Compagnies aériennes panaméricaines

Compagnies aériennes panaméricaines

En 1927, Pan American Airlines a effectué son premier vol, de Key West, en Floride, à La Havane, à Cuba. La société a commencé par faire voler la poste aérienne entre les États-Unis et l'Amérique du Sud, en utilisant des hydravions Martin 130 et Boeing 314. Pan Am Airlines a passé un contrat avec les forces militaires des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, ce qui a grandement profité à la compagnie. La compagnie aérienne a parcouru plus de 90 millions de miles au nom de l'effort de guerre, et ses pilotes ont acquis beaucoup d'expérience. Après la guerre, les avions militaires ont été convertis en avions de ligne pour capitaliser sur une énorme croissance des voyages de passagers. Lorsque le besoin de vols postaux plus longs s'est fait sentir à la fin des années 60 et au début des années 70, la compagnie avait besoin de nouveaux avions. Lorsque le gouvernement fédéral a commencé à se pencher sur les monopoles, Pan Am a subi certains des pires coups et a été forcée d'abandonner certaines de ses liaisons à d'autres compagnies aériennes – en même temps que le nombre de passagers aériens commençait à baisser. Pan Am est finalement allé en décembre 1991 et Delta a acquis la compagnie aérienne, continuant à faire voler ses avions sous le célèbre nom pendant une courte période, puis convertissant lentement tous les avions pour porter le logo Delta.


Les objets de la collection, qui faisaient partie des archives d'entreprise de Pan American World Airways, ont été donnés à HistoryMiami par la Pan Am Historical Foundation en 1995. Le président de la fondation, Edward S. Trippe, espérait que l'intendance d'HistoryMiami sur les objets pourrait stimuler d'autres dons d'artefacts de la part des membres de la communauté panaméricaine.

Matériaux connexes

Les archives corporatives de la Pan Am se trouvent dans les collections spéciales, Bibliothèque Richter, Université de Miami. En savoir plus sur les Archives panaméricaines

Des documents supplémentaires relatifs à la Pan Am et à l'aviation se trouvent dans le HistoryMiami Archives & Research Center.


Pan American : L'histoire de l'« instrument choisi » par l'Amérique pour le transport aérien d'outre-mer

Dans l'histoire de l'aviation commerciale américaine, il n'y a pas de compagnie aérienne plus influente, importante et mieux connue que Pan American Airways. Ce n'était pas la première compagnie aérienne américaine de passagers, et elle n'a jamais rencontré beaucoup de succès sur le marché intérieur, mais Pan Am (comme on l'appelait plus communément), représentait une nouvelle image aventureuse des États-Unis dans le monde. Lorsque le cinéaste Stanley Kubrick a produit sa vision historique de l'avenir dans le film de 1968 "2001: A Space Odyssey", il a envisagé la Pan Am comme le transporteur spatial qui emmènerait régulièrement des hommes et des femmes dans l'espace.

L'histoire de Pan Am est indissociable de la vie et de la carrière de Juan Trippe, fondateur et visionnaire de l'entreprise depuis cinq décennies. Trippe, un ancien pilote de la marine, avait manifesté très tôt un intérêt pour l'aviation de passagers avec une tentative avortée de lancer un service d'affrètement pour les riches mondains de la Nouvelle-Angleterre au début des années 1920. En quelques années, l'objectif principal de Trippe, comme de nombreux autres entrepreneurs, s'est déplacé vers les Caraïbes et l'Amérique latine. Avec l'aide de financiers tels que Cornelius Vanderbilt Whitney et William A. Rockefeller, Trippe a formé l'Aviation Corporation of America le 2 juin 1927, pour offrir des services aériens dans les Caraïbes.

Trippe était en concurrence avec deux autres sociétés. L'une, l'Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, formée le 11 octobre 1927, était dirigée par Richard Hoyt, un courtier new-yorkais. La seconde avait été fondée par plusieurs officiers de l'armée, dont le major Henry H. "Hap" Arnold, qui allait diriger l'US Army Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. Craignant qu'une compagnie aérienne allemande opérant en Colombie ne se développe, Arnold a formé une compagnie aérienne appelée Pan American Airways Incorporated le 14 mars 1927.

Chacune de ces trois compagnies aériennes possédait des atouts que les autres trouvaient intéressants. Alors que Pan Am détenait le contrat pour livrer le courrier à Cuba, elle n'avait ni avion, ni argent, ni droit d'atterrissage. La compagnie de Hoyt, d'autre part, était financièrement en bonne position, tandis que l'Aviation Corporation avait des droits d'atterrissage à La Havane. Trippe et Hoyt se sont musclés sur une part de Pan Am en offrant leurs atouts. Trippe, en fait, a fourni à la Pan Am son premier avion, un hydravion Fairchild FC-2. Le 19 octobre 1927, Pan Am a effectué son premier vol en livrant du courrier de Key West, en Floride, à La Havane. Le service régulier a commencé neuf jours plus tard.

Le gouvernement américain a fortement soutenu un service postal entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. Le Congrès a adopté la Foreign Air Mail Act le 8 mars 1928 pour réglementer ce service international, et plus tard ce mois-là, le ministre des Postes a publié des offres pour un vaste réseau de routes postales à travers l'Amérique latine et les Caraïbes. La loi a donné une impulsion pour que les trois sociétés s'unissent. Sous la direction ferme de Trippe, Atlantic, Pan American et l'Aviation Corporation se sont unis le 23 juin 1928 pour former la nouvelle Aviation Corporation of the Americas. Hoyt a été président de la nouvelle société. Le groupe de Trippe détenait alors 40 pour cent des actions de la nouvelle société holding. Une nouvelle Pan American Airways Incorporated a été créée en tant que principale filiale d'exploitation de la nouvelle société. Après s'être assuré que Pan Am avait à la fois le contrat postal américain et les droits d'atterrissage à Cuba du président du pays, Trippe bénéficiait d'avantages cruciaux sur un marché féroce.

