en obtenir suffisamment pour amener ses produits au marché. Chaque citoyen peut obtenir suffisamment d'essence pour la conduite essentielle. »

Les gémissements étaient les plus forts dans les États de l'ouest, où l'essence était particulièrement abondante, le rationnement était arrivé tard et les distances étaient grandes.

*Image : Cet ensemble de coupons de classe A de ration kilométrique de base couvrait une Plymouth de 1934. (Wikipédia)
*


Toutes les dates importantes de l'histoire Chapitre Nationalisme en Inde

Rendez-vousÉvénements
janvier 1915Mahatma Gandhi est retourné en Inde d'Afrique du Sud
1919Gandhiji a lancé satyagraha contre la loi Rowlatt
13 avril 1919Incident de Jallianwala Bagh
mars 1919Comité Khilafat formé
Septembre 1920Gandhiji a convaincu le Congrès d'un mouvement de non-coopération
décembre 1920Le programme de non-coopération a été adopté par le Congrès à Nagpur
janvier 1921Le mouvement de non-coopération-Khilafat a commencé
Octobre 1920Oudh Kisan Sabha
6 janvier 1921La police tire sur des paysans à Rae Bareli
1920Le mouvement de guérilla militant s'est propagé à Gudem Hills, Andhra Pradesh
1922La violence de Chauri Chaura
11 février 1922Gandhiji a décidé de retirer le mouvement de non-coopération
1928Mouvement « Retournez Simon »
novembre 1930 – janvier 1931Première table ronde
Sept-Déc 1931Deuxième table ronde
novembre – décembre 1932Troisième table ronde
décembre 1929Le « Purna Swaraj » a été officialisé
26 janvier 1930Déclaré être célébré comme le jour de l'indépendance, mais a reçu très peu d'attention
31 janvier 1930Gandhiji a envoyé une lettre du vice-roi Irwin énonçant 11 demandes
12 mars 1930La marche du sel ou la marche de Dandi ou la marche de Dandi Satyagraha ou le mouvement de désobéissance civile ont commencé
6 avril 1930La marche du sel est terminée
avril 1930Abdul Ghaffar Khan a été arrêté
Mai 1930Le Mahatma Gandhi a été arrêté
5 mars 1931Pacte Gandhi-Irwin
23 mars 1931Bhagat Singh, Rajguru et Sukhdev ont été condamnés à mort
décembre 1931Gandhiji est allé à Londres pour une conférence mais est revenu déçu
26 septembre 1932Pacte de Poona
janvier 1932Le mouvement de désobéissance civile a repris
1920Congrès industriel et commercial indien
1927Fédération de la Chambre indienne de commerce et d'industrie (FICCI)
1906Création de la Ligue musulmane
1928Mort de Lala Lajpat Rai
1935La loi sur le gouvernement de l'Inde
8 août 1942Lancement du mouvement Quitter l'Inde
août 1925Cas de conspiration du train Kakori

Le théâtre européen

Afin de porter un coup décisif à l'Allemagne nazie, les Américains prévoyaient de concentrer la puissance alliée en Angleterre, puis de lancer une traversée de la Manche vers l'Europe continentale.

Au début de 1942, des plans furent élaborés pour une telle opération transmanche, qui aurait lieu en avril 1943, et peut-être dès septembre 1942 si l'Allemagne ou la Russie montraient des signes d'effondrement. Les Britanniques, avec une certaine réticence, ont accepté le plan "en principe" en avril 1942, après quoi les Américains ont commencé à déverser des fournitures et des troupes au Royaume-Uni.

En fin de compte, l'attaque transmanche n'a eu lieu qu'en 1944. Au lieu de cela, à la mi-1942, les planificateurs américains ont adhéré au plan britannique d'envahir l'Afrique du Nord. Après de violents combats à travers le Maroc, l'Algérie et la Tunisie, les Alliés ont finalement remporté la campagne d'Afrique du Nord en mai 1943.

Réunis à Casablanca en janvier 1943, le président Roosevelt et le premier ministre Churchill décidèrent que l'île italienne de Sicile serait leur prochaine cible. Peu de temps après, fin juillet, les Alliés décidèrent de poursuivre leur succès en Sicile par une invasion de l'Italie continentale.

La campagne d'Italie a impliqué certains des combats les plus durs de la guerre. Il a coûté aux États-Unis quelque 114 000 victimes. Les forces allemandes en Italie ne se rendirent qu'en mai 1945. Mais cette campagne engagea des forces allemandes qui auraient pu être utilisées contre les Alliés en France.

Nord de la France

Début juin 1944, les Alliés avaient accumulé en Grande-Bretagne le plus grand nombre d'hommes et la plus grande quantité de matériel jamais rassemblés pour lancer et soutenir une attaque amphibie. Le jour J était le 6 juin 1944.

Durant les semaines qui ont suivi le débarquement du jour J, les Allemands ont farouchement résisté aux avancées alliées dans les haies de Normandie. Cherbourg tomba trois semaines après le débarquement, mais le port avait été détruit et des réparations fastidieuses étaient nécessaires avant de pouvoir être utilisé pour résoudre le problème de ravitaillement allié.

Pendant ce temps, les forces alliées approfondissaient la tête de pont. À la fin de juin, les positions les plus avancées se trouvaient à environ 20 milles à l'intérieur des terres. L'accumulation des forces alliées fut rapide, malgré le manque de ports, et au 1er juillet, près d'un million d'hommes, plus d'un demi-million de tonnes de ravitaillement et 177 000 véhicules avaient été débarqués. À cette époque, la première armée américaine du général Bradley comprenait 4 corps avec 11 divisions d'infanterie et 2 divisions blindées. La force britannique était à peu près la même.

Fin juin, les forces britanniques tentent de s'introduire en rase campagne près de Caen. Des bombardiers lourds ont été utilisés en soutien rapproché pour faciliter cette percée, mais la destruction qu'ils ont provoquée a servi à entraver plutôt qu'à aider les forces terrestres britanniques et les unités blindées allemandes ont bloqué une avance dans ce secteur.

Le général Montgomery a maintenant adopté la stratégie d'attirer les blindés allemands dans le secteur britannique tandis que les unités américaines ont continué à attaquer dans les environs de Saint-Lô. Le 25 juillet, un bombardement aérien massif a été coordonné avec une attaque des troupes au sol qui a permis une pénétration nette des lignes allemandes. La troisième armée américaine du général Patton franchit cette brèche en direction de la Bretagne dans le but de sécuriser les ports indispensables dans cette région.

Le plan stratégique des Alliés était de s'emparer des ports bretons, puis de sécuriser une zone d'hébergement aussi loin à l'est que la Seine, afin de fournir suffisamment d'espace pour les bases aériennes et de ravitaillement. Il était alors prévu d'avancer en Allemagne sur un large front. La principale poussée vers l'est devait être au nord de la forêt des Ardennes en Belgique avec le 21e groupe d'armées britannique du général Montgomery. Une poussée subsidiaire du 12e groupe d'armées américain nouvellement formé du général Bradley, comprenant les première et troisième armées américaines, devait être effectuée au sud des Ardennes. Cette route du nord a été choisie parce qu'elle menait directement dans la région de la Ruhr où se concentrait la puissance industrielle de l'Allemagne.

Le plan stratégique des Alliés subit d'importantes modifications au début du mois d'août pour profiter des avantages de la percée et exploiter le principe de manœuvre. Lorsque les Allemands ont contre-attaqué avec l'intention de rétablir un front stable et de couper les forces américaines se dirigeant vers la Bretagne, ils ont involontairement offert aux Alliés l'occasion de les encercler.

Les forces britanniques à gauche se sont dirigées vers Falaise et les troupes américaines à droite ont exécuté une large manœuvre en cercle vers Argentan, à peu près à mi-chemin entre Saint-Lô et Paris. Pris dans une poche géante, les Allemands dégagent néanmoins de nombreuses troupes avant que la brèche Argentan-Falaise ne se referme le 20 août, en en perdant plus de 70.000.

Pendant ce temps, la troisième armée du général Patton traversa la Seine vers l'est et l'élimina en tant que ligne défensive allemande, encerclant et détruisant les Allemands qui s'étaient échappés de la poche d'Argentan-Falaise. Les Allemands ont perdu la quasi-totalité de deux armées de campagne en Normandie.

A l'origine, il était prévu de contourner Paris afin d'épargner à la ville de violents combats, mais, avec le franchissement de la Seine, des combats éclatèrent dans la ville entre patriotes français et allemands stationnés là-bas. De peur que le soulèvement ne soit vaincu, une colonne de troupes américaines et françaises libres a été déviée vers Paris, entrant dans la ville le 25 août 1944.