Le gouvernement américain considérait très favorablement la Pan Am et la considérait comme son « instrument de choix » pour sa politique étrangère en utilisant la Pan Am pour faciliter l'expansion économique en Amérique latine et dans les Caraïbes. En fait, le gouvernement américain a attribué à la Pan Am toutes les lignes aériennes étrangères pour lesquelles des offres ont été sollicitées. Ceux-ci comprenaient des vols vers La Havane, Cuba San Juan, Puerto Rico Nassau dans les Bahamas, Mexico et Santiago, Chili.

Dans une large mesure, l'expansion de la Pan Am a été aidée par les dispositions de la Foreign Air Mail Act. Conformément aux souhaits de l'administration du président Calvin Coolidge (et en particulier de son secrétaire au commerce, Herbert Hoover), la loi prévoyait que seules les compagnies aériennes capables d'opérer à une échelle et d'une manière qui projetteraient la dignité des États-Unis dans L'Amérique latine se verrait accorder le droit de transporter du courrier international. Deuxièmement, les contrats ne seraient accordés qu'aux entreprises qui avaient été invitées à opérer par les pays d'Amérique latine. Dans les deux cas, Juan Trippe s'est assuré que Pan Am n'avait pas de compétition. Il a agressivement entretenu des relations amicales avec la plupart des pays d'Amérique latine et des Caraïbes et a souvent rencontré personnellement des dirigeants étrangers. Trippe était aussi le genre d'entrepreneur qui mettait l'accent sur l'élégance et la grandeur dans l'exploitation de sa compagnie aérienne. Trippe a également invité le célèbre aviateur Charles Lindbergh à servir de conseiller technique à Pan Am.

La compagnie aérienne a inauguré son premier vol de passagers le 9 janvier 1929, de Miami à San Juan en passant par Belize et Managua. Le voyage de 2 000 milles (3 219 kilomètres) a duré environ 56 heures, dont deux arrêts de nuit.

Après avoir établi un réseau postal des Caraïbes, Pan Am a commencé à acquérir lentement plusieurs autres compagnies aériennes clés qui avaient tenté de rivaliser avec Pan Am dans la région. Il s'agit notamment du West Indian Aerial Express (acquis en décembre 1928) et de la Compañia Mexicana de Aviación (CMA), une compagnie aérienne américano-mexicaine (acquise en janvier 1929). La cible ultime de Trippe au début des années 1930 était Buenos Aires en Argentine, la plus grande ville de l'hémisphère sud. La Pan Am, cependant, se heurta à une vive résistance de la part de la compagnie maritime Grace. Finalement, les deux sociétés sont parvenues à un compromis et, le 25 janvier 1929, ont formé Pan American-Grace Airways, Inc. (PANAGRA), chaque partie contribuant à hauteur de 50 % du capital. Une autre entreprise, la New York, Rio et Buenos Aires Line (NYRBA) a eu moins de chance et a complètement cédé sous la pression de la Pan Am, qui bénéficiait du soutien important du département américain des postes. En septembre 1930, Pan Am fait enfin sortir tous les actifs de NYRBA, devenant ainsi l'acteur le plus important du marché latino-américain.

L'apogée de la Pan Am remonte aux années 1930, lorsqu'elle exploitait son célèbre service Clipper Ships, un réseau couvrant tout l'océan avec une flotte de 25 hydravions qui sillonnaient à la fois les océans Pacifique et Atlantique. Le service a prospéré à la fin des années 1930, livrant à la fois du courrier et des passagers, et a acquis la réputation d'être l'un des services aériens les plus fiables et les plus élégants au monde.

Pan American a été la première compagnie aérienne américaine à adopter l'ère des jets dans l'aviation de passagers. Bien qu'une compagnie aérienne britannique, la British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), ait été la première à offrir des services transatlantiques réguliers, Pan Am, utilisant une combinaison d'avions Boeing 707 et Douglas DC-8, a dominé le marché dans les années 1960 tout en fixant les normes de service excellent.

Pan American a également joué un rôle clé dans l'élaboration de l'économie et de la conception éventuelle d'une nouvelle génération d'avions à réaction à fuselage large. En définissant des exigences de taille et de capacité en passagers, Trippe a influencé la forme du nouvel avion de Boeing, appelé le 747, capable de transporter jusqu'à 490 passagers. Trippe a commandé 23 747 passagers pour Pan Am en avril 1966. Bien que Boeing ait subi de graves retards dans la production de l'avion à temps, la société a livré son premier modèle de vol en décembre 1969. Un mois plus tard, le 22 janvier 1970, le premier 747 de Pan Am a pris de l'aéroport John F. Kennedy de New York et s'est dirigé vers l'Atlantique transportant des passagers.

Après une ascension régulière et soutenue en tant que compagnie aérienne américaine la plus importante, la fortune de Pan American a commencé à s'assombrir dans les années 1970. Les problèmes économiques liés à la surexpansion et à la récession ont contraint l'entreprise à s'endetter. La déréglementation et ses conséquences n'ont fait qu'ajouter aux malheurs de la Pan Am. Bien que la compagnie ait tenté de percer le marché intérieur en rachetant National Airlines (en octobre 1980), ses problèmes n'ont fait que s'aggraver. Au cours des années 1980, elle a lentement vendu tous ses actifs et fonctionnait à perte énorme. En 1990, Pan Am a vendu sa principale plaque tournante à Londres et les routes qu'elle desservait à United Airlines. Bien que la compagnie aérienne ait fonctionné pendant très peu de temps grâce à un financement d'urgence de Delta Air Lines, elle a fait faillite en décembre 1991.

Malgré une chute spectaculaire de la grâce, Pan American a laissé un héritage inégalé par aucune autre compagnie aérienne dans l'histoire de l'aviation américaine. Bien que de nombreuses autres compagnies aériennes aient été les premières à offrir des services réguliers sur diverses routes internationales, ce sont Pan American Airways qui ont établi les normes de service à l'ère de l'aviation commerciale. Les services China Clipper de Pan Am, son expansion en Amérique du Sud, son partenariat pionnier avec Boeing, ses routes ambitieuses telles que son service d'avions autour du monde inauguré en octobre 1959, ses campagnes publicitaires tape-à-l'œil et sa réputation de bon service, tout fait de l'entreprise un leader et un pionnier.

Allen, Oliver E. Les constructeurs de compagnies aériennes. Alexandria, Va: Time-Life Books, 1981.

Allen, Roy. Le Pan Am Clipper : l'histoire des hydravions Pan American de 1931 à 1946. New York, NY : Barnes & Noble Books, 2000.

Davies, R.E.G. Compagnies aériennes des États-Unis depuis 1914. Washington, D.C. : Smithsonian Institution Press, 1982.

__________. Pan Am : une compagnie aérienne et son avion. New York : Orion Books, 1987.

Heppenheimer, T.A. Ciels turbulents : l'histoire de l'aviation commerciale. New York : John Wiley & Sons, 1995.

Leary, William M. Éditeur. Encyclopédie d'histoire et de biographie d'affaires américaines : L'industrie aérienne. New York : faits au dossier, 1992.


L'ascension et la chute de la Pan Am

Irène Kim : Pan Am était autrefois la plus grande compagnie aérienne internationale des États-Unis. Rien qu'en 1970, il a transporté 11 millions de passagers dans 86 pays du monde. Pan Am est également connu comme le pionnier des multiples fonctionnalités du transport aérien moderne, et il détient également un statut culte pour son style aéronautique emblématique. Mais après 60 ans de fuite et des décennies de turbulences financières, la Pan Am a fait faillite. Alors, qu'est-ce-qu'il s'est passé?

Pan American Airways a été fondée par deux majors de l'US Air Force. Il a commencé comme un service postal aérien entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba, en 1927 et a été le premier vol international régulier des États-Unis. En un an, le visionnaire de l'aviation Juan Trippe a pris les commandes et Pan Am a introduit ses premiers services de passagers à La Havane. Une campagne publicitaire coparrainée par Pan Am et Bacardi a encouragé avec succès les Américains à s'éloigner de l'interdiction de l'alcool aux États-Unis pour boire du rhum au soleil à Cuba. Et Trippe a rapidement étendu le réseau de Pan Am.

En 1930, la Pan Am effectuait des vols à travers la majeure partie de l'Amérique centrale et de l'Amérique du Sud. Surtout, il a utilisé une flotte de bateaux volants, ou clippers, pour faire atterrir des avions sur l'eau à des destinations qui n'avaient pas de pistes en béton pour les avions traditionnels. Depuis qu'ils pilotaient des hydravions, les pilotes de la Pan Am portaient des uniformes de capitaine de vaisseau, une décision qui influence encore les uniformes d'aviation aujourd'hui. Et il y avait des innovations bien plus importantes que Pan Am a développées dans ses premiers jours de vol.

David Slotnick : Tout, des choses que nous tenons pour acquises aujourd'hui, comme le contrôle du trafic aérien et les différentes procédures de vol, les différentes manières de prévoir le temps, de planifier les vols. Pan Am a été la première compagnie aérienne à faire le tour du monde. Ils ont en fait établi quelques records différents à ce sujet. Ils ont été les premiers à voler des États-Unis à travers le Pacifique. C'était vraiment beaucoup. Ils ont lancé ce service international qui a vraiment aidé à définir ce que nous avons aujourd'hui comme un simple transport aérien régulier.

Kim : En 1958, Pan Am offrait des vols réguliers vers tous les continents de la planète, à l'exception de l'Antarctique, se donnant le titre de « la compagnie aérienne la plus expérimentée au monde ». La flotte moderne d'avions pressurisés de la Pan Am pouvait voler en douceur au-dessus des conditions météorologiques turbulentes, ce qui offrait une expérience confortable aux passagers. Ses somptueuses cabines étaient dotées d'un équipage de conduite polyglotte, formé à l'université, qui servait des repas luxueux comme du steak, du champagne et du caviar.

Commercial: Le 26 octobre 1958, Pan Am devient la première compagnie aérienne américaine à piloter des avions à réaction. Un Boeing 707 de la Pan Am relie New York à Paris en huit heures. Le monde entre dans l'ère du jet.

Kim : Les nouveaux moteurs à réaction puissants, qui pouvaient voler sans escale sur de longues distances, ont permis à Pan Am d'introduire des vols quotidiens vers Londres et Paris. Et avec l'introduction de la classe économique, Pan Am a ouvert le monde du transport aérien aux touristes, pas seulement aux riches et aux célébrités. En 1970, Pan Am transportait 11 millions de clients sur 20 milliards de kilomètres. Pensant que le transport aérien ne ferait que continuer à croître, Pan Am a investi un demi-milliard de dollars dans une grande flotte d'avions de ligne Boeing 747.

Mais cela s'avérerait être une grosse erreur.

En octobre 1973, l'Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole a déclaré un embargo pétrolier contre les nations, y compris les États-Unis, qui soutenaient Israël dans la guerre du Yom Kippour. À la fin de l'embargo en mars 1974, le prix du pétrole avait augmenté de plus de 400 %. Cela a frappé la Pan Am plus durement que les autres compagnies aériennes en raison de ses vols exclusivement long-courriers, qui nécessitaient plus de carburant.

Slotnick : Ils étaient le client de lancement du Boeing 747. À l'époque, c'était un excellent avion à acheter pour eux. C'était le bon choix, mais la crise pétrolière a vraiment changé les choses pour la Pan Am. C'était tout d'un coup le mauvais avion à prendre. Ce n'était pas le plus efficace. C'étaient des itinéraires aériens qui ne se vendaient pas très bien parce que la demande de voyages diminuait, et c'était une période très difficile. Mais quand ils ont pris la décision d'acheter les avions, qui l'aurait su ?

Kim : Alors que les coûts d'exploitation de Pan Am montaient en flèche, l'économie ralentissait et l'appétit des États-Unis pour les voyages aériens internationaux s'est considérablement réduit, laissant Pan Am dangereusement surcapacité, avec d'énormes jets à moitié vides s'envolant dans le ciel. En conséquence, entre 1969 et 1976, Pan Am a perdu environ 364 millions de dollars et sa dette était estimée à 1 milliard de dollars.