Le général Eisenhower modifia alors son plan initial, abandonnant l'idée de s'arrêter à la Seine et instituant à la place une poursuite déterminée de l'ennemi vers l'Allemagne. Parce que les ports de Cherbourg et de Brest étaient désormais trop à l'ouest pour supporter le mouvement accéléré, les nouveaux plans impliquaient la capture de parties de la Manche et surtout d'Anvers, le meilleur port d'Europe.

Exploitant la nouvelle situation, le général Eisenhower renforce maintenant les Britanniques en envoyant la première armée américaine aux côtés du 21e groupe d'armées vers Aix-la-Chapelle dans une course vers Anvers. Seule la troisième armée américaine a continué vers l'est sur l'Axe subsidiaire au sud des Ardennes.

Cherbourg restait le seul grand port approvisionnant les forces alliées dans le nord de la France, et les avancées vers l'est avaient été si rapides que les services de ravitaillement ne pouvaient tout simplement pas suivre. La route vers l'est a commencé à s'arrêter faute de fournitures, principalement d'essence. Les Britanniques ont pris Le Havre et plusieurs ports de la Manche et le 4 septembre 1944 ils ont capturé Anvers, son port intact. Mais Anvers ne pouvait pas encore être utilisé pour soulager une crise logistique croissante car les Allemands refusaient l'accès à la mer en conservant le contrôle de l'estuaire de l'Escaut. La neuvième armée américaine nouvellement activée (commandant le lieutenant-général William H. Simpson) en Bretagne a pris Brest à la fin du mois de septembre, mais le port avait été complètement détruit, et de toute façon son emplacement si loin du lieu de l'action a empêché son utilité dans résoudre des problèmes logistiques.

Sud de la France

Avec la libération des bateaux de navigation et de débarquement d'Overlord, il est devenu possible de mettre en scène l'invasion planifiée de longue date du sud de la France, la soi-disant opération DRAGOON.

Alors que la bataille de la poche d'Argentan-Falaise faisait toujours rage, le 15 août 1944, la 7e armée américaine du lieutenant-général Alexander Patch envahit les côtes méditerranéennes de la France au sud-ouest de Cannes. La force d'attaque comprenait des contingents de trois divisions d'infanterie américaines plus une force opérationnelle aéroportée et des commandos français, et elle était assistée par les forces françaises libres après le débarquement. Les objectifs fondamentaux étaient d'empêcher le renforcement des forces allemandes en Normandie avec des troupes du sud de la France et de fournir aux Alliés une ligne de communication supplémentaire à travers les ports méditerranéens.

La résistance était relativement légère. Les avancées vers le nord sont rapides et, le 11 septembre, des patrouilles des forces alliées du sud et du nord se rencontrent près de Dijon. Par la suite, les forces du sud ont continué vers l'Allemagne en contact avec la troisième armée américaine.

Sur le front occidental, les problèmes logistiques étaient devenus aigus à l'automne 1944. Bien que la première armée américaine dirigée par le lieutenant-général Courtney H. Hodges ait pénétré le soi-disant mur ouest à plusieurs endroits, le manque de ravitaillement empêchait l'exploitation des failles. Le mauvais temps, le terrain qui restreignait la manœuvre et les fortifications denses le long de la frontière allemande se sont combinés pour créer des obstacles de proportions majeures.

Pour deux des commandants subordonnés du général Eisenhower, Montgomery et Patton, la décision d'Eisenhower d'avancer en Allemagne sur un large front semblait être une erreur à la lumière des limitations logistiques. Chacun voulait que toutes les ressources soient mises derrière sa partie du front pour soutenir une poussée majeure en Allemagne, dans l'espoir que la désorganisation allemande pourrait être exploitée pour produire la capitulation. Le débat se poursuivit jusqu'à la fin de l'été et une grande partie de l'automne 1944, mais le général Eisenhower, soutenu par les conseils de ses logisticiens, s'en tint à son plan initial d'avancer avec toutes les armées de front, mais avec une plus grande insistance dans le nord.