Pan Am espérait depuis longtemps ajouter des vols intérieurs aux États-Unis à ses opérations et a même parlé à un certain nombre d'opérateurs nationaux, dont American et United Airlines, pour proposer une fusion. Mais les compagnies aériennes rivales ont convaincu le Congrès américain que la Pan Am menaçait de monopoliser l'aviation américaine, et le Civil Aeronautics Board a refusé à plusieurs reprises à la Pan Am l'autorisation d'opérer au niveau national. Mais en 1978, l'Airline Deregulation Act a été promulguée dans la loi fédérale des États-Unis, ce qui signifie que le gouvernement ne pouvait plus contrôler les routes aériennes. La Pan Am est désormais autorisée à acquérir un système domestique et elle achète à la hâte National Airlines pour 437 millions de dollars.

Barnabé Conrad III : Il a coûté énormément d'argent pour acquérir cette compagnie aérienne en particulier, pour obtenir les itinéraires. Ils ont visiblement fait un choix. Ils ne pouvaient pas construire à partir de zéro. Ils avaient besoin de sortir et d'acheter quelque chose. Vous aviez essentiellement deux cultures : Pan Am, très mondaine, sophistiquée, internationale. Ensuite, vous avez eu National Airlines. Ils étaient en quelque sorte des sauteurs de flaque d'eau. Ils étaient considérés comme des pilotes nationaux, il y avait donc un mélange de cultures qui ne fonctionnait pas là-bas. Ensuite, vous aviez différents types d'avions, et donc les mécaniciens n'avaient jamais travaillé sur certains avions. Je pense qu'il y avait là aussi un décalage, le personnel, les différents aéroports. En général, c'était vraiment une petite compagnie aérienne du Sud qui faisait équipe avec une compagnie aérienne internationale.

Kim : Moins d'un an après l'achat de National Airlines, Pan Am a perdu 18,9 millions de dollars, même après avoir vendu son siège social emblématique de Manhattan pour 400 millions de dollars. Pan Am a continué à s'auto-liquider pour compenser ses pertes. En plus de commercialiser ses chaînes hôtelières, elle a vendu l'ensemble de sa division Pacifique à United Airlines.

Mais Pan Am avait toujours une réputation mondiale en tant que compagnie aérienne américaine phare. Cependant, cette prétention à la gloire attirerait une attaque terroriste dévastatrice au-dessus du ciel de Lockerbie, en Écosse.

Kenny MacAskill : Le 21 décembre 1988, le vol Pan Am 103 a décollé d'Heathrow. Il était à destination de New York. Il n'a jamais été prévu d'atterrir ou d'atterrir en Écosse. Une bombe qui avait été placée à bord a donc explosé au-dessus d'une petite ville du sud-ouest de l'Écosse appelée Lockerbie. 259 personnes à bord de l'avion ont été tuées, passagers et membres d'équipage, et 11 citoyens de la petite communauté de Lockerbie ont également été tués. Pan Am a été jugé coupable et négligent de ne pas avoir mis en place des mesures de sécurité adéquates. Vous pouvez avoir de la sympathie pour la Pan Am, parce que sa défense, si c'était une défense à l'époque, était simplement qu'elle avait appliqué les mesures de sécurité normales que l'ensemble de l'industrie aéronautique faisait. Mais les tribunaux ont estimé que c'était insuffisant. Ils n'avaient pas correctement sécurisé l'avion et, par conséquent, un sac était monté à bord qui n'aurait pas dû être à bord en premier lieu. Mais Pan Am, vous pouvez le dire, a pris le coup métaphoriquement aussi bien que littéralement pour une industrie où les normes de sécurité n'étaient pas à la hauteur.

Kim : L'attentat à la bombe de Lockerbie a coûté à la Pan Am plus de 350 millions de dollars et s'est avéré être le coup final porté à la compagnie aérienne autrefois géante.

Deux ans plus tard, le 8 janvier 1991, Pan Am a déposé son bilan.

Après une guerre d'enchères, Delta Airlines a acheté la majorité de Pan Am pour 1,4 milliard de dollars, acquérant ses routes européennes, ses routes de navette nord-est, 45 jets, son mini-hub à Francfort, en Allemagne, et son terminal phare Pan Am Worldport à l'aéroport international JFK. . Pan Am espérait sortir du tribunal des faillites, mais après avoir réalisé qu'elle perdait 3 millions de dollars par jour, Delta a arrêté ses avances de fonds. Après avoir échoué à collecter des fonds auprès d'autres sources, un appel téléphonique a été passé au siège social de Pan Am le 4 décembre 1991. Le message était : « Ferme-la. »

Conrad : Pan American Airways a fait faillite et a fermé ses services. Cela a vraiment brisé le cœur des gens, pas seulement des personnes qui travaillaient pour la compagnie aérienne, mais pour de nombreuses autres personnes qui la pilotaient et la connaissaient, et c'était la compagnie aérienne phare de l'Amérique. Pan Am, cette compagnie aérienne légendaire avec son logo légendaire, était à l'époque la deuxième marque la plus reconnue au monde. Un groupe d'amis à moi a acheté ces marques de commerce et, en fait, j'étais l'un des investisseurs de ce groupe. Nous avons acheté ces marques. Malheureusement, Charles Cobb, qui était le plus gros investisseur, a voulu redémarrer la compagnie aérienne, et nous avons dit : « Mais cela n'a pas fonctionné la dernière fois. Nous nous sommes séparés. Il nous a rachetés. Il a giflé le globe panaméricain sur cette compagnie aérienne, ce qui revient un peu à mettre le globe panaméricain dans un bus Greyhound. Cela a duré quelques mois et c'est tombé en panne. Toutes les autres tentatives pour faire autre chose avec la marque ont échoué.

Kim : Mais l'héritage de la Pan Am continue de se faire sentir près de 30 ans après son effondrement. Ses innovations restent les piliers du transport aérien moderne. Son style de marque a survécu au fil des décennies en tant que déclaration de mode emblématique du milieu du siècle, avec des produits arborant son logo rétro élégant toujours en vente. Et le style de vie panaméricain est toujours romancé à la télévision et au cinéma. Mais la compagnie aérienne elle-même reste clouée au sol.

NOTE DE LA RÉDACTION : Cette vidéo a été initialement publiée en février 2020.


Revue des voies aériennes : histoire de la Pan Am, identité du design &

MIAMI — Vingt-cinq ans après sa disparition, Pan Am, l'ancien transporteur national non officiel, est toujours considéré comme le nom le plus célèbre de l'aviation commerciale.

À son époque, son fondateur et PDG Juan T. Trippe était l'équivalent d'Elon Musk et ses routes pionnières de réduction du globe équivalaient à des clichés lunaires. En effet, douze ans seulement après sa première route de 90 milles entre Key West et La Havane, les avions Clipper de Pan Am sillonnaient l'Amérique latine, le Pacifique jusqu'en Asie et l'Atlantique jusqu'en Europe – toutes les routes que Pan Am a inaugurées.

L'histoire de la Pan Am est l'histoire de l'aviation commerciale elle-même.

Pas étonnant que le célèbre logo globe continue d'être l'un des insignes de marque les plus reconnus au monde. À ce jour, PanAm continue d'être une source inépuisable de fascination, de romance et d'inspiration.

L'"instrument choisi" comme on l'appelait souvent Pan Am à l'époque, a sans surprise été un sujet prolifique pour les auteurs de livres. Une recherche rapide sur Google et Amazon révèle un torrent de titres Pan Am, comptant près d'une centaine de livres. Ma bibliothèque accueille à elle seule trois rayonnages de livres consacrés à cette entreprise pionnière et innovante. Le nombre de livres consacrés à la Pan Am dépasse le nombre d'années de vie de la compagnie aérienne.

Alors quel était le raison d'être pour encore un autre livre Pan Am ?

Chaque mot n'avait-il pas été écrit sur ce transporteur légendaire depuis longtemps expiré ? Chaque histoire racontée ? Chaque image publiée ? Qu'est-ce qui pourrait être différent pour justifier un autre livre, sans parler d'un opus de 432 pages ?

Matthis C. Huhne, adepte de l'image de marque des compagnies aériennes et auteur du très bien reçu Identité visuelle de la compagnie aérienne, 1945-1975 pensé qu'il y avait de la place pour un autre livre Pan Am.

Compte tenu de ses efforts antérieurs, je m'attendais à ce que le dernier travail de Huhne Histoire, conception et identité panaméricaines être un corps soigneusement conservé des souvenirs et du look de Pan Am. Lorsque le livre a atterri comme un bruit sourd sur mon bureau, je dois admettre que j'étais sceptique et un peu redouté de consacrer du temps à revoir les pages exhaustives de ce tome grand format et ses 900 photos, cartes routières et illustrations. Serait-ce juste un recueil d'images de table basse, plus proche d'une revue d'architecture ? Après tout, je ne suis pas critique d'art.

Mon appréhension serait totalement infondée. En fait, je serais agréablement surpris que Huhne se révèle être tout à fait l'historien et le conteur. Ce volume volumineux s'efforce d'aller au-delà des faits connus et plonge profondément dans de nombreuses anecdotes obscures et inattendues.

La collection d'affiches de Huhne et sa fascination pour le design constituent l'épine dorsale du livre. Et ici, les surprises commencent. Le célèbre artiste commercial Norman Rockwell a été chargé par Pan Am de créer une campagne publicitaire qui n'a jamais été diffusée. Rockwell l'a considéré comme "le fiasco le plus décevant de ma carrière".

Conformément à l'esthétique épurée du livre, il est organisé en grande partie par époques, chaque époque étant introduite par des cartes routières redessinées très détaillées. Huhne se penche sur l'histoire très détaillée de la célèbre marque, marque et polices de caractères Pan Am. Il révèle des efforts de courte durée tels que l'utilisation d'une flèche initialement dans le logo et une tentative malheureuse d'utilisation minimaliste du nom Pan Am à Helvetica lors de la première mise en service du 747. Le tollé du public et des employés a abandonné cela avant que le nouveau look puisse être appliqué à l'avion.

Les nombreuses façons dont la marque Pan Am a été désignée sont souvent perdues dans l'histoire. Pan American Airways, PAA, a cédé la place à Pan American World Airways alors que les aspirations de la compagnie aérienne se sont étendues à la planète dans les années 1930. Souvent, le public volant et les médias appellent simplement la compagnie aérienne « Pan Am ». Ce surnom abrégé est devenu le nom officiel de la marque en 1958 alors que la Pan Am était pionnière dans l'ère du jet avec l'introduction du 707 lorsque l'équipe de Barnes et Forberg a introduit le logo de boulettes de viande.

Au lieu de raconter laborieusement chaque morceau de l'histoire de Pan Am, Huhne révèle quelques-uns des faits, des premières et des histoires moins connus derrière les histoires exposant les stratégies astucieuses de Pan Am.

Parmi eux : Pourquoi la Pan Am a-t-elle choisi de conquérir les routes transpacifiques les plus redoutables avant l'Atlantique ? Comment Pan Am a pratiquement inventé la radionavigation et comment cela a été la première des premières de la compagnie aérienne à couvrir le monde. Quelle était la raison derrière la nomenclature des avions Clipper Ship et le thème naval imprégnant la compagnie aérienne, à partir de 1931 avec le Sikorsky S-38 commandé American Clipper, jusqu'à la fin de la compagnie aérienne ? La véritable histoire de Trippe déjouant et tirant parti de Boeing pour construire le plus grand 707 en commandant le Douglas DC-8 concurrent. Comment Trippe et sa compagnie aérienne ont été vilipendés dans l'industrie en se départissant subtilement de leur flotte à hélices avant le début de l'ère des jets.

L'une des histoires les plus contre-intuitives concerne les niveaux de service en vol intimes de Pan Am. Pensé être à son apogée lorsque les jets sont arrivés, il a commencé sa descente de manière contre-intuitive à ce moment-là. La raison étant que l'ère des avions à réaction a transformé l'atmosphère sociale du vol. Cela a conduit à une atmosphère plus anonyme avec des avions plus gros et des durées de vol plus courtes, ce qui rendait plus difficile pour les pilotes et l'équipage de socialiser avec leurs passagers que dans le passé à hélices.