En raison de la crise logistique, le général Eisenhower a accordé la première priorité à l'automne 1944 pour dégager les approches maritimes à Anvers. Dans le même temps, il décida de faire un coup d'audace pour tenter d'exploiter la désorganisation allemande avant que des problèmes logistiques ne mettent un terme à l'offensive alliée : l'opération Market-Garden.

Après l'opération Market-Garden, les forces britanniques se sont concentrées sur l'ouverture des approches d'Anvers, mais c'était en novembre avant que la voie ne soit dégagée pour le premier navire allié à entrer dans le port.

Pendant ce temps, un effort suprême de la part des services d'approvisionnement avait amélioré la situation logistique, et au début de novembre les forces américaines ont lancé une offensive majeure pour tenter d'atteindre le Rhin. Le mauvais temps, les défenses naturelles et artificielles le long de la frontière allemande, et une défense ingénieuse de la part des troupes allemandes limitent les gains. À la mi-décembre, les première et neuvième armées américaines avaient atteint la rivière Roer à l'est d'Aix-la-Chapelle, à environ 35 km à l'intérieur de l'Allemagne, et les troisième et septième armées américaines avaient atteint le mur ouest le long de la Sarre au nord-est de Metz. Mais, sauf dans la section de la 7e armée, ils étaient encore loin du Rhin.

En décembre 1944, Hitler, contre l'avis de ses généraux, fit un effort ultime et ambitieux pour stopper l'avancée des Alliés. L'Amérique a subi environ 75 000 victimes dans la bataille des Ardennes. L'Allemagne a subi près de 100 000 victimes.

Épuisées par cette contre-offensive trop ambitieuse et affaiblies par les transferts de troupes pour faire face à la nouvelle menace soviétique à l'est, les forces allemandes à l'ouest ne peuvent plus arrêter la poussée alliée à travers l'Allemagne. L'armée allemande est devenue complètement désorganisée et des redditions massives ont eu lieu.

Fin avril 1945, les Soviétiques atteignirent Berlin. Hitler s'est suicidé et le dernier de la résistance allemande a renoncé quelques jours plus tard. Mussolini avait été tué par des partisans italiens le 28 avril 1945 alors qu'il tentait de s'échapper en Suisse.


Sarah A. Reliure

Senior Fellow - Études de gouvernance

Pourquoi? Non pas parce que les sénateurs en 1806 ont cherché à protéger les droits des minorités et ont prolongé le débat. Ils se sont débarrassés de la règle par erreur : parce qu'Aaron Burr le leur avait dit.

Une fois la règle supprimée, les sénateurs n'ont toujours pas fait d'obstruction. Suppression de la règle rendre possible l'obstruction systématique parce que le Sénat n'avait plus de règle qui aurait pu autoriser une majorité simple à couper le débat. Il a fallu plusieurs décennies avant que la minorité exploite les limites laxistes du débat, menant au premier véritable flibustier en 1837.

2. L'âge pas si d'or du Sénat

Les traitements conventionnels du Sénat glorifient le 19e siècle comme « l'âge d'or » du Sénat : nous disons que les obstructions étaient réservées aux grandes questions du jour et que tous les sénateurs chérissaient un débat prolongé. Ce point de vue interprète mal l'histoire de deux manières.

Premièrement, il y avait très peu d'obstruction systématique avant la guerre civile. Pourquoi si peu de flibustiers ? Premièrement, le Sénat géré par des sénateurs à la règle de la majorité s'attendait à ce que les questions soient soumises à un vote. Deuxièmement, le Sénat n'avait pas beaucoup de travail à faire au cours de ces années, il y avait donc beaucoup de temps pour attendre que l'opposition se sépare. Troisièmement, les coalitions de vote au début du Sénat n'étaient pas aussi polarisées qu'elles le deviendraient plus tard.

Tout cela a changé au milieu du siècle. Le Sénat est devenu plus grand et plus polarisé selon les lignes de parti, il avait plus de travail à faire et les gens ont commencé à y prêter attention. Dans les années 1880, presque tous les Congrès ont commencé à connaître au moins un épisode d'obstructionnisme : par exemple, sur les droits civiques, la loi électorale, les nominations et même la nomination des membres du Sénat - seulement certains de ces « grands problèmes du jour ».