L'histoire de la façon dont Pan Am vendait des billets pour la lune en 1969 est digne d'un épisode de Mad Men. Cela a vraiment commencé comme une blague par quelques responsables marketing en état d'ébriété. Enfin, une plongée profonde est donnée à l'orgueil et à l'arrogance de Pan Am qui, malgré toutes ses contributions pionnières à l'industrie, à l'humanité, et en particulier à l'effort de guerre de l'Amérique pendant la Seconde Guerre mondiale, qui ont conduit à sa spirale descendante progressive dans l'oubli.

De nombreuses barres latérales détaillées sur d'autres entreprises importantes au-delà de la compagnie aérienne principale entrent en jeu. L'InterContinental Hotels reçoit son chapitre présentant tous les hôtels de la chaîne. Chacun était unique dans ses aménagements et son design inspiré par son emplacement, à commencer par son premier hôtel, le Mark Hopkins à San Francisco. Au moment où Pan Am a cédé InterContinental en 1981, il y avait 83 hôtels situés dans 47 pays.

Pan Am a donné naissance à l'aviation commerciale dans les pays étrangers en créant et en possédant des transporteurs tels que le CNAC chinois et le prédécesseur de Mexicana. Ce qui n'est pas bien connu, c'est que Pan Am a également été le pionnier des routes intérieures cruciales. PA s'est toujours vu refuser le droit de voler à l'intérieur du pays, à l'exception d'Hawaï jusqu'à la déréglementation en 1978. Pan Am a exploité les premiers vols réguliers entre les États-Unis et l'Alaska pour desservir ce qui allait devenir le 49e État avec sa filiale Pacific-Alaska Airways.

D'autres sujets quelque peu obscurs étant donné leur dû sont la commercialisation par Pan Am des Falcon Business Jets et des services de support pour la NASA, y compris la gamme de missiles guidés et la navette spatiale Orbiter.

La célèbre passerelle WorldPort de la compagnie aérienne à l'aéroport JFK de New York et l'imposant et controversé bâtiment Pan Am bloquant Park Avenue à New York sont documentés de manière plus complète que dans n'importe quel livre que j'ai jamais vu.

Tout simplement, ce livre est un chef-d'œuvre qui n'est pas seulement un hommage à Pan Am, mais un témoignage de la marque du vingtième siècle d'optimisme, d'innovation et de modernisme américain. Le projet passion de Matthias C. Huhne est le livre le plus beau et le plus détaillé sur une compagnie aérienne que j'aie jamais lu. Pan Am : histoire, design et identité n'a en fait pas sa place dans l'étagère d'un passionné de Pan Am ou d'un aficionado du design, de l'innovation et de l'art.

Ce livre doit être exposé dans un endroit bien en vue pour que tous puissent l'apprécier. Alors que la compagnie aérienne approche de son 90e anniversaire, l'auteur a placé la barre très haute pour tous les futurs livres à venir.


Pan Am : la première compagnie aérienne internationale des États-Unis

La première compagnie aérienne de passagers à vols réguliers au monde a vu le jour en 1914, avec un service d'hydravion entre les villes de Tampa et Saint-Pétersbourg, en Floride. Mais ce n'est que 13 ans plus tard que le premier service aérien international régulier en Amérique a été établi, entre les États-Unis et Cuba. Il s'agissait de Pan Am, une compagnie aérienne qui allait devenir l'un des plus grands noms du transport aérien mondial.

Le bâtiment original de la Pan Am, à Key West, en Floride.

En 1917, lorsque les États-Unis ont rejoint la Première Guerre mondiale, un jeune homme du nom de Juan Trippe a quitté ses cours à l'Université de Yale, s'est engagé dans l'US Navy et a demandé une formation au pilotage. Bien qu'il ait obtenu ses ailes de pilote et qu'il ait été commissionné en tant qu'enseigne, la guerre s'est terminée avant qu'il ne puisse voir le moindre combat et il est retourné à Yale. Mais lorsqu'il a obtenu son diplôme en 1921, son intérêt pour l'aviation est resté avec lui. Collectant de l'argent auprès de ses amis de Yale, il fonda la Long Island Airways Company, qui effectuait des vols charters à New York. Lorsque cela a échoué, Trippe a investi dans la Colonial Air Transport Company, qui transportait le courrier entre Boston et New York. En 1927, il était à nouveau prêt pour sa propre entreprise et envisageait une compagnie aérienne assurant un service régulier entre la Floride et Cuba, des lieux de vacances pour les riches et les célébrités. Moving to Key West, he founded the Aviation Corporation of America.

Two other companies had already been formed with the same idea, but each of them lacked a crucial component. The Atlantic, Gulf and Caribbean Airways, founded by New York financier Richard Hoyt, had lots of money behind it, but had no airplanes and had not negotiated any landing rights in Cuba. Major Henry H. “Hap” Arnold, an Army officer who had been taught to fly by the Wright Brothers and would go on to command US bomber forces in World War II, had formed the Pan American World Airways and had already obtained rights to fly mail to Cuba, but he had no airplanes. And finally, Trippe’s Aviation Corporation of America had a plane–a Fairchild FC-2 seaplane–but no landing rights. In a joint venture, Trippe and Arnold agreed to let Pan American use the FC-2, and “Pan Am”, as it later became known, made its first international flight on October 19, 1927, delivering mail from Key West to Havana and back.

In March 1928, the US Government was offering a contract for airmail delivery across South America, and, seizing the chance, Trippe, Arnold and Hoyt merged all three of their companies to form the Aviation Corporation of the Americas, which became the operator of “Pan American World Airways”. Pan Am was awarded government contracts for mail delivery to Cuba, Puerto Rico, the Bahamas, Chile and Mexico. To ensure friendly relations, Trippe met frequently with dignitaries and heads of Latin American countries, and hired aviation hero Charles Lindbergh as a technical consultant. Pan Am quickly became the biggest overseas air carrier in the western hemisphere, buying up its competitors or driving them under. By the end of 1928, the company was big enough to enter the international passenger market, and its first regular international flight, from Miami to Belize to Nicaragua and then to Costa Rica, began on January 9, 1929. The flight took 56 hours and had two overnight stops.

In 1931, the airline opened several more air passenger routes, using the Sikorsky S-38 and S-40 “flying boat” seaplanes, which Pan Am named “Clippers”. The Sikorsky could carry 50 passengers for over 1000 miles between refuelings. Pan Am Clippers were soon flying between the US, Europe and South America. By 1934, the airline had built seaplane bases on the Pacific islands of Midway, Wake, and Guam, and Clipper service expanded across the Pacific (using larger Martin M-130 flying boats), with mail flights to Hong Kong beginning in 1935 and passenger service a year later. By 1937, Clippers were flying to Samoa and New Zealand. A round-trip ticket from San Francisco to Manila cost $1400 (the equivalent of over $23,000 today), and the trip took five days. In 1937, after two of the Martin M-130’s crashed, they were replaced by the Boeing B-314 seaplane, with a range over 3000 miles. The fleet of 25 Clippers made Pan Am the premiere international airline in the world.

But despite its impressive technical successes, Pan Am was facing financial trouble, and Trippe was briefly replaced as CEO in 1939.

By this time, the company was also realizing that seaplanes were becoming obsolete, and that land-based four-engined “airliners” would be the future of air travel. The Pan Am Clippers began to be replaced by Boeing 307 Stratoliners. Capable of flying at 20,000 feet (above most bad weather), the 307 was the first passenger airliner to have pressurized passenger cabins. Pan Am bought the first six Stratoliners to be built, and its competitor Trans World Airlines (TWA) bought the next five. But then the US entered World War II, the Boeing 307 was redesigned as the C-75 cargo transport, and Pan Am found itself flying cargo for the US Army during the war, and its Clipper bases transformed into military airfields. (Among the pilots who flew Clipper seaplanes for the US military during the war was Gene Roddenberry, the future creator of Star Trek).

After the Japanese surrender, air travel replaced ocean liners as the method of choice for trans-oceanic trips, and a number of airlines began competing for the US-to-Europe routes. For the next ten years, Pan Am would compete with American, United, Braniff, TWA, and BOAC, as passenger aircraft became larger and more sophisticated.

In 1958, Pan Am became the first airline to fully embrace the jet age, when it purchased the Boeing 707 and the Douglas DC-8 for its overseas service. Then in 1970, Pan Am began the introduction of the new generation of wide-body jets, introducing the Boeing 747.

By the 1970’s, however, Pan Am’s star had begun to decline. Economic downturn and rising fuel costs crippled air travel, as deregulation, begun under Carter and carried further by Reagan, led to cutthroat price competition in the industry. At first, Pan Am tried to stay alive by expanding, purchasing National Airlines in 1980, but through the rest of the 1980’s it operated at a loss and started selling off assets. In 1990, it sold its lucrative London hub to United Airlines. By December 1991, Pan Am was dead, and filed for bankruptcy. (That same year, both Midway Airlines and Eastern had also filed for bankruptcy.)

Today, the white clapboard building that served as the original Pan Am headquarters in 1927, in Key West, Florida, is a tourist bar and grill owned by Hollywood actress Kelly McGillis.


Survey Flights

The M-130 was the intended aircraft for the new trans-Pacific route, however it was not due for delivery until the end of 1935. Survey flights were needed and Juan Trippe would not wait. Les West Indies Clipper, an S-42 then being used in Latin America, was selected for the duty. It was renamed the Pan American Clipper and was stripped of all passenger accommodation and fitted with extra fuel tanks, giving it an endurance of 21 1/2 hours and a range of 3000 miles. The key, and most important flight segment of the trans-Pacific trip was California-Honolulu. The ability to fly this critical segment meant there would be no barrier to the eventual establishment of trans-oceanic flight. That was achieved. Les Pan American Clipper departed San Francisco on 16 April 1935 for Honolulu and returned on 22 April. On 12 June it surveyed the Honolulu-Midway segment on 9 August, Midway-Wake and on 5 October, Wake-Guam. On 24 October, the U.S. Post Office awarded Pan American the trans-Pacific mail contract, the day the Pan American Clipper arrived back in San Francisco from its survey flights across the Pacific.

The two illustrations below are from different sources: On the left is a picture of an S-42 departing San Francisco, presumably on one of the survey flights. It was provided by the late Marcel “Skip” Conrad, Esq., who was an attorney for Oakland International Airport. The picture was on one of the walls in his office. The picture on the right is the S-42 upon arrival in Honolulu on its first survey flight. This was an illustration in Robert Daley’s An American Saga.


Eastern Airlines Air Lines

Eastern Airlines Air Lines was once the predominant eastern Eastern U.S. airline, although it was eventually hurt by increasing competition from United, Delta and some smaller regional carriers. Founded in 1926, Eastern was one of the earliest major U.S. air carriers. carriers, founded in 1926, headquartered Headquartered in Miami, and for a time headed by famous WWI flying ace Eddie Rickenbacker. From 1930 through 1950, it enjoyed a near monopoly on passenger air travel along the Florida to New York corridor. Eastern notably pioneered air shuttle service, established between New York and Washington, D.C. and New York and Boston.

In the 1960s, competition with United and other airlines began heating up and negatively impacting Eastern's revenues. Once known for its Douglas DC-8 aircraft, Eastern was the first airline to obtain the Boeing 757 jets. Unfortunately, the massive debt created by the purchase of 757s added to already existing financial problems for Eastern. The 1980s saw Eastern also burdened by labor problems, including strikes, and increased competition. Eastern filed for bankruptcy in 1989 and from there stumbled its way to extinction when it ceased operating in 1991.


What Happened to Pan Am Airlines?

Once the largest international air carrier in the United States, Pan American World Airways collapsed following bankruptcy in 1991. It was founded in 1927 as an air mail and passenger service from Key West, Fla. to Havana, Cuba.