Il y a une deuxième raison pour laquelle ce n'était pas un âge d'or : lorsque des obstructions ont eu lieu, les dirigeants ont essayé de les interdire. Les leaders du Sénat ont essayé et échoué à plusieurs reprises au cours du 19e et au début du 20e siècle pour rétablir la motion de question précédente. Le plus souvent, les sénateurs ont abandonné leur quête de réforme lorsqu'ils ont vu que les opposants la tueraient par obstruction, mettant en péril les autres priorités de la majorité. Incapables de réformer les règles du Sénat, les dirigeants ont développé d'autres innovations telles que les accords de consentement unanime. Celles-ci semblent avoir été une option de repli pour gérer une chambre sujette à l'obstruction systématique.

3. L'adoption de la cloture

Pourquoi la réforme était-elle possible en 1917 alors qu'elle avait échappé aux dirigeants pendant des décennies ? Et pourquoi le Sénat a-t-il choisi majorité qualifiée cloture plutôt que majorité simple cloturer ? [2]

Premièrement, les conditions de la réforme. Après plusieurs efforts infructueux pour créer une règle de clôture au début des années 1900, nous avons assisté à une tempête parfaite en mars 1917 : une question cruciale, un président à sa chaire de tyran, une presse attentive et un public engagé dans la lutte pour la réforme.Au début de la Première Guerre mondiale, les sénateurs républicains ont réussi à faire obstruction à la proposition du président Wilson d'armer les navires marchands, ce qui a conduit Wilson en mars 1917 à qualifier les obstructionnistes de « petit groupe d'hommes volontaires ». Il a demandé au Sénat de créer une règle de clôture, la presse a qualifié la règle de «mesure de guerre» et le public a brûlé des sénateurs en effigie dans tout le pays.

L'adoption de la règle 22 s'est produite parce que Wilson et les démocrates ont conçu la règle comme une question de sécurité nationale. Ils ont fusionné la procédure avec la politique et ont utilisé la chaire d'intimidation pour faire honte aux sénateurs en faveur de la réforme.

Deuxièmement, pourquoi les sénateurs ont-ils choisi un majorité qualifiée régner? Un comité bipartite a été formé pour négocier la forme de la règle. Cinq des six démocrates ont soutenu une règle de la majorité simple, un républicain a soutenu une règle de la majorité qualifiée et un républicain n'a préféré aucune règle. Les négociateurs ont conclu un accord : Cloture exigerait que les deux tiers des sénateurs votent. Les opposants ont promis de ne pas bloquer ou affaiblir la proposition. Les partisans ont promis d'abandonner leur propre proposition de clôture à la majorité simple, une proposition soutenue par au moins 40 sénateurs. La règle de cloture fut alors adoptée, 76-3.

On peut tirer au moins trois leçons de cette histoire :

Premièrement, l'histoire des débats prolongés au Sénat dément l'idée reçue selon laquelle l'obstruction systématique était une caractéristique constitutionnelle originale du Sénat. L'obstruction systématique est plus précisément considérée comme la conséquence imprévue d'une modification précoce des règles du Sénat.

Deuxièmement, la réforme des règles du Sénat est possible. Là sommes conditions qui peuvent amener une majorité qualifiée bipartite à accepter de modifier les règles du Sénat. Cependant, la minorité a souvent pris le dessus dans ces luttes, étant donné la forte barrière à la réforme imposée par les règles héritées du Sénat.

Troisièmement, et enfin, le Sénat a adopté une majorité qualifiée pas parce que les sénateurs étaient uniformément engagés dans l'obstruction systématique. Les sénateurs ont choisi une règle des deux tiers parce qu'une minorité a bloqué une réforme plus radicale. Des considérations pragmatiques à court terme façonnent presque toujours les contestations sur la réforme des règles du Sénat.

[1] La discussion suivante est largement tirée de Sarah A. Binder et Steven S. Smith, Politique ou principe ? L'obstruction systématique au Sénat des États-Unis (Brookings Institution Press, 1997).
[2] Sur la politique d'amendement de l'article 22 en 1917, en plus de Binder et Smith (1997), voir Gregory Koger, « Filibuster Reform in the Senate, 1913-1917 », dans Parti, processus et changement politique au Congrès, V. 2, David Brady et Mathew McCubbins, Eds. (Stanford University Press, 2007), pp. 205-25 voir aussi Gregory Wawro et Eric Schickler, Obstruction (Princeton University Press, 2006).


Voir la vidéo: Hermann Goth General. 3 Panzer Army of the Wehrmacht. Hermann Hoth # 3