On December 21, 1988, Pan Am Flight 103 (en route to New York) was the target of a terrorist attack that resulted in an explosion of the aircraft above Lockerbie, Scotland, claiming the lives of all 270 aboard. The airline was faced with a $300 million lawsuit from the families of the victims, and many travelers refused to fly with Pan Am out of fear of another attack. The company never fully recovered from the attack, and following bankruptcy, ceased operations in December, 1991.


PAN AM World Airways‘ Divisions, Bases & Hubs

Long haul flight were operated with PAN AM's famous Boeing 747, its largest widebodied Airbus fleet worldwide of its time (A-310), and for its medium haul flight with ist large Boeing 727-200 fleet as well as some Airbus A-300s.

PAN AM decided to restructure its fleet in the end of the 1980s in favor of the Boeing 727-200 even though they have been not "youngsters" anymore at that time. The B-727-200 was very reliable, had the right size, passenger numbers as well as seat configuration for medium haul and high frequented routes like the PAN AM Shuttle at New York's LGA airport or Frankfurt, Germany, a route with was served by PAN AM every 60 min the whole day through from 6.00 until 22.00 at night.

During the 1980s PAN AM founded its subsidiary PAN AM Express for U.S. and European feeder service flights mainly operated with ATR-42s.

PAN AM Express was well know in Berlin operating flights to various international and domestic desinations from and to Berlin until 1991.

PAN AM's unique world of divisions, bases & hubs

Courtesy: Twitter FlyPanAm.

Here you will find more details and history about PAN AM’s U.S. and worldwide divisions, bases and hubs including graphics and PAN AM’s related airsystem.

Step-by-step you will also find interviews with the experiences and memorabilia of those PANAMers who worked for PAN AM worldwide.

Kindly contact us when you want to contribute with additional information here to our efforts to preserve the information and history about PAN AM’s U.S. and worldwide bases.

PAN AM's advancements in destinations and passengers

Courtesay Twitter: FlyPanAm

USA & the Americas

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PAN AM's technical hubs worldwide

Learn more about PAN AM's technical hubs and advanced facilities here.

PAN AM's NYC helicopter service

You could see PAN AM's helocopter service passing by when you made a visit to the Empire State Building or the Twin Towers. beneath you!

Images above: Courtesy Twitter FlyPanAm

Atlantic Division & Europe

EUROPE

PAN AM ATLANTIC DIVISION (1990)

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Until 1991 at Berlin's Tegel airport parts of the terminal used to be separated into those main airlines' gates . That's why PAN AM used the "jet fingers" like this one numbered 7 to 11. At those gates you could see PAN AM aircraft only.

PAN AM’s Berlin base (IGS) operated until 1990 with more than 70 million passengers between West-Berlin and West-Germany on scheduled services. Berlin based crews operated also PAN AM charter flights over a period of decades to many European destinations like Antalya, Izmir, Dalaman, Mallorca, Heraklion, Canary Islands, and even beyond like Kuwait and many more…

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PAN AM’s London Heathrow base was its main European base for long haul flights over the Atlantic with connections to several European destinations…Most flights continued from PAN AM’s main European hubs London Heathrow, Frankfurt and Berlin…PAN AM’s New York based crews operated PAN AM flights to London Gatwick (LGW) after the London Heathrow (LHR) base was sold where PAN AM’s A-310 showed up until 1991…

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PAN AM resumed operations in 1986 under a new bilateral agreement with the USSR. Eventually the US and the USSR came to an agreement with PAN AM getting four flights per week (Soviet/Russian Aeroflot got two) between New York and Moscow, the right to serve Leningrad (now Saint Petersburg) on the same route and a street-level office in the International Trade Building in Moscow.

The agreement also gave PAN AM First Freedom (overfly) rights over Soviet territory on flights between Europe and the Indian Subcontinent and also provided a revenue balancing feature whereby upon reaching a 12,000 passenger threshold, PAN AM, Aeroflot or both would pay each other $350 per passenger exceeding that threshold.

The route was operated by PA 74 with Pan Am’s 747 equipment between New York and Frankfurt and a Boeing 727 between Moscow and Leningrad. The return was operated by PA 65, coming from Leningrad. PAN AM’s B-727 Clipper Invincible arrived on Pan American’s first flight from Frankfurt am at Moscow’s Sheremetyevo Airport 29 April 1986. Thiese flights operated twice a week.

American and Soviet-Russian mixed PAN AM cabin crews: A unique operation during „cold war“ time

PAN AM continued this service until 1988 with the inauguration of non-stop service between New York and Moscow with the Boeing 747. The new service was an unusual arrangement whereby both PAN AM and Aeroflot offered non-stop service using PAN AM Boeing 747 operated by a PAN AM flight crew and were able to sell up to half the passenger and cargo space each, charging fares at their own rates. Each flight would also carry up to three Aeroflot flight attendants to assist Soviet passengers who could not speak English.

The service was praised by an Aeroflot official as a “friendship air bridge” and came about as a result of the then improving business climate between the US and the USSR. The new nonstop service did not replace the existing narrow-body service that also included the stop in Leningrad.

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HistoryLink.org

On August 7, 1938, a Pan American Airways twin-engine "baby clipper" departs the Naval Air Station at Sand Point en route to Ketchikan and Juneau, Alaska, in an experiment with air service to Alaska. The Pan Am crew from Miami explores an "outside route" over water for the seven-hour flight to Ketchikan.

Pan Am established regular, freight-only Alaska Clipper service in June 1939, but made only 10 flights before switching to an "inside route" through Prince George, B.C. on November 9, 1940. In March 1941, the route was extended to Fairbanks and the flight carried passengers.

Sand Point was not the southern terminus of the route. Four-engine Sikorski S-42 flying boats were moored in a hanger on park land at Matthews Beach, just north of the Naval Air Station.

Seattle Parks & Recreation Dept.

Pan American Airways poster of the late 1930s featuring the Boeing 314 Clipper.


Voir la vidéo: Reportage sur les compagnies aériennes Crossair et Swissair